{"id":8244,"date":"2015-04-21T07:00:23","date_gmt":"2015-04-21T05:00:23","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=8244"},"modified":"2021-03-31T19:55:05","modified_gmt":"2021-03-31T17:55:05","slug":"prueba-interesante-46-alfa-romeo-giulietta-2-0-jtdm-2-tct-qv-line","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-46-alfa-romeo-giulietta-2-0-jtdm-2-tct-qv-line\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (46): Alfa-Romeo Giulietta 2.0-JTDm-2 TCT QV-line"},"content":{"rendered":"

Reconozco que percibo una sensaci\u00f3n especial cuando conduzco coches de marcas no necesariamente Premium (aunque tambi\u00e9n podr\u00edan serlo), pero s\u00ed que tengan una tradici\u00f3n, una personalidad, una ejecutoria, un algo m\u00edtico; un alma, en resumen. Y esto puede ser consecuencia, b\u00e1sicamente, bien de un enfoque tecnol\u00f3gico especial e incluso arriesgado (aunque no sea el m\u00e1s brillante o eficaz), o bien de una prolongada (y m\u00e1s o menos exitosa) tradici\u00f3n deportiva; con frecuencia, de ambas cosas simult\u00e1neamente. Y eso es algo que me ocurre con este Alfa-Romeo de hoy (con Lancia ya no, marca a la que doy por perdida, o poco menos), con Jaguar, un poco con Maserati (demasiado sometida a Ferrari en los \u00faltimos tiempos), otro poquito con Citro\u00ebn (cada vez menos, desde que abandonaron primero la refrigeraci\u00f3n por aire, y luego casi totalmente la suspensi\u00f3n oleoneum\u00e1tica); y desde luego con BMW y Porsche. Las japonesas Honda, Subaru y Mazda llevan camino, al menos para m\u00ed, de entrar en ese c\u00edrculo privilegiado, pero por el momento les falta un poco de tradici\u00f3n; cuesti\u00f3n de esperar una o dos d\u00e9cadas.<\/p>\n

<\/p>\n

\"Para

Para delimitar bien los campos, Alfa-Romeo ofrece el MiTo de segmento B exclusivamente como tres puertas, mientras que el Giulietta, ya del segmento C, siempre tiene cinco. Por lo dem\u00e1s, la est\u00e9tica frontal es similar en ambos, aunque nos parece todav\u00eda m\u00e1s conseguida en el Giulietta.<\/p><\/div>\n

Es una pena la larga agon\u00eda de Saab, aunque desde que cay\u00f3 en la \u00f3rbita de General Motors perdi\u00f3 pr\u00e1cticamente todo su atractivo. En cuanto a Abarth o Mini, pesa m\u00e1s su ayer que su hoy, ya que ahora dependen en demas\u00eda de los grupos (Fiat y BMW) que tienen por detr\u00e1s. Me encanta Audi como producto, pero como marca \u2013encuadrada en el poderoso Grupo VAG- le falta personalidad diferenciadora; aunque tenga alg\u00fan que otro modelo, y alguna tecnolog\u00eda espec\u00edfica, que s\u00ed la tienen. En los tiempos en que era NSU-Audi s\u00ed que ten\u00eda algo especial; pero al ser absorbida por VW, aquella personalidad se fue difuminando. En cuanto a marcas para supermillonarios (Aston-Martin, Bentley, Rolls-Royce), o demasiado minoritarias (Ferrari, Lotus) pueden llamarme la atenci\u00f3n, pero las que a m\u00ed me atraen son las que, por precio y presencia en el mercado, ofrecen una posibilidad razonable de estar al alcance de un aficionado de un nivel econ\u00f3mico simplemente desahogado, sin m\u00e1s. Mercedes es un caso aparte; es tan fuerte, tan \u201capisonadora\u201d germ\u00e1nica tanto en lo t\u00e9cnico como en lo comercial \u2013y desde hace casi un siglo atr\u00e1s- que resulta dif\u00edcil encuadrarla.<\/p>\n

Marcas como Opel o Peugeot (aunque tuvieron, o a veces, como Peugeot, siguen teniendo sus buenos momentos en competici\u00f3n) no me \u201csuliveyan\u201d, porque no arriesgan en sus productos de serie, muy estimables en s\u00ed mismos. Y en el caso de Renault y Ford, hay demasiada distancia (como ya se habl\u00f3 aqu\u00ed hace algunos meses respecto a Renault) entre sus enormes esfuerzos en competici\u00f3n y la mayor parte de sus producciones de gran serie (tipo RS o similares, en ambos casos). Aunque el bastidor de los Ford tiene m\u00e9rito.<\/p>\n

\"En

En salpicadero y consolas, los toques de tipo brillante (ya sean cromados o lacados en negro) est\u00e1n reducidos al m\u00ednimo, contribuyendo a darle al QV-line un aspecto serio. Por el contrario, el aluminio cepillado de pedalier y apoyapies refuerza la est\u00e9tica deportiva.<\/p><\/div>\n

Esto no quiere decir que al escribir sobre estas marcas de tradici\u00f3n m\u00e1s o menso m\u00edtica les prodigue un trato de favor (conscientemente al menos); pero s\u00ed es cierto que esa sensaci\u00f3n nost\u00e1lgica es probable que me haga considerar con cierta mayor indulgencia lo que en otros casos me pueda parecer un defecto imperdonable. Quiz\u00e1s no sea un enfoque as\u00e9pticamente profesional; pero aqu\u00ed estamos entre aficionados (y yo el primero); y ello presupone tener ciertas filias, e incluso alguna que otra fobia.<\/p>\n

As\u00ed que con alg\u00fan coche concreto de dichas marcas no hace falta, para que me agrade, que sea lo mejor de lo mejor, sino que me basta con que funcione algo m\u00e1s que razonablemente bien; y a partir de ah\u00ed, el aura de la marca le envuelve y en cierto modo magnifica todo el resto. Y con ello nos encontramos en el caso concreto de este Giulietta, el coche de nuestro habitual contertulio \u201cFerrer\u201d. Un coche, el Giulietta, que actualmente ocupa el lugar de ser el Alfa \u201cm\u00e1s grande\u201d, una vez desaparecidos de la circulaci\u00f3n la berlina 159 y el coup\u00e9 Brera, dos \u201ctanques\u201d correspondientes a la etapa en que Fiat Auto (tambi\u00e9n con el Stilo), se empe\u00f1\u00f3 en hacer coche al estilo germ\u00e1nico. Y le salieron hipertrofiados en peso y escasos en potencia; y, por lo tanto, en prestaciones.<\/p>\n

\"Con

Con una batalla superior a 2,6 metros, el Giulietta (en esta foto con cambio manual) se permite ofrecer una buena habitabilidad trasera. No obstante, y como corresponde a una marca con perfil deportivo, el dise\u00f1o de asiento posterior favorece el confort y sujeci\u00f3n lateral con dos plazas.<\/p><\/div>\n

El caso es que este Giulietta no es precisamente de ayer a la ma\u00f1ana; su presentaci\u00f3n tuvo lugar exactamente en Abril de 2010. Pero de entonces ac\u00e1 no ha habido novedades, aunque ya se comunic\u00f3 que su plataforma se har\u00eda extensiva al sucesor del actual Fiat Bravo; pero por el momento, nada de nada. En cuanto a la propia gama Giulietta, ha ido enriqueci\u00e9ndose a lo largo de estos a\u00f1os, y una de las \u00faltimas incorporaciones, junto con el \u201crestyling\u201d de oto\u00f1o del 2014, ha sido la incorporaci\u00f3n de la variante \u201c2\u201d del motor 2.0-JTDm, que ahora exhibe el m\u00fasculo de sus 175 CV, unido a la caja de cambios TCT de doble embrague en seco. De su comportamiento en concreto hablaremos un poco m\u00e1s adelante; pero del coche en s\u00ed, y puesto que en su momento ya se prob\u00f3 otra versi\u00f3n del Giulietta, me voy a permitir la ya habitual licencia del autoplagio, ya que no se me ocurre decir nada mejor que lo que ya dije respecto a este coche; y despu\u00e9s de tanto tiempo, no estar\u00e1 de m\u00e1s posicionarlo debidamente. Y empieza la cita:<\/p>\n

\u201cEl actual Giulietta supone un nuevo resurgir (y ya van unos cuantos) de la marca del Portello (o del \u201cBiscione\u201d, en referencia a la serpiente que aparece en su escudo); tras del impacto que produjo hace casi 18 a\u00f1os el 156, vuelve a ser un salto adelante de una marca m\u00edtica, y utilizando una denominaci\u00f3n que lo es tanto como la propia marca. Entre ambos modelos ha habido algunos otros m\u00e1s que notables, como el 147, el GT, el 159, el Brera, el 8C Competizione y el MiTo; pero el Giulietta, lo mismo que los 156, 147 y MiTo, participa de una caracter\u00edstica muy habitual en la marca milanesa -pero que comparte s\u00f3lo con otras pocas-, y se trata de ser un coche de si no gran, al menos media serie, que suma la condici\u00f3n de berlina a la de una est\u00e9tica llamativa y a un indudable car\u00e1cter deportivo.<\/p>\n

\"El

El escudo circular de Alfa-Romeo, con la cruz y el \u201cbiscione\u201d (la serpiente), luce por mitades en los dos respaldos, tapizados en Alcantara en las zonas centrales de apoyo del cuerpo en marcha recta.<\/p><\/div>\n

Se trata del tercer Alfa-Romeo que se denomina Giulietta; si bien se distingue de los anteriores por el hecho de que aquellos eran de propulsi\u00f3n trasera: uno de eje r\u00edgido y el otro con eje \u201cde Dion\u201d y conjunto de cambio y embrague en el tren posterior. Por cierto, en el primer Giulietta se pudo ver algo muy poco frecuente: haciendo honor al car\u00e1cter deportivo de la marca, el precioso y ya m\u00edtico coup\u00e9 firmado por Bertone apareci\u00f3, en 1954, antes que la berlina; y pronto lleg\u00f3 el Spider de Pininfarina. A\u00f1os m\u00e1s tarde, le sustituir\u00eda su hermana mayor Giulia (en Italia el coche, \u201cla macchina\u201d, es femenino), una de cuyas versiones de Spider quedar\u00eda para siempre inmortalizada (constituyendo un \u00e9xito de ventas en USA) en la pel\u00edcula \u201cEl graduado\u201d.<\/p>\n

El segundo Giulietta, lo mismo que su variante alargada Alfetta (otro nombre m\u00edtico de los varios de que dispone la firma), fue el canto de cisne de la propulsi\u00f3n trasera, con su excelente tren posterior de Dion, lo mismo que su minoritario derivado deportivo el SZ, uno de los coches cuya conducci\u00f3n recuerdo con mayor cari\u00f1o, no exento de nostalgia. Porque para entonces ya hab\u00eda empezado a su vez la deriva hacia la tracci\u00f3n delantera, primero con el notable Alfasud, luego con el ya no tan acertado 33, y finalmente con el 155, demasiado sometido al mestizaje con el Fiat Tipo.<\/p>\n

\"La

La luneta posterior, bastante inclinada, da lugar a una est\u00e9tica trasera bastante similar a la del coup\u00e9 Brera. A pesar de ello, y del discreto aler\u00f3n al final de techo, el Cx no baja de 0,31; se\u00f1al de que, al menos, en Alfa son muy honrados al comunicar el dato.<\/p><\/div>\n

Este nuevo Giulietta viene a eliminar, siendo bastante m\u00e1s coche y ya en el l\u00edmite superior del segmento C, al 147, que a su vez era una versi\u00f3n acortada de la plataforma del 156, y no un Fiat Bravo disfrazado; llevaba el fant\u00e1stico tren delantero de doble tri\u00e1ngulo superpuesto, y tambi\u00e9n el posterior tipo \u201cCamuffo\u201d, originario de otra marca del grupo Fiat, ya que apareci\u00f3 en el Lancia Beta, siendo luego utilizado durante d\u00e9cadas por las marcas orientales, ya fuesen japonesas o coreanas. El MiTo, un segmento B m\u00e1s moderno que ya le hab\u00eda quitado, por su tama\u00f1o casi similar (aunque no por est\u00e9tica, seg\u00fan algunos) buena parte de la clientela al 147, s\u00ed es una variante del Fiat Punto Evo, con McPherson delante y eje torsional atr\u00e1s.<\/p>\n

Pero el Giulietta de ahora es un coche totalmente nuevo; y muy a la inversa de los anteriores, es el precursor de nuevos Fiat: su plataforma, muy modular seg\u00fan marca la moda, servir\u00e1 de base para los sucesores de los MiTo, Bravo e incluso 159, suponiendo un gran salto adelante tecnol\u00f3gico para los dos primeros, y una cura de adelgazamiento para el \u00faltimo. Por el momento, la realizaci\u00f3n de Alfa se mantiene en el segmento C (si bien, como ya se ha dicho, al l\u00edmite actual de su tama\u00f1o) como su primo el Fiat Bravo, cuyas cotas casi reproduce: le gana tres cent\u00edmetros en batalla, dos en v\u00edas, uno en longitud y anchura, pero es tres m\u00e1s bajo. Pero lo curioso, e indicador del crecimiento constante de tama\u00f1o en las \u00faltimas d\u00e9cadas, es que respecto al anterior y \u201crompedor\u201d 156, que ya era un D, aunque compacto incluso en su tiempo, le supera por cuatro cent\u00edmetros en batalla y cinco en anchura; no en longitud (el 156 era un tres vol\u00famenes), donde pierde por s\u00f3lo nueve. Y respecto al 147, al que sustituye, para qu\u00e9 hablar: le saca nueve cent\u00edmetros de batalla, trece de longitud y siete de anchura\u201d.<\/p>\n

\"La

La novedosa plataforma \u2013presentada en 2010, pero que por ahora s\u00f3lo se utiliza en el Giulietta- cuya zona central extensible permite una aplicaci\u00f3n modular. Hay cierta asimetr\u00eda entre derecha e izquierda bajo los asientos delanteros y traseros, y m\u00e1s a\u00fan en el vano motor, con un larguero que sale bajo la base para la bater\u00eda, que no tiene equivalente derecho.<\/p><\/div>\n

Pero basta ya de esta primera autocita; llega el momento de presentar la ficha t\u00e9cnica completa de la unidad de pruebas:<\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Ficha t\u00e9cnica: Alfa-Romeo Giulietta 2.0 JTDm-2 TCT QV-line<\/span><\/strong><\/h2>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\nDiesel.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\nDelantera transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 21\u00ba hacia delante.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\nBloque de fundici\u00f3n; culata y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n1.956 cc; (83,0 x 90,4 mm). Compresi\u00f3n: 16,5:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\nInyecci\u00f3n JTD Multi-Jet-2 (1.600 bar) con IRS (Injection Rate Shaping) y hasta ocho inyecciones\/ciclo; turbo de geometr\u00eda variable y m\u00ednima inercia, e intercooler<\/i> aire\/aire. Cumple norma Euro-5b. Stop\/Start.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\nDoble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n175 CV (129 kW) de 3.750 a 4.000 rpm \u25cf 32,6 m.kg (320 Nm) a 1.500 rpm, y 35,7 m.kg (350 Nm) a 1.750 rpm en Dynamic.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\nTracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\nDoble disco en seco, con mando autom\u00e1tico.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\nMec\u00e1nico autom\u00e1tico\/secuencial de seis marchas, con triple eje.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\nPor gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, de retenci\u00f3n MSR, y de arranque en cuesta. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferencial Q2 (Torque Vectoring).<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\nRecto helicoidal doble, de id\u00e9ntica reducci\u00f3n : 3,579:1 (19\/68).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n1\u00aa:\u00a03,900:1 (39\/10) \u25cf 8,35<\/strong>
\n2\u00aa:\u00a02,269:1 (59\/26) \u25cf 14,35<\/strong>
\n3\u00aa:\u00a01,436:1 (56\/39) \u25cf 22,69<\/strong>
\n4\u00aa:\u00a00,978:1 (44\/45) \u25cf 33,31<\/strong>
\n5\u00aa:\u00a00,755:1 (40\/53) \u25cf 43,16<\/strong>
\n6\u00aa:\u00a00,623:1 (33\/53) \u25cf 52,32<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\nDelantera McPherson, y trasera con tres brazos de aluminio; subchasis de chapa delante y aluminio detr\u00e1s; portabujes de aluminio en ambos trenes. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadoras (hueca delante).<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\nCremallera de asistencia el\u00e9ctrica variable Dual Pinion. Di\u00e1metro de giro: 10,9 m. Vueltas de volante: 2,25.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\nDiscos ventilados\/macizos (320\/278 mm \u00d8), con pinzas Brembo de cuatro pistones delante.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\nDe estabilidad VDC; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga y en curva EBPD\/CBC.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\nNeum\u00e1ticos 225\/40-18Y Michelin Pilot Sport-3, en llanta de aleaci\u00f3n de 7,5\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\nBerlina de dos vol\u00famenes y cinco puertas, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\nBatalla: 2,634 m. V\u00edas: 1,554\/1,554 m. Longitud: 4,351 m. Anchura: 1,798 m. Altura: 1,465 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\nRepostado a tope y sin conductor: 1.335 kg (oficial); 1.397 kg (unidad de pruebas).<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\nMaletero: 350 litros. Dep\u00f3sito combustible: 60 litros (oficial); 62 (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\nCoeficiente Cx: 0,31; Secci\u00f3n frontal S: 2,213 m2; Producto S.Cx: 0,686.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\nVelocidad m\u00e1xima: 219 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 7,8 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\nHomologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 5,2 \/ 3,9 \/ 4,4 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\nDe CO2: 116 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Prosigamos con las citas:<\/p>\n

\u201cProbablemente recordando el problema del 159, al que hubo que someter a una cura de adelgazamiento en su momento (que tampoco le hubiese venido mal al Brera que compart\u00eda su plataforma; ya que, a igualdad de motorizaci\u00f3n, pesaba casi 200 kilos m\u00e1s que el m\u00e1s antiguo y pr\u00e1ctico coup\u00e9 4 plazas Alfa GT), en el Giulietta se ha hecho un gran esfuerzo de aligeramiento desde la base, utilizando aceros de alto m\u00f3dulo el\u00e1stico, mucho aluminio, algo de magnesio aqu\u00ed y all\u00e1 y -relativa novedad- pl\u00e1sticos de resistencia suficiente para ser estructurales en zonas no demasiado comprometidas. Con todo ello, lo que es la plataforma en s\u00ed, con suspensiones, frenos y direcci\u00f3n, pesa 41 kilos menos de lo que pesar\u00eda de haber utilizado unos componentes por supuesto modernos, pero digamos m\u00e1s cl\u00e1sicos. Luego est\u00e1 la carrocer\u00eda, pero los menos de 1.300 kilos anunciados para este modelo en su \u00fanico acabado inicial para nuestro mercado (con motor de gasolina), que es el muy equipado Distinctive, resultan ser un peso realmente ligero\u201d.<\/p>\n

\"Otro

Otro enfoque de la plataforma, en el que destacan los refuerzos transversales del frontal a tres alturas, Con el inferior posicionado de forma articulada por sendos tirantes verticales, para guiarlo hacia arriba en caso de impacto frontal.<\/p><\/div>\n

Hagamos aqu\u00ed un inciso de actualidad: en la unidad de pruebas hay 60 kilos adicionales, entre el TCT y otros equipamientos correspondientes al acabo QV-Line, respecto al JTDm-2 de serie. Este es un problema habitual que viene a emborronar los esfuerzos por aligerar los coches: los resultados son impactantes en la versi\u00f3n \u201cpelada\u201d para una cierta motorizaci\u00f3n; pero luego viene el equipamiento -de serie u opcional- de las variantes mejor presentadas, y los pesos vuelven a dispararse. Eso s\u00ed, te llevas un coche mejor equipado que el de estricta serie antiguo a igualdad de peso; o m\u00e1s ligero que el modelo anterior que llevase un equipamiento equivalente. En cualquier caso, algo s\u00ed se ha ganado.<\/p>\n

Pero sigamos con las citas de presentaci\u00f3n del Giulietta: \u201cQuiz\u00e1s porque, en un futuro m\u00e1s o menos pr\u00f3ximo, su plataforma va a ser producida en gran serie y ser\u00e1 com\u00fan con modelos Fiat m\u00e1s baratos, delante se ha abandonado la suspensi\u00f3n de doble horquilla superpuesta, que se ha sustituido por una McPherson; totalmente nueva, eso s\u00ed, con montante de aluminio y geometr\u00eda muy estudiada (centro de balanceo reposicionado m\u00e1s abajo y estabilizadora hueca), que no tiene nada en com\u00fan con las del Bravo o el MiTo\/Punto. En cambio, ya que el eje torsional no da m\u00e1s de s\u00ed, puesto que obliga a elegir entre confort y comportamiento, hab\u00eda que hacer algo nuevo; y ah\u00ed s\u00ed que se innova, e incluso para los Fiat que recibir\u00e1n la herencia, se monta una multibrazo de tres elementos (el longitudinal de aluminio es a su vez portabujes y soporte del muelle). Fiat tiene una larga tradici\u00f3n en suspensiones traseras de tres brazos, sin llegar a los cuatro habituales (e incluso cinco en Mercedes), pero con magn\u00edficos resultados: los primeros fueron los bonitos Alfa Coup\u00e9 y Spider de tracci\u00f3n delantera, y luego el Lancia Lybra, magn\u00edfica berlina rutera compacta, amplia y c\u00f3moda, condenada por su est\u00e9tica agradable pero impersonal, y por una gama de motores gastones y poco prestacionales.<\/p>\n

\"En

En la consola central, por delante de la palanca de cambios, el selector \u201cbiol\u00f3gico\u201d (ADN) de modos de conducci\u00f3n, as\u00ed como los enchufes para conexiones, y los interruptores del Stop\/Start y del parking.<\/p><\/div>\n

Otro detalle, absolutamente novedoso, es la direcci\u00f3n Dual Pinion; la cremallera es atacada simult\u00e1neamente por dos pi\u00f1ones de id\u00e9ntico dentado y con la misma desmultiplicaci\u00f3n: uno de ellos va s\u00f3lidamente unido a la ca\u00f1a de direcci\u00f3n, y transmite al conductor todas las sensaciones del contacto entre neum\u00e1tico y carretera, sin filtrado alguno, mientras que el otro es accionado por el motor el\u00e9ctrico de la servodirecci\u00f3n variable. Adem\u00e1s, es muy r\u00e1pida, con menos de 2,5 vueltas, sin que el di\u00e1metro de giro sea m\u00e1s amplio de lo normal (menos de 11 metros). De este modo hay asistencia, pero sin quitarle al conductor la sensaci\u00f3n de los peque\u00f1os impactos, del apoyo en curva y de cuando el volante se empieza a poner m\u00e1s blando (se\u00f1al de que se est\u00e1 al l\u00edmite); no existe esa sensaci\u00f3n algodonosa y flotante, t\u00edpica de algunas direcciones asistidas, cuando no son variables con la velocidad.<\/p>\n

\"Cuando

Cuando se tiene un dise\u00f1o de parrilla tan legendariamente acreditado (desde los a\u00f1os 30s) como el escudo central de Alfa-Romeo, hay que encajarlo en cada nuevo modelo como sea; aunque en este caso haya sido al precio de perder los dos \u201cbigotes\u201d que tradicionalmente lo flanqueaban.<\/p><\/div>\n

Entre ambos trenes controlan el balanceo de forma muy eficaz, y sin perjudicar el confort; cosa que no ocurr\u00eda con el Giulietta original, que confortable s\u00ed que lo era (para sus tiempos), pero que balanceaba como una gaviota volando con rachas de fuerte viento. Pese a ello, aquel Giulietta original ten\u00eda bien ganada fama de ser uno de los coches que mejor se sujetaba en sus tiempos; bastaba con cambiarle los amortiguadores, poner unos Koni regulables, pero los amarillos (los de competici\u00f3n), y con el motor bien puesto a punto, se pod\u00eda salir a un rallye a quedar entre los primeros en Grupo 1 (ahora N), si hab\u00eda manos para llevarlo r\u00e1pido. Eran otros tiempos; y el nuevo Giulietta es todav\u00eda mucho m\u00e1s f\u00e1cil de conducir, balancea muy poco, es m\u00e1s c\u00f3modo y permite ir mucho m\u00e1s deprisa. Claro que para ir todo lo r\u00e1pido que permite, y es mucho, sigue haciendo falta tener manos, porque todo se viene encima mucho m\u00e1s r\u00e1pido. Menci\u00f3n especial para los asientos, con excelente soporte lateral, y para un puesto de conducci\u00f3n que, utilizando los reglajes disponibles en asiento y volante, permite que cualquier conductor encuentre su postura ideal sin mayores problemas.<\/p>\n

\"El

El tren delantero McPherson, con los portabujes de aluminio. Se abandon\u00f3 la complejidad del de doble horquilla superpuesta aparecido en el 156 y continuado en los 147, 159 y Brera; pero el actual no se comporta nada mal.<\/p><\/div>\n

Otro aspecto importante es el de la seguridad, tema en el que Alfa presume de haber conseguido el segmento C m\u00e1s seguro del mercado. En la nueva definici\u00f3n de las pruebas Euro-NCAP, algo m\u00e1s afinada desde 2009 -aunque de cara al p\u00fablico se mantienen las ya ineficaces cinco estrellas (nadie se atreve a hablar del asunto con menos de cuatro)- el Giulietta consigue 87 sobre 100 puntos posibles; lo que, por lo visto, constitu\u00eda un r\u00e9cord en su categor\u00eda. Consigue el 97% de los punto posibles en protecci\u00f3n de ocupantes adultos, el 85% para ni\u00f1os, el 63% para peatones (aqu\u00ed baja un poco, y parece que es m\u00e1s seguro viajar en Giulietta que ser atropellado por \u00e9l), y el 86% en seguridad activa, que incluye la existencia de ESP, limitador de velocidad y aviso de uso de cinturones. Con esto el Giulietta, y sin necesidad de a\u00f1adir nada m\u00e1s a lo que ya ten\u00eda, disfrutaba de cinco estrellas hasta finales de 2012, y eso que cada a\u00f1o se aprieta un poco m\u00e1s.<\/p>\n

En cuanto a la est\u00e9tica, ya no estaba Walter de Silva como cuando el 156, pero el trabajo del Departamento de Dise\u00f1o ha sido espectacular, sobre todo en el exterior; en el interior, quiz\u00e1s un poco recargado el conjunto de salpicadero y consolas. Desde siempre, el dise\u00f1o externo ha sido punto fuerte de la marca, a lo largo y ancho de todas sus sucesivas gamas; y desde luego este Giulietta no s\u00f3lo no desmerece, sino que en el campo de las berlinas vuelve a marcar un hito, como hace 18 a\u00f1os lo marc\u00f3 el 156.\u201d<\/p>\n

\"Aunque

Aunque en su dise\u00f1o haya ciertas reminiscencias del utilizado a\u00f1os atr\u00e1s en el Lancia Lybra, el tren posterior es muy novedoso, con uso intensivo de aluminio en el travesa\u00f1o o subchasis, y en la pieza \u00fanica que combina tirante longitudinal y portabujes.<\/p><\/div>\n

Y dejemos de nuevo las citas, para pasar a comentar la ficha t\u00e9cnica del modelo en general y la unidad de pruebas en particular. En cuanto al motor, cualquier 2.0 turbodi\u00e9sel actual que tenga de 140 CV para arriba empuja sobradamente incluso metido en un segmento D, luego va sobrad\u00edsimo en un coche del C, y ya es una \u201cbomba\u201d en un compacto del B. Y si no son 140, sino 175 CV y 350 Nm lo que tenemos disponible, nos encontramos con un segmento C (o sea este Giulietta) de un nivel prestacional m\u00e1s que notable. Y tanto m\u00e1s cuanto que los desarrollos son francamente cortos para la relaci\u00f3n potencia\/peso, hasta el punto de que la velocidad m\u00e1xima te\u00f3rica de 219 km\/h se alcanza sobre las 4.200 rpm, ya superada la potencia m\u00e1xima; y eso ya en 6\u00aa. Con ese motor, muchos otros coches m\u00e1s o menos equivalentes llevar\u00edan por lo menos 58 km\/h de desarrollo, en beneficio de una mayor econom\u00eda a velocidades de crucero; y tanto m\u00e1s cuanto m\u00e1s elevadas.<\/p>\n

\"En

En la direcci\u00f3n Dual Pinion (fabricada por ZF) la cremallera es atacada por dos pi\u00f1ones: el que viene del \u00e1rbol de la direcci\u00f3n lleva un sensor en la zona de uni\u00f3n con la caja de la cremallera, que cuanto detecta una resistencia superior a un cierto esfuerzo, env\u00eda una orden al motor el\u00e9ctrico situado al otro extremo, que acciona el otro pi\u00f1\u00f3n.<\/p><\/div>\n

Por otra parte, como la aerodin\u00e1mica no resulta ser especialmente favorable (Cx de 0,31 y S.Cx de casi 0,69), no le hubiese venido mal este alargamiento de la 6\u00aa para compensar el consumo, aunque fuese al precio de quitarle algo del br\u00edo que tiene actualmente, y que hace casi innecesaria la presencia de una caja de seis marchas. Con una 5\u00aa del mismo desarrollo que la 6\u00aa actual, y las otras tres intermedias ligeramente reposicionadas, hubiese bastado y sobrado. Pero el coche es como es, y estos son los resultados conseguidos en las dos pasadas, a ritmos distintos, por nuestro recorrido habitual:<\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Resultado del Alfa Giulietta 2.0-JTDm-2 TCT en el circuito habitual:<\/b><\/p>\n

A ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d: Consumo: 6,40 l\/100 km. Promedio: 106,9 km\/h.<\/b><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 7,27 l\/100 km. Promedio: 112,4 km\/h.<\/b><\/b><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

\"El

El dise\u00f1o de la zaga, y en particular de los pilotos, llam\u00f3 la atenci\u00f3n desde el primer momento; hasta el punto de haber sido ya copiado en modelos posteriores de otras marcas.<\/p><\/div>\n

A pesar de todo lo anteriormente dicho, los resultados no est\u00e1n nada mal, si partimos de la base de que el planteamiento de este Giulietta es ofrecer un segmento C en l\u00ednea con la tradici\u00f3n de la marca, siempre mucho m\u00e1s preocupada por las prestaciones y el comportamiento din\u00e1mico que por un cuarto o medio litro de consumo arriba o abajo; la ya citada elecci\u00f3n de los desarrollos lo deja meridianamente claro. Y no olvidemos que llevaba cambio TCT; que aunque sea de embragues en seco, siempre roba algo m\u00e1s de potencia que un cambio cl\u00e1sico aunque \u00e9ste tambi\u00e9n fuese de triple eje, debido al mando electrohidr\u00e1ulico para el manejo de embragues y pi\u00f1oner\u00eda, ahorr\u00e1ndole esfuerzos a pierna izquierda y brazo derecho del conductor.<\/p>\n

Ninguno de los dos d\u00edas del recorrido hubo suerte en cuanto a meteorolog\u00eda: en el recorrido econ\u00f3mico tuvimos llovizna muy fina durante unas tres cuartas partes del recorrido, con el pavimento siempre h\u00famedo; no frenaba al coche, pero un poco s\u00ed el ritmo de marcha, por buenas que sean, y lo son, las gomas Pilot Sport. Un tiempo de 4h 43m, en esas condiciones, hay que considerarlo como francamente muy bueno. Y durante el recorrido a ritmo \u201cinteresante\u201d, si bien con el piso seco, pasamos dos zonas de niebla bastante cerrada, de unos diez kil\u00f3metros cada una, que por elemental prudencia obligaron a aliviar el ritmo de marcha. Porque una cosa es conocerse de memoria el recorrido, y otra no ver m\u00e1s all\u00e1 de quince metros por donde va uno. As\u00ed que a las 4h 29m que se emplearon, bien se les pueden restar de tres a cuatro minutos, para hacerse una idea del ritmo real mantenido durante el resto de la prueba. Con este panorama, y como ya se ha dicho, los dos consumos se pueden considerar como muy razonables.<\/p>\n

\"Aunque

Aunque aqu\u00ed se ve de todo menos el motor, por ah\u00ed debajo est\u00e1 el propulsor de 175 CV. Al menos, la gran tapa de pl\u00e1stico impide que se vea la habitual mezcolanza de tubos y cables, que tan antiest\u00e9tica resulta en la mayor\u00eda de los motores.<\/p><\/div>\n

En ambos recorridos se puso el mando DNA en Natural en las zonas m\u00e1s f\u00e1ciles y r\u00e1pidas, y en Dynamic s\u00f3lo en las de curvas, para tener m\u00e1xima sensaci\u00f3n al volante; como se ha dicho, la diferencia es muy apreciable. En cuanto al motor, ya tira a 1.250\/1.3000 rpm, y con mucha fuerza a 1.400. El comportamiento manifiesta un ligero subviraje, debido probablemente al mayor peso del motor JTDm respecto al original de gasolina del Quadrifoglio Verde, todo \u00e9l de aluminio. Con este \u00faltimo se comporta de modo pr\u00e1cticamente neutro, como ya tuve ocasi\u00f3n de verificar en las pistas de pruebas de Balocco con motivo de su presentaci\u00f3n. Y respecto al TCT, acepta y casi pide subir de marchas sin levantar el pie; a diferencia de otros similares en los que dicha maniobra suaviza y casi acelera el proceso.<\/p>\n

Y volvemos con una \u00faltima autocita:<\/p>\n

\u201cEn las sensaciones al volante del Giulietta interviene lo que, un poco pretenciosamente, se denomina como Alfa DNA; si bien es cierto que Alfa-Romeo es una de las pocas marcas que s\u00ed puede presumir de ciertos rasgos gen\u00e9ticos a lo largo y ancho tanto del tiempo como de toda su gama. Como en bastantes otros coches, se trata de un mando que regula la amortiguaci\u00f3n, la asistencia de la direcci\u00f3n y la respuesta al pedal del acelerador. Hay tres posiciones: la habitual y muy bien tarada Natural, la All Weather, para circunstancias de baja adherencia, y la Dynamic, para cuando el conductor decide soltarse un poco el pelo y sacar a relucir ese Carlos Sainz que muchos llevan dentro. Y en efecto, el cambio a Dynamic es bastante notable, y se detecta al momento; no como en otros modelos, donde la variaci\u00f3n apenas es apreciable. La verdad es que s\u00f3lo vale la pena conectarlo cuando de verdad tiene uno ganas de conducir deportivamente, y por terreno tortuoso; en trazados r\u00e1pidos, y sin curvas enlazadas muy pr\u00f3ximas (o sea, sin cambios de apoyo bruscos), en Normal se va m\u00e1s c\u00f3modo e igual de r\u00e1pido. Pero la que s\u00ed resulta muy deportiva, en todos los casos, es la r\u00e1pida direcci\u00f3n, que permite un control de la trayectoria con muy poco manoteo, pues anticipando la posici\u00f3n de las manos en el volante antes de la curva, \u00e9sta se toma ya sin tener que modificar la posici\u00f3n de las mismas. Entre esta rapidez, y la sensibilidad que confiere la Dual Pinion, el manejo del coche es de lo m\u00e1s agradable y deportivo a la vez\u201d.<\/p>\n

\"Secci\u00f3n

Secci\u00f3n del cambio TCT de doble disco, en el que se indica en rojo la combinaci\u00f3n de un embrague con el pi\u00f1onaje que transmite la tracci\u00f3n de la marcha seleccionada en ese momento.<\/p><\/div>\n

El acabado QV-Line incluye la suspensi\u00f3n deportiva del Quadrifoglio Verde (ellos le llaman \u201calineaci\u00f3n\u201d, y no tarados o reglajes), quiz\u00e1s porque las cotas est\u00e1n retocadas, al margen de la dureza de los elementos el\u00e1sticos. La direcci\u00f3n Dual Pinion es algo especial, como ya se ha dicho: una especie de \u201chuevo de Col\u00f3n\u201d que equivale a la asistencia variable por velocidad; y en trazados r\u00e1pidos, que no exigen esfuerzo al volante, ni siquiera precisa asistencia el\u00e9ctrica, optimizando la sensibilidad. En cuanto a frenos, llevamos exactamente los mismos que el Quadrifoglio Verde 240 CV, con sus grandes discos y pinzas delanteras Brembo. Y respecto al equipamiento, una vez m\u00e1s recomendamos ir a la base de \u201cPrecios y datos\u201d de \u201ckm77\u201d; este modelo lleva casi todo lo que se le puede ocurrir a uno, e incluso algunos detalles que casi sobran. Meter todo ello en menos de 1.400 kilos es todo un homenaje a la nueva plataforma.<\/p>\n

\"Otra

Otra vista de una secci\u00f3n parecida a la anterior, en la que destaca, en primer plano, la presencia del acumulador hidr\u00e1ulico para gestionar embragues y pi\u00f1onaje; y tras \u00e9l, el motor el\u00e9ctrico que se encarga de mantenerlo a la adecuada presi\u00f3n.<\/p><\/div>\n

En resumen: este coche es un Alfa-Romeo, lo cual para algunos puede significar mucho y para otros poco o nada; tiene un nivel prestacional muy alto, un comportamiento excelente y unos consumos razonables, y tambi\u00e9n tiene un tama\u00f1o medio tirando a compacto muy manejable. Y desde luego una est\u00e9tica que, como est\u00e1 de moda decir, \u201cno deja indiferente a nadie\u201d: es llamativa, creo que bella y no se confunde con ning\u00fan otro coche, excepto quiz\u00e1s de frente con su hermano peque\u00f1o el MiTo, aunque con una relaci\u00f3n anchura\/altura m\u00e1s arm\u00f3nica. \u00bfQui\u00e9n da m\u00e1s?: pues s\u00ed, alguno que otro. \u00bfY acaso importa mucho, si lo que a uno le complace es tener un Giulietta?<\/p>\n

\"Perfil

Perfil cl\u00e1sico de un \u201cdos vol\u00famenes\u201d moderno, con mucho m\u00e1s voladizo delantero que trasero, l\u00ednea de cintura en cu\u00f1a, y luneta algo m\u00e1s tumbada de lo habitual, como ya se ha dicho con anterioridad.<\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Reconozco que percibo una sensaci\u00f3n especial cuando conduzco coches de marcas no necesariamente Premium (aunque tambi\u00e9n podr\u00edan serlo), pero s\u00ed que tengan una tradici\u00f3n, una personalidad, una ejecutoria, un algo m\u00edtico; un alma, en resumen. 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