{"id":8212,"date":"2015-04-08T14:12:11","date_gmt":"2015-04-08T12:12:11","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=8212"},"modified":"2021-03-31T19:55:15","modified_gmt":"2021-03-31T17:55:15","slug":"prueba-de-consumo-186-vw-polo-sport-1-2-tsi-110-cv-5p","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-186-vw-polo-sport-1-2-tsi-110-cv-5p\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (186): VW Polo Sport 1.2-TSI 110 CV 5p"},"content":{"rendered":"

Cuando se present\u00f3 la oportunidad de probar el VW Polo con motor 1.2-TSI en su m\u00e1s reciente evoluci\u00f3n de 110 CV (frente a los 105 del anterior, pero con el mismo par m\u00e1ximo), lo cog\u00ed por la novedad del motor, aunque pensando \u201cpero si este coche ya lo he probado catorce veces\u201d. Y al revisar luego el listado de pruebas resulta que no es as\u00ed: un Polo con el 1.2 s\u00f3lo lo hab\u00eda probado dos veces, y en una de ellas era con la versi\u00f3n de 90, y no la de 105 CV. Eso s\u00ed, entre Ibiza, Le\u00f3n y Golf s\u00ed lo hab\u00eda probado en repetidas ocasiones; y en cuanto a la carrocer\u00eda, si a\u00f1adimos las versiones turbodiesel, entonces la cifra s\u00ed que se dispara.<\/p>\n

Pero resumiendo, el Polo 1.2-TSI s\u00f3lo estaba probado, con sus 105 CV originales, en 2011. As\u00ed que, entre esto y la novedad del motor \u201cretocado\u201d (nunca se acaba de saber exactamente cu\u00e1nto y d\u00f3nde) a 110 CV, la elecci\u00f3n no ofrec\u00eda ninguna duda; hab\u00eda que probarlo. Y tanto m\u00e1s cuanto que se trataba del acabado Sport, que (cons\u00faltese en \u201cPrecios y Datos\u201d de km77) est\u00e1 en un nivel que me parece muy equilibrado entre equipamiento y precio.<\/p>\n

<\/p>\n

\"Bajo

Bajo la intensa iluminaci\u00f3n del puesto de revisi\u00f3n final de la cadena de montaje, que permite descubrir el m\u00e1s m\u00ednimo fallo en la pintura, un VW Polo sale da la factor\u00eda de Landaben, pr\u00f3xima a Pamplona. Un motivo a\u00f1adido m\u00e1s para justificar la prueba de este modelo, probablemente l\u00edder del segmento B europeo.<\/p><\/div>\n

Este coche se fabrica, aunque no en exclusiva, en la factor\u00eda navarra de Landaben; es de suponer que la pr\u00e1ctica totalidad de Polos que se vendan en Espa\u00f1a provengan de dicho origen, salvo quiz\u00e1s alguno con mec\u00e1nica muy minoritaria. Muy curiosa por cierto la evoluci\u00f3n de dicha f\u00e1brica: dedicada en un principio a producir los muy brit\u00e1nicos Mini, Morris\/Austin 1100\/1300 y Victoria, al desaparecer Authi pas\u00f3 a manos de Seat, que en cuesti\u00f3n de pocos meses reconvirti\u00f3 sus cadenas de montaje para fabricar en ellas la \u00faltima evoluci\u00f3n de las versiones espa\u00f1olas del italiano Fiat 124.<\/p>\n

Evoluci\u00f3n que gen\u00e9ricamente se denomin\u00f3 como \u201cPamplona\u201d, aunque tras de un frontal est\u00e9ticamente unificado se albergaban las mec\u00e1nicas 1200 del 124, 1400 del que antes se llam\u00f3 1430, y la \u201cdoble \u00e1rbol\u201d de los FL. Y con la toma de control de Seat por parte de VW y el abandono de lo de origen italiano, Landaben pas\u00f3 a fabricar el VW Polo alem\u00e1n; del cual lleva ya trayendo al mundo varias generaciones. Vamos, que s\u00f3lo le hubiese faltado montar tambi\u00e9n alg\u00fan coche franc\u00e9s para cerrar el p\u00f3quer de ases de las tecnolog\u00edas europeas fundamentales (y que me perdonen los suecos de Volvo).<\/p>\n

\"Como

Como ya es habitual en casi todos los productos del Grupo VAG, la sensaci\u00f3n de familia es casi total, ya sea entre modelos distintos pero de la misma \u00e9poca, o generaciones sucesivas del mismo modelo. La transici\u00f3n es tan progresiva (sea en dise\u00f1o o calidad percibida) que apenas se nota.<\/p><\/div>\n

Volviendo al presente, suele darse por sentado que toda versi\u00f3n nueva de un modelo mejora a la anterior; lo cual no siempre es cierto, ni mucho menos. Pero en este caso s\u00ed lo es; el actual Polo es de lo mejorcito que se ha hecho nunca en el segmento B (lo cual incluye a su hermano gemelo el Ibiza, al A-1 y al menos agraciado Fabia); el conjunto de plataforma, mec\u00e1nicas y carrocer\u00edas (3 y 5 puertas, y familiar) es de una armon\u00eda que permite cubrir una ampl\u00edsima zona de la potencial demanda para coches situados en el estrat\u00e9gico tama\u00f1o \u201c4 metros\u201d, o poco m\u00e1s. Se ha desechado el dise\u00f1o sed\u00e1n, que todos los fabricantes parecen haber acordado dejar en exclusiva a las marcas \u201clow cost\u201d, tales como Dacia Logan o Fiat Linea.<\/p>\n

\"Ya

Ya sea en tres o cinco puertas, estamos ante un dise\u00f1o pr\u00e1cticamente intemporal: este Polo no hubiese desentonado, por excesivamente modernista, a mitad de los \u201990s, y seguir\u00e1 siendo actual a mitad de la pr\u00f3xima d\u00e9cada. Lo que se dice un cl\u00e1sico.<\/p><\/div>\n

Respecto a lo acertado del dise\u00f1o, creo haber comentado ya en alguna ocasi\u00f3n lo que me confes\u00f3 su creador Walter de Silva, durante la cena de presentaci\u00f3n del modelo (entonces exclusivamente cinco puertas) en la Costa Smeralda sarda, all\u00e1 por la primavera de 2009 (s\u00ed, ya han pasado casi seis a\u00f1os desde entonces). Pura y simplemente, se trata del trabajo del que se siente m\u00e1s orgulloso desde que pas\u00f3 del Grupo Fiat al VAG, siempre hablando de productos para la producci\u00f3n en serie. Porque una cosa es dise\u00f1ar un \u201cconcept\u201d que, si no acaba de interesar por m\u00faltiples razones, se guarda en el museo o, si es muy feo, se almacena en una nave o incluso se achatarra, y aqu\u00ed paz y despu\u00e9s gloria. Pero equivocarse en un dise\u00f1o para la serie supone la p\u00e9rdida de un mont\u00f3n de millones en la divisa con la que trabaje el fabricante, ya sean euros, d\u00f3lares, libras o yens. Sobre China no me pronuncio, porque como all\u00ed el Estado es accionista (aunque sea parcial, incluso en las joint-ventures con marcas europeas) en todos ellos, el presupuesto lo cubre; aunque quiz\u00e1s al dise\u00f1ador lo fusilen, o casi.<\/p>\n

\"Debido

Debido a las m\u00faltiples y simult\u00e1neas ofertas de rueda de repuesto de tama\u00f1o normal, de \u201cgalleta\u201d o incluso de \u201ckit\u201d antipinchazos, cada vez es m\u00e1s frecuente que los maleteros vengan preparados para disponer de un doble fondo; aumentando, disminuyendo o desdoblando su capacidad.<\/p><\/div>\n

No deja de ser curioso, e incluso significativo, que esta confesi\u00f3n de Walter de Silva corra en paralelo a la que, muchos a\u00f1os antes, tambi\u00e9n me hab\u00eda hecho Giorgetto Giugiaro, respecto al VW Golf original aparecido en 1973, al que consideraba como su obra maestra para un coche de producci\u00f3n en serie. Y es curioso, porque se trata de dos dise\u00f1adores italianos (esto es normal) dibujando dos coches alemanes y del mismo fabricante (y esto ya es significativo). \u00bfTal vez parezca indicar que las exigencias de VW llevan al dise\u00f1ador a plasmar unas l\u00edneas de validez intemporal, pero que adem\u00e1s sigan resultando atractivas a lo largo de un par de d\u00e9cadas, como m\u00ednimo? En el caso del Polo, estas exigencias ten\u00edan un componente espec\u00edfico m\u00e1s: se trataba de ganar terreno en el sector masculino del mercado, ya que los Polo anteriores siempre hab\u00edan tenido \u00e9xito entre las f\u00e9minas, pero no tanto entre los varones. Y se trataba de recuperar terreno con ellos, pero sin perderlo con ellas; y a juzgar por lo que ve en la calle a su volante, parece ser que se ha conseguido.<\/p>\n

\"El

El color de esta unidad le resta protagonismo al personal dise\u00f1o \u2013entre pentagonal y hexagonal- de los pilotos. La boca de carga queda bastante alta, en beneficio de la robustez del travesa\u00f1o posterior.<\/p><\/div>\n

Y despu\u00e9s de esta disquisici\u00f3n retrospectiva sobre el Polo en general y el 1.2-TSI en general, aqu\u00ed tenemos la habitual ficha t\u00e9cnica resumida:<\/p>\n\n\n\n
VW Polo Sport 1.2-TSI:<\/span>
\n<\/strong><\/span>
\nMotor: 1.197 cc; 110 CV de 4.600 a 6.000 rpm; 17,8 m.kg de 1.400 a 4.000 rpm.<\/b><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de 6 marchas, con 38,7\/46,1 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/b><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 215\/45-16 (Dunlop SP Sport Maxx).<\/b><\/p>\n

Cotas (longitud\/ anchura\/altura): 3,97\/1,68\/1,45 metros.<\/b><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.060 kg.<\/b><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 196 km\/h.<\/b><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,1 l\/100 km.<\/b><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 110 g\/km.<\/b><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

En principio, no hay nada en esta ficha, ni lo habr\u00eda en una todav\u00eda mucho m\u00e1s completa, que llamase especialmente la atenci\u00f3n: un motor de cuatro cilindros con inyecci\u00f3n directa, doble \u00e1rbol y 16 v\u00e1lvulas es hoy en d\u00eda moneda corriente, incluso con turbo e intercooler, como es el caso; siendo de tres cilindros ser\u00eda algo un poco m\u00e1s especial, aunque cada vez menos. Tampoco la potencia y el par m\u00e1ximos son como para tirar cohetes; con la misma cilindrada, y tanto con tres como cuatro cilindros, Peugeot y Renault tienen motores m\u00e1s brillantes en cuanto a rendimiento. Por no hablar de los 1.0 tricil\u00edndricos de Opel y Ford, que est\u00e1n en 115 y 125 CV, e incluso 140 en una \u00faltima versi\u00f3n del Ford. Tampoco una caja de cambios de 6 marchas supone una sorpresa; en todo caso, la DSG de siete. Y lo mismo para un bastidor con la cl\u00e1sica combinaci\u00f3n de McPherson y eje torsional, am\u00e9n de frenos de disco ventilados\/macizos y direcci\u00f3n electromec\u00e1nica. Si acaso, rese\u00f1ar que el Polo es uno de los poqu\u00edsimos que se resiste a superar la barrera de los cuatro metros de longitud. El peso, eso s\u00ed, est\u00e1 bastante contenido, no superando en demas\u00eda la tonelada en vac\u00edo.<\/p>\n

\"De

De nuevo nos encontramos con un dise\u00f1o que podr\u00eda ser de hace 15 o 20 a\u00f1os, con alg\u00fan detalle m\u00e1s o menos. El reposabrazos central puede ser adecuado con un cambio DSG; para el continuo manejo de la palanca de cambios tradicional, mejor ponerlo en vertical desde el primer momento.<\/p><\/div>\n

Lo que llama la atenci\u00f3n en este coche es el arm\u00f3nico equilibrio entre todos los factores que condicionan su funcionamiento: la extrema suavidad del motor (en m\u00faltiples ocasiones ya hemos dicho que el ralent\u00ed no se aprecia si no es mirando el cuentarrevoluciones), su empuje a partir de 1.400 rpm (a 1.300 retiembla un poco, as\u00ed de ajustada va la inyecci\u00f3n) hasta las 6.000 (innecesario subir tanto con 6 marchas), la precisi\u00f3n y suavidad de la palanca de cambios, el excelente comportamiento rutero (suspensi\u00f3n Sport, y 13 mm m\u00e1s bajo todav\u00eda que los GTI\/FR debido a la llanta de 16\u201d y no 17\u201d), y la sensaci\u00f3n de robustez que transmite la carrocer\u00eda. Eso que tanto les gusta decir a muchos fabricantes de que el coche parece del \u201cnext\u201d o \u201cupper segment\u201d, aqu\u00ed se aprecia como una realidad, y no un simple reclamo publicitario.<\/p>\n

\"Frontal

Frontal limpio y cl\u00e1sico, con las dos bocas de entrada bien diferenciadas (la de abajo es la m\u00e1s importante), huyendo del dise\u00f1o que engloba ambas en un marco cromado, puesto de moda por Audi y seguido por cantidad de otras marcas. Los faros de xen\u00f3n o de LEDs, salvo en opci\u00f3n, todav\u00eda no han llegado a este Polo; y con estos H-7 va bien servido.<\/p><\/div>\n

Dado que el motor tiene un rendimiento muy digno, pero no explosivo, cabe plantearse la duda de si compensa quedarse con este 1.2 o subir un peque\u00f1o escal\u00f3n e irse hasta el 1.4 de estructura muy similar, pero con el plus de empuje que le dan esos 200 cc suplementarios de cubicaje. Un motor que est\u00e1 ya en 122\/125 CV (todav\u00eda conviven ambas especificaciones, seg\u00fan marcas y modelos) en su versi\u00f3n m\u00e1s tranquila, y en 140\/150 en la m\u00e1s poderosa y reciente (misma situaci\u00f3n que en la anterior). Dejemos aparte el de 180 CV, que es un motor m\u00e1s antiguo, con bloque de fundici\u00f3n, y todo el tren alternativo, cig\u00fce\u00f1al y bancada m\u00e1s robustos pero con m\u00e1s rozamientos.<\/p>\n

\"Lo

Lo mismo de siempre: una absoluta sensaci\u00f3n de \u201cd\u00e9j\u00e0-vu\u201d. Y tambi\u00e9n como siempre, los d\u00edgitos y letras de la pantalla central, un tanto escasos de tama\u00f1o para permitir una lectura r\u00e1pida y sin distracciones.<\/p><\/div>\n

Salvo para usuarios muy tranquilos, no me cabe duda de que el 1.4 es el motor de gasolina adecuado para los coches del segmento C (Golf, Le\u00f3n y A3); para los usuarios antes citados, el 1.2 se defiende muy dignamente, sin m\u00e1s. Pero en el segmento B nos encontramos en el aut\u00e9ntico cruce de caminos, porque la prestaci\u00f3n de este 1.2 ya es lo bastante brillante como para satisfacer incluso a un conductor moderadamente deportivo, aunque no para los que buscan dejar boquiabiertos tanto a peatones como a los conductores de los coches de al lado al arrancar en los sem\u00e1foros. As\u00ed que en funci\u00f3n del tipo de usuario, de la carga media, del tipo de recorridos y del perfil orogr\u00e1fico de los mismos, el motor adecuado puede ser tanto el 1.2 como ser aconsejable pasarse al 1.4 de 125 CV.<\/p>\n

\"Cl\u00e1sico

Cl\u00e1sico perfil de \u201cdos vol\u00famenes\u201d o \u201chatch-back\u201d moderno, con mucho m\u00e1s voladizo delantero que posterior, en beneficio de la zona de deformaci\u00f3n progresiva, dejando el maletero pr\u00e1cticamente encerrado entre los pasos de rueda posteriores.<\/p><\/div>\n

Lo que s\u00ed est\u00e1 claro, qued\u00e1ndonos con el motor que hoy nos toca, es que la conveniencia del cambio DSG va difumin\u00e1ndose a medida que disminuye el porcentaje de tr\u00e1fico urbano a cubrir. Uno cualquiera de los cuatro segmento B que el Grupo VAG ofrece con este motor, resulta delicioso de utilizar en ciudad en combinaci\u00f3n con el DSG de 7 marchas, y llev\u00e1ndolo b\u00e1sicamente en autom\u00e1tico. Pero a medida que vayamos a hacer cada vez m\u00e1s carretera, las ventajas del DSG se diluyen: m\u00e1s caro, m\u00e1s pesado y de mayor consumo, no compensa frente a una caja de cambios manual de 6 marchas de la suavidad y precisi\u00f3n que ofrece la de este Polo Sport.<\/p>\n

Y ya que hemos citado lo del consumo, es el momento de presentar los resultados de nuestro recorrido de pruebas:<\/p>\n\n\n\n
VW Polo Sport 1.2-TSI: Consumo: 7,11 l\/100 km. Promedio: 107,6 km\/h.<\/b><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n
\"Como

Como en casi cualquier segmento B, la habitabilidad de las plazas traseras est\u00e1 en funci\u00f3n de lo poco o mucho que desplacen hacia atr\u00e1s sus asientos los ocupantes de las delanteras. Confirmando su vocaci\u00f3n de coche utilitario, la banqueta posterior del Polo es plana en asiento y respaldo para hacerlo adecuado a tres plazas, a cambio de menor sujeci\u00f3n lateral cuando lo ocupan dos personas.<\/p><\/div>\n

El promedio corresponde a un tiempo de 4h 41m, que ya es francamente r\u00e1pido para ir a ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d; m\u00e9rito que corresponde a partes m\u00e1s o menos iguales al ya rese\u00f1ado excelente comportamiento del bastidor (y de las Dunlop Sport Maxx) y al juego que permite la caja de 6 marchas, en la que la reducci\u00f3n a 5\u00aa es obligatoriamente bastante frecuente (la 6\u00aa es muy larga, y por supuesto econ\u00f3mica). Pero ese uso decidido de la 5\u00aa, e incluso de la 4\u00aa con cierta frecuencia, no supone un perjuicio apreciable para el consumo, dada la f\u00e1cil agilidad con la que el motor se mueve por debajo de las 4.000 rpm (tope de la \u201cmeseta\u201d de par m\u00e1ximo), que es un l\u00edmite m\u00e1s que suficiente para moverse con total soltura incluso en conducci\u00f3n alegre. Veamos, pues, c\u00f3mo se compara este consumo con el de coches m\u00e1s o menos similares; recordando en todo momento que hablamos de gasolina, y en un recorrido totalmente extraurbano pero muy variado e incluso exigente, y a un paso claramente m\u00e1s vivo que el del usuario normal, si bien con una conducci\u00f3n especialmente cuidada -aunque sin \u201ctrampas\u201d- de cara al consumo.<\/p>\n

\"Otro

Otro enfoque de la cl\u00e1sica l\u00ednea del Polo (casi no tiene un \u00e1ngulo que no lo sea). Por cierto, a partir de donde acaba el acristalamiento lateral, y al margen de la altura a la que va situada la matr\u00edcula \u00bfno recuerda un tanto la zaga de este coche a la del veterano ZX de Citro\u00ebn? Otro coche de dise\u00f1o tambi\u00e9n muy sencillo, pero demasiado \u201csoso\u201d, que pas\u00f3 sin pena ni gloria; unas m\u00ednimas diferencias pueden ser determinantes para inclinar la balanza al \u00e9xito o el fracaso.<\/p><\/div>\n

Descontando los h\u00edbridos, el r\u00e9cord absoluto, aun siendo un segmento C, corresponde al Mazda-3 1.5 atmosf\u00e9rico de 100 CV e inyecci\u00f3n directa, con 6,54 l\/100 km; viene luego el Fiesta 1.0 EcoBoost (125 CV) de 5 marchas, con 6,67; y ya saltamos a otro 1.2-TSI, pero de 105 CV, montado en el muy ligero y aerodin\u00e1mico, pero algo m\u00e1s grande y pesado Toledo, con 6,96. Y aqu\u00ed se acaban los que est\u00e1n por debajo de los 7 litros; pero todav\u00eda queda otro 1.2-TSI que mejora al de hoy, y es precisamente el Polo de 105 CV de hace cuatro a\u00f1os, con 7,05 l\/100 km y 4h 42 m de tiempo, lo que supone casi un empate t\u00e9cnico con el Sport actual, ya sea en consumo o en promedio. La transmisi\u00f3n era id\u00e9ntica, y los neum\u00e1ticos tambi\u00e9n, pero pesaba casi 50 kilos menos; el equipamiento Sport se deja notar.<\/p>\n

De ah\u00ed en adelante, tenemos toda una serie de coches bastante notables, que sirven para poner de relieve el frugal comportamiento de nuestro Polo Sport: vienen primero el Clio GT 1.2T de 120 CV y el Nissan Note 1.2 DIG-S 3 cilindros de 98 CV, ambos con 7,32; luego el Peugeot 308 1.2-THP de 130 CV, con 7,49; le sigue el Ibiza FR con 7,63, y el resto ya est\u00e1 de 7,85 en adelante. O sea que los 7,11 de nuestro Polo Sport resultan de lo m\u00e1s econ\u00f3mico. Un magn\u00edfico resultado para un coche discreto, pero sumamente equilibrado en todos sus componentes y prestaciones, y cuyo manejo resulta especialmente agradable por la suavidad de su comportamiento y mandos.<\/p>\n

\"Una

Una tendencia que parece no tener ya vuelta atr\u00e1s: aglomeraci\u00f3n de mandos en el propio volante y en las m\u00faltiples palanquitas (en algunos casos hasta cuatro) situadas tras de \u00e9l. En ocasiones es c\u00f3modo; pero en momentos de emergencia, le acabas dando a todo a la vez, o poco menos.<\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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