{"id":8173,"date":"2015-04-01T09:15:02","date_gmt":"2015-04-01T07:15:02","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=8173"},"modified":"2021-03-31T19:55:18","modified_gmt":"2021-03-31T17:55:18","slug":"prueba-de-consumo-185-lexus-gs-300h-2-5","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-185-lexus-gs-300h-2-5\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (185): Lexus GS-300h 2.5"},"content":{"rendered":"

Progresivamente, el veh\u00edculo h\u00edbrido se va afirmando en el mercado, mientras el el\u00e9ctrico puro sigue esperando el man\u00e1 de una bater\u00eda que le confiera unos niveles de autonom\u00eda, prestaciones sostenidas y rapidez de carga (por no hablar de volumen y peso) que le permitan ser una alternativa real m\u00e1s all\u00e1 de la de simple uso urbano o coche de flotas de organismos oficiales o grandes corporaciones. Ya sea como cl\u00e1sico, extended-range o enchufable, el h\u00edbrido prosigue, sin prisa y sin pausa, haci\u00e9ndose un hueco cada vez m\u00e1s amplio en el mercado; y sin necesidad del hipot\u00e9tico apoyo de las enloquecidas tecnolog\u00edas que estamos viendo en la F\u00f3rmula 1, que presumen de ser la punta de lanza del h\u00edbrido, cuando lo \u00fanico que hacen es utilizar lo ya conocido en la gran serie, pero llev\u00e1ndolo al paroxismo de la complicaci\u00f3n y la falta de fiabilidad.<\/p>\n

\"La

La desesperada necesidad de buscar una est\u00e9tica corporativa para la marca, dada el cada vez mayor parecido del perfil lateral en todos los turismos de carrocer\u00eda similar (sed\u00e1n o hatch-back), lleva a dise\u00f1os de parrilla m\u00e1s y m\u00e1s rebuscados, como este de Lexus en forma de \u201cdiavolo\u201d.<\/p><\/div>\n

Y si hay una firma que lleve a\u00f1os y a\u00f1os distingui\u00e9ndose en la puesta a punto y perfeccionamiento del sistema, es sin duda Toyota\/Lexus; en particular la marca de mayor lujo y prestigio, que ha sido la elegida para apostar m\u00e1s fuerte por el h\u00edbrido, hasta el punto de que hoy en d\u00eda el porcentaje de sus ventas con esta tecnolog\u00eda domina, y de largo, en el global de su actividad comercial. De los diez modelos que conforman la gama Lexus, tan s\u00f3lo los grandes SUV (GX y LX) no tienen h\u00edbrido, pero en los turismos CT, IS, ES (s\u00f3lo para USA), GS y LS, y en los SUV medios (NX y RX), el predominio del h\u00edbrido es apabullante; incluso el deportivo RC lo tiene. Hay cuatro niveles de mec\u00e1nica h\u00edbrida -200, 300, 450 y 600-, que se reparten con la 200 en exclusiva para el CT (un tracci\u00f3n delantera que es un super-Prius, para entendernos) y la 600 (motor V8) para el LS; mientras que los IS y GS se reparten las otras dos intermedias, con el GS jugando la doble carta de utilizar ambas, con motores 2.5 L4 y 3.5 V6 respectivamente.<\/p>\n

<\/p>\n

\"Aunque

Aunque hay aportes propios en el dise\u00f1o interior, en Lexus no tienen empacho alguno en unificar el suyo con el tradicional de las marcas \u201cpremium\u201d alemanas. Los japoneses nunca han tenido problemas en copiar, sobre todo cuando adem\u00e1s es para mejora el original. Menci\u00f3n especial a la amplia pantalla, que permite simultanear la presentaci\u00f3n del navegador y el ordenador, que es gr\u00e1fico.<\/p><\/div>\n

Y es la combinaci\u00f3n m\u00e1s centrada de todas ellas la que hemos probado recientemente: el GS-300h, un sed\u00e1n con un empaque que poco tiene ya que envidiar al de su hermano mayor el LS, pero sin ser tan descaradamente ostentosa en tama\u00f1o y precio. El GS es un segmento E por derecho propio, pese a que est\u00e9 \u2013ya sea en longitud, anchura o altura- entre uno o dos cent\u00edmetros por debajo de un segmento D como el Mondeo del que hablamos hace unas pocas semanas. Pero el GS, por su completo nivel de equipamiento b\u00e1sico y por las motorizaciones de las que siempre ha disfrutado, se encuentra un escal\u00f3n m\u00e1s arriba, y milita en el segmento superior.<\/p>\n

Ya hab\u00edamos probado un GS h\u00edbrido anterior<\/a>, concretamente un 450h con el motor t\u00e9rmico 3.5 V6, cuya prueba apareci\u00f3 a finales de Diciembre de 2012, en plan comparativo con el Opel Ampera. Pertenec\u00eda a un habitual seguidor de este blog, y aunque era la versi\u00f3n de unos pocos a\u00f1os antes, todav\u00eda manten\u00eda la especificaci\u00f3n t\u00e9cnica que era actual en aquel momento; adem\u00e1s de alguna mejora a\u00f1adida, como una parrilla de radiador de l\u00e1minas variables, que sin duda mejoraba el Cx y manten\u00eda la mec\u00e1nica a una temperatura \u00f3ptima. Pero se trataba de un conjunto mec\u00e1nico que le hac\u00eda estar casi 200 kilos por encima del que hoy nos ocupa, que corresponde a una total renovaci\u00f3n aparecida en 2014, como claramente indican las fotos.<\/p>\n

\"La

La discreta sigla posterior en el borde inferior derecho del maletero nos indica, con su \u201ch\u201d, que se trata de una mec\u00e1nica h\u00edbrida. Es curioso que \u00faltimamente el azul haya desplazado al verde como color \u201coficial\u201d ecol\u00f3gico; quiz\u00e1s se deba a lo del \u201cplaneta azul\u201d que ven los astronautas. La clorofila de las plantas ha perdido la batalla frente al azul de los mares y el chispazo de la electricidad.<\/p><\/div>\n

Pero la renovaci\u00f3n no es s\u00f3lo est\u00e9tica; de hecho, se trata de que ahora lleva un nuevo motor, un 2.5 de cuatro cilindros, en vez del 3.5 V6 (que sigue ofreci\u00e9ndose como GS-450h). Simplificando un poco las cosas, podr\u00edamos decir que se trata de un motor como el del Prius, pero aumentado de 1.8 a 2.5, aunque sobre un bloque un poco mayor, para albergar sus cotas de 90\/98 mm en di\u00e1metro y carrera (bastante larga esta \u00faltima). Por lo dem\u00e1s, utiliza el mismo ciclo Atkinson (compresi\u00f3n 13,0:1) con distribuci\u00f3n ampliamente variable; y la inyecci\u00f3n es del tipo doble directa\/indirecta, para adaptarse a las diversas fases de arranque en fr\u00edo, funcionamiento a carga parcial, y a plena carga a reg\u00edmenes medios y sobre todo elevados.<\/p>\n

\"Berlina

Berlina -o sed\u00e1n- de lo m\u00e1s cl\u00e1sico, al margen de la muy peculiar parrilla delantera. El GS de Lexus juega en una Liga de car\u00e1cter minoritario, pero en la que el cliente \u2013b\u00e1sicamente conservador- sabe muy bien lo que quiere, y todas las marcas se lo ofrecen.<\/p><\/div>\n

No es tan potente como la combinaci\u00f3n 450h, que en su elaboraci\u00f3n actual ofrece 292 CV y 36 m.kg en el V6 t\u00e9rmico y 200 CV y 28 m.kg en el el\u00e9ctrico, con un combinado simult\u00e1neo de 345 CV. Pero con los rendimientos que se reflejan en la ficha t\u00e9cnica que viene a continuaci\u00f3n, el 300h nos ha dado la impresi\u00f3n de disponer justamente de todo lo que necesita para el tipo de utilizaci\u00f3n que es l\u00f3gico aplicarle a un coche como este; ni m\u00e1s, ni menos. Pero de ello hablaremos un poco m\u00e1s adelante; a continuaci\u00f3n presentamos su ficha t\u00e9cnica:<\/p>\n\n\n\n
Lexus GS-300h 2.5:<\/strong><\/span><\/strong><\/span><\/span><\/p>\n

Motor:\u00a02.494 cc; 181 CV a 6.000 rpm; 22,5 m.kg de 4.200 a 5.400 rpm.<\/b><\/p>\n

El\u00e9ctrico:\u00a0s\u00edncrono DC de im\u00e1n permanente en paralelo; 143 CV y 30,6 m.kg.<\/b><\/p>\n

Bater\u00eda:\u00a0N\u00edquel\/hidruro, a 650 V.<\/b><\/p>\n

Potencia total combinada:\u00a0223 CV.<\/b><\/p>\n

Transmisi\u00f3n :\u00a0Variador continuo, y propulsi\u00f3n trasera.<\/strong><\/b><\/p>\n

Neum\u00e1ticos :\u00a0235\/45-18 (Dunlop SP Sport Maxx).<\/strong><\/b><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/ altura):<\/strong><\/b>\u00a04,85\/<\/strong><\/b>1,84\/1,46<\/strong><\/b> metros.<\/strong><\/b><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno):\u00a01.730 kg (1.810 kg unidad de pruebas).<\/b><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima :\u00a0190 km\/h.<\/strong><\/b><\/p>\n

Consumo extra-urbano : 3,5 l\/100 km.<\/strong><\/b><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2 :\u00a0113 g\/km.<\/strong><\/b><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Fij\u00e1ndose exclusivamente en los datos de reg\u00edmenes de potencia y par m\u00e1ximos (6.000 y 4.200 a 5.400 rpm) y en los rendimientos (73 CV\/l y 9,0 m.kg\/l) podr\u00eda dar la impresi\u00f3n de que estamos ante un motor de car\u00e1cter tirando a deportivo, a pesar de su carrera larga y elevada cilindrada unitaria para ser un cuatro cilindros. Pero lo cierto es que entre la distribuci\u00f3n variable, la elevada compresi\u00f3n, la transmisi\u00f3n de variador continuo y el aporte del empuje h\u00edbrido (imposible deslindar este \u00faltimo aspecto), el conjunto es de una tremenda elasticidad. Porque lo que cuenta es que, en una amplia gama de velocidades, el par disponible en el grupo c\u00f3nico debe estar sobre los 50 m.kg, o muy cerca (no hay dato oficial).<\/p>\n

\"El

El neum\u00e1tico opcional de llanta 19\u201d, en este caso un Bridgestone Potenza RE-050A de secci\u00f3n 235\/40. M\u00e1s inc\u00f3modo que el de 18\u201d de nuestra unidad pruebas (v\u00e9ase ficha), y que probablemente aporte muy poco -si es que lo hace- en cuanto a mejorar el comportamiento rutero. Por otra parte, el dise\u00f1o de llanta es similar, por no decir id\u00e9ntico, y con di\u00e1metro 18\u201d, m\u00e1s que suficientemente vistoso.<\/p><\/div>\n

Con mec\u00e1nica longitudinal \u2013se trata de un sed\u00e1n cl\u00e1sico, con propulsi\u00f3n trasera-, la transmisi\u00f3n es de variador continuo, pero trabaja sobre seis puntos fijos, para eliminar las p\u00e9rdidas que tienen lugar en este tipo de caja cuando desliza de forma progresiva de un desarrollo a otro. En cuanto al bastidor, lleva suspensiones de doble tri\u00e1ngulo de aluminio superpuesto delante y detr\u00e1s, siendo de nuevo dise\u00f1o la posterior. El coche es pesado, debido a su propulsi\u00f3n h\u00edbrida, pero lleva un equipo de frenos a juego con dicho peso: discos de 334 mm con pinzas de 4 pistones delante, y de 310 mm atr\u00e1s. Y la direcci\u00f3n es bastante \u00e1gil y r\u00e1pida: 2,85 vueltas de volante, para un di\u00e1metro de giro de 11,0 m entre bordillos; y eso que las generosas batalla (2,85 m )y v\u00edas (1,58\/1,59 m) no colaboran a que el coche se revuelva como un gato. La relaci\u00f3n es casi id\u00e9ntica a la del nuevo Mondeo; pero al no llevar juntas card\u00e1nicas en las ruedas, tanto volante como ruedas giran un poco m\u00e1s, y el di\u00e1metro resultante es menor.<\/p>\n

Las modificaciones del a\/m 2014 incluyen un monocasco m\u00e1s r\u00edgido, con m\u00e1s puntos de soldadura de tipo l\u00e1ser. Por otra parte, los retoques a las cotas de las suspensiones (al margen de que la posterior sea nueva) hacen que el coche resulte m\u00e1s \u00e1gil, controlando un poco mejor la deriva de ambos trenes, optimizando la correlaci\u00f3n entre balanceo y ca\u00eddas. Existe una opci\u00f3n de amortiguaci\u00f3n variable de control electr\u00f3nico, que nuestra unidad de pruebas no llevaba montada, ni daba la menor se\u00f1al de necesitarla. Y en cuanto a la aerodin\u00e1mica, se mantiene el excelente Cx de 0,27, que unido a una secci\u00f3n frontal de 2,25 m2, da lugar a un producto S.Cx ligeramente inferior a 0,61, que es un resultado m\u00e1s que notable para una berlina del tama\u00f1o de este GS-300h.<\/p>\n

\"Mandos

Mandos de la climatizaci\u00f3n, del sistema de audio digital Mark Levinson, y de los asientos calefactados y ventilados. Sumamente sencillos y claros, sobre todo para la complejidad de las funciones de las que son capaces. Si acaso, un poco peque\u00f1os para manejar, sobre todo con guantes.<\/p><\/div>\n

Teniendo en cuenta que una implantaci\u00f3n cl\u00e1sica siempre roba algo m\u00e1s de espacio que una de tracci\u00f3n delantera, y no digamos si adem\u00e1s el sistema h\u00edbrido lleva una bater\u00eda de tama\u00f1o nada despreciable, resulta digno de encomio que el maletero cubique 465 litros. Y tanto m\u00e1s cuanto que el dep\u00f3sito de combustible aloja 66 litros, a diferencia de otros h\u00edbridos que, aprovechando el menor consumo, reducen dr\u00e1sticamente la capacidad de los suyos. Pero con su aerodin\u00e1mica y en recorridos de autov\u00eda a velocidad mantenida \u2013incluso al borde de lo legal m\u00e1s el nebuloso \u201c7%\u201d (pongamos 128 km\/h reales)- este coche seguro que no consume arriba de 7,5 l\/100 km; o sea, suficiente para hacerse casi 900 km de un tir\u00f3n. Que con su confort y una (o dos) paradas intermedias para relajarse, son pan comido.<\/p>\n

Y puesto que hemos citado un consumo, es el momento de presentar el que hemos obtenido en un nuestro recorrido habitual:<\/p>\n\n\n\n
Lexus GS-300h 2.5: Consumo: 8,01 l\/100 km. Promedio: 105,00 km\/h.<\/b><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El promedio corresponde a un tiempo de 4h 48m, que empieza a ser tirando a un poco lento para condiciones normales, como fueron las de esta prueba; pero supone un ritmo de marcha adecuado a las caracter\u00edsticas del coche, que pide un tipo de conducci\u00f3n equivalente al de uno con transmisi\u00f3n autom\u00e1tica cl\u00e1sica, y sin especiales veleidades veloc\u00edsticas. Sobre las caracter\u00edsticas especiales de su conducci\u00f3n \u2013que no son nada complicadas, por cierto- volveremos un poco m\u00e1s adelante.<\/p>\n

\"Ya

Ya es end\u00e9mico en los sedanes modernos, aunque se aproximen a los cinco metros de longitud: los cl\u00e1sicos tres vol\u00famenes ya se han quedado en dos y medio. La aerodin\u00e1mica manda: luneta muy tendida, y un poco de tapa horizontal de maletero para estabilizar el flujo de aire.<\/p><\/div>\n

En cuanto al consumo en s\u00ed, y teniendo en cuenta que se trata de un propulsor de gasolina, optimizado por un sistema el\u00e9ctrico de recuperaci\u00f3n energ\u00e9tica en retenci\u00f3n y frenada, una cifra de 8 litros no est\u00e1 nada mal. En realidad, es el mejor resultado que tenemos para un h\u00edbrido de tama\u00f1o grande, por encima de los Prius\/Auris y Civic. Porque el mastod\u00f3ntico Lexus LS-600hL V8 probado en 2008 se bebi\u00f3 10,91 l\/100 km; y m\u00e1s recientemente, el Infiniti M-35h de 2013 (rival direct\u00edsimo de nuestro GS de hoy) se puso en 8,71 l\/100 km, a un ritmo de 4h 43m. Por lo que respecta al Lexus 450h antiguo y \u201cretocado\u201d al que antes hicimos referencia, consumi\u00f3 8,05 l\/100 y yendo mucho m\u00e1s despacio; concretamente al paso del Ampera (5h 01m), que a su vez s\u00f3lo consumi\u00f3 a 7,05 l\/100 km, siendo ya bastante pesado aunque no tanto como el GS-300h, y sobre todo mucho menos prestacional y amplio (s\u00f3lo 4 plazas) que nuestro Lexus de hoy.<\/p>\n

Otra comparaci\u00f3n puede ser con el reciente Volvo V-60 D4 Plug-In, el \u00fanico h\u00edbrido diesel que hemos probado hasta la fecha (y casi el \u00fanico existente en el mercado, por ahora): el coche sueco consumi\u00f3 6,55 l\/100 km, a un paso francamente vivo (4h 40m). Teniendo en cuenta que el consumo de los gasolina viene siendo un 32% superior al de los diesel, nuestro GS hubiese debido consumir 8,65 l\/100 km; pero se conform\u00f3 con bastante menos, lo que supon\u00eda un incremento de s\u00f3lo un +22% respecto al de gas\u00f3leo. Luego el sistema h\u00edbrido del Lexus, teniendo en cuenta peso, tama\u00f1o y capacidad prestacional, sigue siendo el m\u00e1s econ\u00f3mico de todos.<\/p>\n

\"Aut\u00e9nticos

Aut\u00e9nticos butacones, en cuyo dise\u00f1o parece primar el confort al ir sentado que la sujeci\u00f3n lateral en curva; impresi\u00f3n un tanto enga\u00f1osa, porque en la pr\u00e1ctica sujetan bastante bien. Si los reposacabezas tuviesen las \u201corejas\u201d un poco m\u00e1s marcadas, la siesta del pasajero estar\u00eda asegurada.<\/p><\/div>\n

Y finalmente, comparemos con algunos consumos equivalentes de coches de gasolina normales, pero de buen rendimiento. Empezando por los de mayor consumo, pero comparable, tenemos una pareja del desaparecido Seat Exeo (muy adecuado para comparar, no obstante), con motores TSI 1.8 y 2.0 de 120 y 210 CV, con cambio mec\u00e1nico. Los consumos, muy parejos, arrojan una media de 8,20 l\/100 km a un ritmo medio de 4h 44m, tambi\u00e9n casi igual para ambos. Es un coche ya amplio, pero menos que el Lexus, y mucho m\u00e1s ligero. Viene luego una pareja de Audi A3 Sportback con cambio DSG y motores 1.2 y 1.4 TSI de 105 y 125 CV, que tambi\u00e9n tiene resultados casi id\u00e9nticos, con unos promedios de 7,90 l\/100 km y 4h 44m nuevamente. Resultado casi similar es el del peque\u00f1o Ford Fiesta 1.0 EcoBoost de 100 CV y cambio Powershift (el DSG de Ford), que est\u00e1 en 7,93 l\/100 km y 4h 43m. Su hermano mayor el Focus, con el mismo motor 1.0, pero de 125 CV y cambio manual de 6 marchas mucho m\u00e1s eficaz que el Powershift, baja a 7,73 l\/100 km; mientras que el reciente Nissan Pulsar 1.2-DIG-T de 115 CV est\u00e1 por la misma zona, con 7,78 l\/100 km y 4h 44m (parece el tiempo-patr\u00f3n de todos ellos). Finalmente, el muy optimizado Peugeot 308 1.2 tricil\u00edndrico PureTech de 130 CV, consigui\u00f3 bajar a 7,49 l\/100 km, a un paso similar (4h 42m).<\/p>\n

\"El

El tema del h\u00edbrido y el azul se repite, incluso con m\u00e1s fuerza, en el estribo lateral de funci\u00f3n aerodin\u00e1mica.<\/p><\/div>\n

En conclusi\u00f3n: el Lexus GS-300h, pese a su tama\u00f1o y peso, es m\u00e1s frugal que los h\u00edbridos de porte equivalente probados hasta el momento; y est\u00e1 en un entorno de medio litro, como mucho, frente a turismos cl\u00e1sicos de muy inferior categor\u00eda, amplitud y potencia. Esto quiere decir que el sistema, con el nuevo tetracil\u00edndrico 2.5, funciona a la perfecci\u00f3n; pero el resultado, l\u00f3gicamente, debe ser todav\u00eda mejor en el IS-300h, bastante m\u00e1s compacto y ligero. Y ya estamos en negociaciones con Lexus para probarlo en cuanto se presente la ocasi\u00f3n, que esperamos sea muy pronto.<\/p>\n

Pero, \u00bfc\u00f3mo es el funcionamiento y el manejo de este coche? Porque la mayor\u00eda de estos h\u00edbridos, y coches con otras tecnolog\u00edas \u201craras\u201d, suelen tener sus peculiaridades para manejarlos, y obtener de ellos los mejores resultados. Una primera cosa favorable, de entrada, tiene el 300h: la indicaci\u00f3n gr\u00e1fica de la capacidad y reserva de carga de la bater\u00eda sube y baja muy en proporci\u00f3n al relieve de la v\u00eda y al ritmo de marcha. Lo cual le da al conductor cierta tranquilidad en cuanto a percibir el influjo que su conducci\u00f3n est\u00e1 teniendo en el consumo, al disponer de la doble referencia de las evoluciones del consumo medio y reserva de bater\u00eda.<\/p>\n

\"\u00bfA

\u00bfA que cambiando la \u201cL\u201d de Lexus por la h\u00e9lice azul y blanca de BMW dar\u00eda el pego? La fidelidad al dise\u00f1o actual de un sed\u00e1n deja muy poco margen de maniobra en la zona posterior, salvo quiz\u00e1s para los pilotos.<\/p><\/div>\n

Como ya se puede ver en las fotos, la palanca de cambios es id\u00e9ntica a la de una autom\u00e1tica cl\u00e1sica; no hay ninguna funci\u00f3n espec\u00edfica para el manejo h\u00edbrido, excepto la tecla EV para cuando se quiere ir durante un corto trayecto en tracci\u00f3n el\u00e9ctrica pura. Ya con teclas o con programas controlados por el pulsador desplazable de la consola inferior, se puede elegir entre funcionamiento Eco, D o Sport: el sistema h\u00edbrido trabaja a 500 V en los dos primeros, y al m\u00e1ximo de 650 V en Sport, disponiendo entonces de los m\u00e1s de 140 CV y 30 m.kg de aporte el\u00e9ctrico, al precio de una disminuci\u00f3n m\u00e1s r\u00e1pida de la reserva de bater\u00eda, evidentemente. En mi opini\u00f3n, el modo S no se justifica m\u00e1s que en momentos muy puntuales: quiz\u00e1s con el coche cargado a tope, cierta urgencia por llegar, y en carretera exigente, bien sea por cuesta arriba o por continuas curvas cerradas con fuerte aceleraci\u00f3n a la salida.<\/p>\n

\"Aunque

Aunque tanto la mec\u00e1nica como la transmisi\u00f3n de este h\u00edbrido sean un tanto peculiares \u2013y desde luego muy distintas que en un coche tradicional- el manejo del cambio mantiene las posiciones de control rituales de una caja autom\u00e1tica cl\u00e1sica; el potencial cliente no tendr\u00e1 el menor problema de adaptaci\u00f3n a su manejo.<\/p><\/div>\n

Pero tambi\u00e9n hay otro modo S distinto, para la conducci\u00f3n o manejo (mayor o menor asistencia para la direcci\u00f3n, respuesta al pedal y dureza de amortiguaci\u00f3n con la opci\u00f3n correspondiente), distinto del S de la transmisi\u00f3n, para la mayor o menor deportividad en los cambos de marcha (palanca en S \u201cversus\u201d D). El conductor puede combinarlos a su gusto. En cuanto al modo Eco, lo habitual: respuesta m\u00e1s progresiva al pedal de acelerador, menor asistencia al volante, y control m\u00e1s ajustado de la climatizaci\u00f3n de habit\u00e1culo y asientos.<\/p>\n

Con las levas situadas bajo el volante se pueden controlar hasta seis puntos de retenci\u00f3n el\u00e9ctrica, pero tambi\u00e9n se consigue pr\u00e1cticamente lo mismo con una acci\u00f3n bien modulada sobre el pedal de freno, que se puede apreciar perfectamente en el gr\u00e1fico de la pantalla. Y con la palanca de cambios de la consola se manejan a su vez (con toques seg\u00fan +\/-) los seis puntos fijos de la transmisi\u00f3n. Es decir, que el manejo es como en un coche con autom\u00e1tica cl\u00e1sica, pero con otro programa S espec\u00edfico s\u00f3lo para el manejo, y con una retenci\u00f3n el\u00e9ctrica adicional a los frenos cl\u00e1sicos, controlada bien por el propio pedal (esto funciona siempre) o s\u00f3lo de recuperaci\u00f3n, pero sin que los discos trabajen. En este \u00faltimo caso, la recarga de la bater\u00eda se optimiza, ya que toda la retenci\u00f3n es el\u00e9ctrica; se trata de ser prudente y asegurarse, desde lejos, de que vamos a tener toda la frenada necesaria (incluso en el punto 6), aunque siempre se est\u00e1 a tiempo de echar el pie al pedal de freno si se ve que la curva, o la situaci\u00f3n conflictiva, se acerca m\u00e1s r\u00e1pido de la cuenta.<\/p>\n

\"Lo

Lo que parece un tel\u00e9fono negro en posici\u00f3n de reposo es un elemento fijo: se trata de un \u201capoyamanos\u201d en prolongaci\u00f3n del apoyabrazos central de cuero (v\u00e9ase tambi\u00e9n foto n\u00ba 2). De este modo, con el codo y la palma de la mano apoyados sobre bases fijas, los dedos quedan libres para manejar las teclas y el pulsador rectangular (desplazable en todos los sentidos) con suavidad, sin mantener el brazo en tensi\u00f3n. Un detalle aparentemente tonto, pero muy ergon\u00f3mico y que facilita la maniobra e incluso mejora la seguridad, pues permite manejar los pulsadores sin exigir tanta concentraci\u00f3n para afinar los movimientos y no fallar el comando.<\/p><\/div>\n

La prueba la realizamos en programa Eco (la prestaci\u00f3n sigue siendo ampliamente suficiente), y se utilizaron en lo posible las levas para la frenada, a fin de optimizar la retenci\u00f3n. En cuanto al comportamiento, ya hemos comentado que las modificaciones respecto a rigidez de carrocer\u00eda y geometr\u00eda de las suspensiones dan un comportamiento sumamente neutro, ya que el peso de los componentes h\u00edbridos, m\u00e1s recargados sobre el tren trasero, compensan la tendencia natural al subviraje de un coche cl\u00e1sico con motor y caja de cambios situados delante. Pero al margen de esta excelente estabilidad, hay un detalle que llama la atenci\u00f3n: la absoluta carencia de holgura, o si se prefiere, la inmediata respuesta al movimiento del volante. Lo giras un par de mil\u00edmetros, y el coche cambia de trayectoria; por supuesto que no de un modo nervioso o brusco, pero s\u00ed siguiendo suavemente la menor insinuaci\u00f3n del volante. M\u00e9rito, probablemente, del tren delantero de doble tri\u00e1ngulo superpuesto, y no el cl\u00e1sico McPherson.<\/p>\n

\"Al

Al margen de que un sed\u00e1n moderno tiene, por dise\u00f1o, el borde superior del maletero a bastante altura, la distancia de su borde inferior hasta el final del parachoques indica que la estructura est\u00e1 muy reforzada, ya sea por seguridad pasiva, por el peso y volumen de los componentes el\u00e9ctricos, o por ambas razones.<\/p><\/div>\n

La clave \u00faltima del funcionamiento de un Lexus, sobre todo cuando ya estamos en la zona alta de su gama, es la suavidad, casi dir\u00edamos que la untuosidad del tacto, la calidad percibida y la perfecci\u00f3n en el detalle; todo funciona en silencio, sin holguras y como es l\u00f3gico esperar que funcione. Casi podr\u00edamos decir, exagerando la nota, que es un coche que resulta \u201cdemasiado f\u00e1cil\u201d de manejar. Que todas las cr\u00edticas pudiesen ser siempre de este tipo; m\u00e1s de una o de dos marcas dar\u00edan millones porque as\u00ed fuese en su caso.<\/p>\n

\"El

El fin\u00edsimo perforado del cuero de la zona central de los asientos permite que tanto la calefacci\u00f3n como la ventilaci\u00f3n de los mismos funcione con la m\u00e1xima eficacia.<\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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