Sabido es que el viejo refr\u00e1n de que \u201ccada cual arrima el ascua a su sardina\u201d tiene validez para las m\u00e1s diversas situaciones y actividades del ser humano. Y tambi\u00e9n para las tecnolog\u00edas, aunque no sean ellas mismas las que compitan por reposicionar las brasas, pero s\u00ed lo hacen sus valedores. Y esto es lo que he observado cuando, en el plazo de unas pocas semanas, he recibo tres comunicados, informaciones o estudios (seg\u00fan la mayor o menor credibilidad que se les conceda) relativos a los distintos tipos de fuente energ\u00e9tica para la impulsi\u00f3n de los autom\u00f3viles. Hac\u00edan referencia al grafeno por la parte el\u00e9ctrica, y tanto al gas\u00f3leo como al gas natural comprimido (GNC) \u2013o sea metano- por lo que respecta a los hidrocarburos. Y como es l\u00f3gico, en cada uno de los textos se cantaban las alabanzas de los respectivos tipos de almacenamiento energ\u00e9tico, y de su utilizaci\u00f3n.<\/p>\n
Ello me record\u00f3 que, hace exactamente un par de a\u00f1os, estuve en Italia para una toma de contacto con el Fiat 500 propulsado por este \u00faltimo combustible, y que dentro de unas pocas semanas voy a tomar posesi\u00f3n de un Seat Le\u00f3n 1.4-TGI, que tambi\u00e9n tiene un funcionamiento h\u00edbrido con gasolina y gas natural. As\u00ed que entre todo ello, m\u00e1s la actual moda de la miniaturizaci\u00f3n de los motores de gasolina turboalimentados -puesta en cuesti\u00f3n por los resultados de los motores Mazda Sky-Active-, puede ser el momento de darle un repaso a la situaci\u00f3n. Dejando constancia de que, en gran parte de esta entrada, ser\u00e9 un simple transmisor de las informaciones recibidas; cuando opine por mi cuenta, procurar\u00e9 dejarlo bien claro, para deslindar informaciones externas de opiniones propias. Y se agradecer\u00e1n aportaciones sobre el tema, tanto si son a su vez meras opiniones, como informaciones semejantes o m\u00e1s profundas que las que yo voy a transmitir.<\/p>\n
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LA GASOLINA<\/strong><\/p>\n Empezaremos por la gasolina, y este cap\u00edtulo es exclusivamente de opini\u00f3n propia, ya que es el \u00fanico combustible sobre el que no he recibido ninguna informaci\u00f3n espec\u00edfica. En cuanto al producto en s\u00ed, parece haberse llegado, desde hace algunos a\u00f1os, a una especie de \u201cstatus quo\u201d bastante estable. En Europa, que es lo que nos toca m\u00e1s de cerca, tenemos las dos variantes de octanaje de 95 y 98; aunque en surtidores puntuales se pueden encontrar de 100 o m\u00e1s. En cuanto a limpieza de los gases de escape, no parece que haya mayor diferencia entre una u otra gasolina; es cuesti\u00f3n de que la de 98 es la adecuada para los motores de alta compresi\u00f3n o alto soplado del turbo. Claro que, con los sensores de detonaci\u00f3n disponibles, para casi todos los motores de mayor rendimiento se advierte que puede utilizarse gasolina de 95, pero a costa de admitir una cierta p\u00e9rdida de rendimiento (o sea, que se retrasa el punto de encendido). Es decir, que lo suyo es la de 98; pero que, al menos, no escachifollas el motor por ponerle la otra, como pod\u00eda ocurrir d\u00e9cadas atr\u00e1s, salvo que manualmente retrasases el encendido girando un poquito el distribuidor.<\/p>\n Respecto a la limpieza de los gases en s\u00ed, tampoco parece que haya mucho a ganar, a condici\u00f3n de que la gasolina llegue bien limpia y sin contaminaci\u00f3n de la destiler\u00eda a la bomba de suministro. Si la combusti\u00f3n es buena, casi lo \u00fanico pernicioso que se genera \u2013o deber\u00eda generarse- es CO2, en proporci\u00f3n exactamente directa al combustible quemado. Si la mezcla es rica en exceso, o la combusti\u00f3n mala (buj\u00eda sucia, voltaje insuficiente, c\u00e1mara mal dise\u00f1ada), puede generarse CO, por una combusti\u00f3n incompleta de la gasolina, o por escasez de ox\u00edgeno. Pero el catalizador se encarga, al menos te\u00f3ricamente, de solucionar esto, reconduci\u00e9ndolo de nuevo hacia CO2. Dependiendo del origen del crudo y la perfecci\u00f3n del refino, podr\u00eda haber algunos componentes, del tipo de aminas arom\u00e1ticas y cosas por el estilo, que generasen emisiones indeseables, pero en muy peque\u00f1a cantidad. De modo que, gen\u00e9ricamente, el mayor y casi \u00fanico problema del motor de gasolina est\u00e1 en su rendimiento, y en el consumo que del mismo se deriva.<\/p>\n Y aqu\u00ed es donde nos encontramos con el actual nudo gordiano: \u00bfturbo miniaturizado, o atmosf\u00e9rico de alta compresi\u00f3n, con distribuci\u00f3n ampliamente variable? Por supuesto, lo de miniaturizado est\u00e1 en funci\u00f3n de la potencia total que busquemos conseguir: un 1.6 Turbo V6 no se puede considerar como miniaturizado para un turismo medio en una gama actual, pero s\u00ed lo es para la F\u00f3rmula 1, ya que buscamos obtener de \u00e9l del orden de 600 CV. Pero la actual tecnolog\u00eda de la miniaturizaci\u00f3n est\u00e1 basada en un concepto altamente discutible, por no decir viciado; que casi siempre se cumple, pero no siempre. Y es que el motor de un veh\u00edculo de turismo de uso particular \u2013incluso aunque sea de una potencia muy discreta- no se solicita a fondo m\u00e1s que en un porcentaje muy bajo del tiempo total de utilizaci\u00f3n.<\/p>\n La clave de la miniaturizaci\u00f3n reside en disminuir rozamientos par\u00e1sitos (tendencia al tricil\u00edndrico) con componentes de menor tama\u00f1o; y trabajar con menor cilindrada a presiones de combusti\u00f3n internas m\u00e1s elevadas, para conseguir mejor rendimiento t\u00e9rmico. Se trata, pues, de jugar con la longevidad de los componentes (pistones, v\u00e1lvulas, casquillos, bulones, cig\u00fce\u00f1al) pero sin llegar al l\u00edmite destructivo; el actual motor miniaturizado aguanta tirones puntuales de plena potencia a presiones muy altas, pero mientras sea durante per\u00edodos cortos de tiempo, y de forma espor\u00e1dica a lo largo de toda su vida. En este sentido, tanto la mejora de la aerodin\u00e1mica de los coches como las casi universales limitaciones gen\u00e9ricas de velocidad han venido a facilitar la tarea, ya que los cruceros legales actuales se pueden mantener utilizando un porcentaje muy discreto de la potencia total disponible. Pero esto es jugar con el c\u00e1lculo de probabilidades.<\/p>\n Ejemplos de las cat\u00e1strofes que pueden ocurrir cuando las condiciones de utilizaci\u00f3n se salen del promedio: a muchas furgonetas diesel de reparto r\u00e1pido nocturno (prensa o mensajer\u00eda urgente) se les instalaban hace tres d\u00e9cadas turbos por cuenta y riesgo del usuario, fuera de garant\u00eda; los motores ca\u00edan como moscas. Claro que se puede buscar la excusa de que eran modificaciones que iban m\u00e1s all\u00e1 del proyecto original del motor. Pero hubo otro ejemplo: el ya de origen turbodiesel VM 2.5 italiano se instalaba indistintamente (entre otros varios veh\u00edculos) en el Range-Rover y en el Alfa-Romeo 155. En el primer caso, era muy frecuente que apareciese una grieta en la culata entre las v\u00e1lvulas de admisi\u00f3n y escape, al entrar a repostar y parar el motor (que ven\u00eda \u201cechando bombas\u201d) tras de un recorrido largo casi a fondo (aerodin\u00e1mica muy desfavorable y mucho peso). Nunca o\u00ed hablar de ese problema en el caso del 155, por la sencilla raz\u00f3n de que pisando a fondo se pon\u00eda bien por encima de 200 km\/h con bastante facilidad; aquello ya era \u201cmucha tela\u201d y hab\u00eda que levantar el pie. Cuesti\u00f3n del porcentaje de uso a muy alto rendimiento en un caso u otro.<\/p>\n Por el contrario, el atmosf\u00e9rico cl\u00e1sico de gasolina (y tambi\u00e9n el diesel) s\u00ed estaba planeado para una utilizaci\u00f3n intensiva. Tanto un 600-D (con el radiador limpio, la trampilla inferior bien abierta y las correas en buen estado) como un Renault 8, aunque fuesen cargados a tope (o sea, por encima de lo especificado) hac\u00edan un viaje largo con el pie hasta la tabla \u2013porque de lo contrario no andaban- sin el menor problema. Claro que con \u00edndices de compresi\u00f3n de 8:1 o menores, y consumos espec\u00edficos mucho m\u00e1s altos que ahora. Y no digamos nada del incansable \u201cEscarabajo\u201d 1.3 con su eterno motor de 34 CV. Pero Mazda ha venido a trastocar esta teor\u00eda del turbo miniaturizado con su tecnolog\u00eda SkyActive aplicada, por el momento, a motores de 1,5 y 2 litros de cubicaje. La receta: compresi\u00f3n geom\u00e9trica de 14:1, modulada por una distribuci\u00f3n de variaci\u00f3n muy amplia, que convierte su ciclo real en uno del tipo Atkinson\/Millar, y un estudio muy profundo de las c\u00e1maras de combusti\u00f3n.<\/p>\n Cierto que un Mazda atmosf\u00e9rico no tiene la comodidad de uso del turbo, con el patad\u00f3n en baja al que hace ya tiempo nos acostumbr\u00f3 el turbodiesel, y que ahora tambi\u00e9n lo tienen (en proporci\u00f3n a su cubicaje) los turbos de gasolina. Pero a cambio tiene una suavidad de manejo que el conductor con experiencia y afici\u00f3n agradece; y sobre todo, igual o incluso mejor econom\u00eda, al menos en nuestro recorrido de carretera. Y dudo mucho que en tr\u00e1fico mixto de ciudad y alrededores las tornas se inviertan, sino m\u00e1s bien se acent\u00faen en el sentido que ya conocemos, puesto que los turbos tienden a incrementar su consumo en las fases transitorias de aceleraci\u00f3n.<\/p>\n As\u00ed pues, las soluciones de la gasolina para el futuro parecen ser dobles: el turbo miniaturizado por un lado, porque no parece probable que toda la industria se vaya a pasar con armas y bagajes a la tecnolog\u00eda propuesta por Mazda despu\u00e9s de todo lo que han invertido en la suya propia (y tambi\u00e9n por orgullo, por m\u00e1s que hayan quedado un tanto en evidencia). Y por otro lado est\u00e1 el atmosf\u00e9rico al estilo Mazda, que acabar\u00eda de quedar \u201credondo\u201d aplicando la doble inyecci\u00f3n directa\/indirecta que promovi\u00f3 Lexus\/Toyota, y a la cual algunos m\u00e1s ya se van adhiriendo.<\/p>\n Porque lo ideal es utilizar inyecci\u00f3n directa para el arranque en fr\u00edo (la gasolina no se vuelve a condensar en el colector de admisi\u00f3n) y plena potencia (mejor refrigeraci\u00f3n de la c\u00e1mara de combusti\u00f3n), y la indirecta para el funcionamiento en caliente a cargas parciales, dando m\u00e1s tiempo a que la gasolina se mezcle m\u00e1s \u00edntimamente con el aire en el colector, en el torbellino que se forma al pasar por la v\u00e1lvula de admisi\u00f3n, y en los de tipo \u201ctumble\u201d o \u201cswirl\u201d que puedan inducirse mediante el \u00e1ngulo y posicionamiento del colector respecto al eje del cilindro; o incluso mediante v\u00e1lvulas de mariposa situadas en el propio colector de admisi\u00f3n. Cierto que la doble inyecci\u00f3n complica y encarece un tanto el motor; pero desde luego, mucho menos que la complicaci\u00f3n \u2013incluso estructural- que supone la aplicaci\u00f3n del turbo.<\/p>\n DEFENSA DEL DIESEL<\/strong><\/p>\n Seguiremos con el otro combustible de los dos m\u00e1s universalmente utilizados en automoci\u00f3n: el gas\u00f3leo. El ciclo Diesel tiene una ventaja inicial respecto al Otto: su mejor rendimiento energ\u00e9tico. Todo empieza porque el combustible en s\u00ed es m\u00e1s denso (el litro de gas\u00f3leo pesa un 10% m\u00e1s que el de gasolina, con un peso espec\u00edfico del orden de 0,82 frente a 0,74\/0,75); y luego viene lo de la mayor relaci\u00f3n de compresi\u00f3n (excepto para el Mazda SkyActive); que tambi\u00e9n se mantiene en los turbos, ya que en los diesel suelen soplar a mayor presi\u00f3n que en los gasolina. Y se cierra el cap\u00edtulo de ventajas con que, incluso gramo por gramo, tiene mayor contenido energ\u00e9tico que la gasolina.<\/p>\n Pero esa cara tiene a cambio una cruz importante: sus gases de escape contienen, previo a un eventual tratamiento posterior, m\u00faltiples productos nocivos. Porque la combusti\u00f3n Diesel es menos perfecta o, si se prefiere, m\u00e1s dificultosa de realizar a la perfecci\u00f3n, que la de ciclo Otto. Porque la gasolina es mucho m\u00e1s vol\u00e1til y, a las altas temperaturas debidas a la compresi\u00f3n, tiende a gasificarse y mezclarse con el aire de modo casi molecular; mientras que al gas\u00f3leo le cuesta mucho m\u00e1s, y tiende a quedarse en suspensi\u00f3n en forma de una niebla de microgotitas, cuyo n\u00facleo interno no siempre llega a quemarse debidamente, dando lugar a lo que ahora se ha dado en llamar part\u00edculas, y antiguamente se denominaba de forma mucho m\u00e1s expl\u00edcita como humo, holl\u00edn o carbonilla (o sea, el carbono del gas\u00f3leo que no ha llegado a combinarse con el ox\u00edgeno del aire). Por otra parte, y como en la gasolina, tambi\u00e9n puede haber un m\u00ednimo porcentaje de \u201cinquemados\u201d de otros productos marginales que acompa\u00f1an al gas\u00f3leo, y que no han podido ser totalmente eliminados en e proceso de refinado.<\/p>\n El problema de conseguir la m\u00e1xima nebulizaci\u00f3n del gas\u00f3leo se ha ido resolviendo con sistemas de inyecci\u00f3n cada vez m\u00e1s sofisticados, que se apoyan en dos elementos b\u00e1sicos: presi\u00f3n, y orificios muy peque\u00f1os en los inyectores. En cuanto a presi\u00f3n, la actual y casi universal common-rail ya ha alcanzado en alg\u00fan caso los 2.000 bar, partiendo de los 1.300 que ten\u00eda en su primeros balbuceos; ya est\u00e1 muy cerca de los casi 2.200 que ten\u00eda la de bomba-inyector de VW, que era menos el\u00e1stica en cuanto a multiplicidad de inyecciones por ciclo durante el arranque en fr\u00edo (al margen de ser much\u00edsimo m\u00e1s complicada mec\u00e1nicamente, y m\u00e1s cara). Respecto a los inyectores, hoy estamos con seis a nueve orificios por inyector, de un di\u00e1metro microsc\u00f3pico, que ya emiten un chorro tan fino que est\u00e1 bastante pr\u00f3ximo a un estado pr\u00e1cticamente gaseoso. Al contrario de lo que ocurre con la gasolina, a carga parcial el diesel no tiene problemas de generar CO, ya que como siempre trabaja con admisi\u00f3n de aire completa (de lo contrario no se conseguir\u00eda temperatura suficiente para la combusti\u00f3n), hay ox\u00edgeno de sobras para quemar, te\u00f3ricamente al menos, todo el gas\u00f3leo que se vaya a inyectar. El problema de la combusti\u00f3n incompleta, y tambi\u00e9n de los NOx, se presenta cuando se trabaja a plena carga.<\/p>\n Porque todav\u00eda hay otro problema, y todav\u00eda mayor. En qu\u00edmica hemos estudiado que el nitr\u00f3geno es un gas inerte, pero esto s\u00f3lo es cierto del todo a temperatura ambiente e incluso bastante por encima de \u00e9sta; pero a la temperatura que se alcanza en una c\u00e1mara de combusti\u00f3n met\u00e1lica y ya caliente, m\u00e1s la compresi\u00f3n de entre 14:1 (como m\u00ednimo) y 23:1 (en los tiempos de la pre-c\u00e1mara tipo Comet-Ricardo V), y luego el incremento al iniciarse la inyecci\u00f3n y realizarse la combusti\u00f3n, el nitr\u00f3geno ya no es tan neutro, y puede combinarse con el ox\u00edgeno para generar \u00f3xidos (nitroso y n\u00edtrico). Los cuales son bastante da\u00f1inos, m\u00e1s que el CO2 por supuesto, e incluso m\u00e1s que el CO; la pelea de m\u00e1xima nocividad la tienen con las part\u00edculas e inquemados. Por ello un turbodiesel moderno y potente acaba llevando tres tipos de filtros: catalizador de oxidaci\u00f3n para inquemados y CO (a plena carga s\u00ed se puede generar), filtro para part\u00edculas, y filtro (llamado trampa en traducci\u00f3n dudosa del \u201ctrap\u201d ingl\u00e9s) para los NOx, que puede ir reforzado con la adici\u00f3n de urea del famoso aditivo AdBlue.<\/p>\n Y no se acaban ah\u00ed los problemas del diesel: uno muy malo, pero este de imagen, es debido a los motores m\u00e1s antiguos que todav\u00eda siguen rodando, y cuya limpieza de gases de escape est\u00e1 a leguas de distancia de la de uno moderno y nuevo. Y en consecuencia, las estad\u00edsticas de la contaminaci\u00f3n debida al tr\u00e1fico resultan perjudicadas a causa de estos \u201cdinosaurios\u201d. Y entramos en los datos facilitados por el an\u00e1lisis al que hice referencia al inicio de la entrada; an\u00e1lisis que trata de exponer los enormes avances conseguidos por el diesel en el \u00faltimo cuarto de siglo. Desde 1990 la emisi\u00f3n de part\u00edculas (b\u00e1sicamente holl\u00edn) ha desaparecido en un 99%; actualmente es poco m\u00e1s que testimonial en un motor nuevo. Gracias a los diversos filtros, actualmente se elimina el 96% de las nanopart\u00edculas (las de m\u00ednimo tama\u00f1o), el 100% de las de mayor tama\u00f1o (holl\u00edn), y el 98% de los NOx. Y eso que todav\u00eda son pocos los coches que utilizan la \u201ctrampa\u201d o catalizador tipo SCR (con AdBlue de urea), porque debido a su discreta potencia, a ellos todav\u00eda no se les exige. Los SkyActive de Mazda, incluso el 2.2 de 175 CV, cumplen Euro-6 sin necesidad no ya de AdBlue, sino ni siquiera de trampa para Nox; les basta con el catalizador de oxidaci\u00f3n y el filtro de part\u00edculas.<\/p>\n De todos modos, la diferencia entre diesel y gasolina tampoco es tan grande en la exigencia legal respecto a los NOx: seg\u00fan Euro-6, al diesel se le exige menos de 80 miligramos por kil\u00f3metro, mientras que al gasolina, le basta con emitir menos de 60; la proporci\u00f3n de 4 a 3 tampoco es como para demonizar a uno por comparaci\u00f3n con el otro. Y ahora un dato de Madrid, en concreto: a pesar de la crisis \u2013que por una parte ha perjudicado porque los coches est\u00e1n peor mantenidos, pero por otro lado est\u00e1 dando lugar a que se ruede algo menos- la media anual entre 2011 y 2014 ha bajado de 45 a 35 microgramos por m3 de aire, y aqu\u00ed entra todo lo que rueda y contamina el aire de un modo u otro. Pero se supone que la mayor parte del m\u00e9rito de esta mejora corresponde al tr\u00e1fico, ya que el resto de las fuentes de contaminaci\u00f3n (b\u00e1sicamente calefacciones, industria y uso dom\u00e9stico) estaban bastante estabilizadas en ese corto per\u00edodo de tiempo. Y el mismo dato visto con otra perspectiva: en 2011, de 15 estaciones de control, 11 sobrepasaron en alg\u00fan momento los l\u00edmites admitidos; en 2014, s\u00f3lo lo hicieron 6 (las situadas en zonas de tr\u00e1fico m\u00e1s conflictivo, se supone).<\/p>\n En cualquier caso, y esto vale lo mismo para los m\u00e1s modernos y los que no lo son tanto, el diesel tiene un problema de mantenimiento: si no est\u00e1 todo en perfecto estado, los niveles de emisiones se disparan. Y seg\u00fan los m\u00e9todos de controlarlas se perfeccionan, tambi\u00e9n aumenta su grado de sofisticaci\u00f3n, y su propensi\u00f3n al mal funcionamiento. Por ello, las inspecciones tipo ITV tendr\u00e1n que afinar mucho en los pr\u00f3ximos a\u00f1os; lo cual puede llevar a que se acelere la actual tendencia, que ya ha comenzado a advertirse t\u00edmidamente, de una disminuci\u00f3n en la matriculaci\u00f3n de veh\u00edculos diesel, en favor de un resurgimiento de la gasolina.<\/p>\n Y un \u00faltimo dato, que me permito traer aqu\u00ed por pura satisfacci\u00f3n personal; as\u00ed que los que quieran tacharme de presuntuoso ya pueden ir afilando sus cuchillos. Pero el caso es que el ADAC (Autom\u00f3vil Club alem\u00e1n) ha comunicado los resultados de consumo transmitidos por sus centenares de miles de socios; y el resultado es que los diesel consumen, en l\/100 km, un 25% menos que los de gasolina. Por lo que, d\u00e1ndole la vuelta al porcentaje, quiere decir que los de gasolina consumen un 33,3% m\u00e1s. Y da la casualidad \u2013prefiero pensar que no lo es- de que en varias ocasiones ya he comunicado que el resultado global de las pruebas realizadas en el recorrido cuyos resultado se vienen publicando asiduamente en este blog desde hace cinco a\u00f1os, arroja para este \u00faltimo porcentaje un resultado de exactamente un 31,7%.<\/p>\n Es decir que, con un m\u00ednimo desfase de un 1,2%, los resultados del ADAC alem\u00e1n vienen a confirmar los que aqu\u00ed conseguimos; as\u00ed que, al menos, s\u00ed puedo presumir de que el escalonamiento de resultados (que creo valida de forma global la seriedad de la prueba) es el mismo en mi prueba de carretera que en el conjunto de la utilizaci\u00f3n del parque de coches en Alemania. No s\u00e9 si ser\u00e1n muy distintas las condiciones de utilizaci\u00f3n y tr\u00e1fico entre mi circuito y el conjunto de ciudad y carreteras alemanas; pero lo que aqu\u00ed se analiza es la proporci\u00f3n entre un combustible y otro, y es razonable suponer que dicho escalonamiento deber\u00eda ser bastante similar tanto en uno como otro caso. Y es lo que los datos han venido a confirmar.<\/p>\n EL GAS NATURAL (Metano)<\/strong><\/p>\n Por supuesto que los dos grandes protagonistas del aporte energ\u00e9tico para la automoci\u00f3n siguen siendo, hoy por hoy, la gasolina y el gas\u00f3leo; pero progresivamente van surgiendo rivales que cada vez reclaman un trozo m\u00e1s y m\u00e1s grande en el reparto de la tarta. Desde hace ya varias d\u00e9cadas, el alcohol (met\u00edlico y\/o et\u00edlico) viene teniendo un comportamiento como el de los Ojos del Guadiana: aparece, desaparece y reaparece en funci\u00f3n de las pol\u00edticas econ\u00f3micas de plantaci\u00f3n de biomasa, fundamentalmente de la ca\u00f1a de az\u00facar en Brasil (tambi\u00e9n la remolacha en otras latitudes, como la nuestra). Recuerdo haber estado en R\u00edo de Janeiro en uno de los momentos gloriosos de la sustituci\u00f3n de la gasolina por el alcohol, y la ciudad entera ol\u00eda como un bar gigantesco en el que se expendiese licor \u201cde garraf\u00f3n\u201d poco menos que con manguera de bomberos.<\/p>\n Pero el alcohol tiene diversas contraindicaciones, de las cuales la menor no deja de ser el contrasentido de plantar algo para al final acabar quem\u00e1ndolo, cuando hay otros combustibles que ya est\u00e1n ah\u00ed, en la Naturaleza, desde hace millones de a\u00f1os. \u00bfNo es m\u00e1s l\u00f3gico plantar algo para alimentar a los siete mil millones de personas que pueblan el planeta, o a los animales que nos sirven y\/o nos alimentan, que para quemarlo directamente? Por otra parte, el alcohol tiene un bajo poder calor\u00edfico, los consumos resultan muy elevados y la autonom\u00eda de los veh\u00edculos es corta (salvo poniendo dep\u00f3sitos m\u00e1s grandes, claro); y adem\u00e1s reseca todos los componentes por donde pasa, sean juntas, tuber\u00edas o asientos de v\u00e1lvulas.<\/p>\n Otra alternativa a los dos hidrocarburos l\u00edquidos cl\u00e1sicos, dentro de seguir trabajando con el motor t\u00e9rmico, son los hidrocarburos gaseosos, bien comprimidos pero todav\u00eda en fase gaseosa, o bien licuados a mayor presi\u00f3n (y conservados a menor temperatura, en algunos casos). Aqu\u00ed tenemos dos alternativas: los gases derivados del petr\u00f3leo (b\u00e1sicamente butano y propano), y su primo hermano el metano o gas natural, que ya lo tenemos embolsado en grandes cantidades en el subsuelo; o sea, lo mismo que el petr\u00f3leo, pero en forma gaseosa y mucho m\u00e1s limpio de eventuales impurezas.<\/p>\n En funci\u00f3n de medidas similares a las que empujaron o siguen empujando a ciertos pa\u00edses hacia el alcohol, en cada pa\u00eds se ha volcado al mercado hacia uno u otro tipo de gas. En la inmensa mayor\u00eda de los casos, el funcionamiento es del tipo Bi-Fuel con gasolina, dado que todav\u00eda la red de distribuci\u00f3n de estos gases no est\u00e1 tan extendida como la de los hidrocarburos l\u00edquidos a presi\u00f3n ambiental, y hay que conjurar el peligro de quedarse tirado por falta de un punto de repostaje lo bastante pr\u00f3ximo. En Espa\u00f1a, y desde hace d\u00e9cadas, los taxis han funcionado con el GLP (gases licuados del petr\u00f3leo), primero en bombonas y finalmente adaptando dep\u00f3sitos robustos y presurizados.<\/p>\n En cambio, en otros pa\u00edses como fundamentalmente Italia, hace ya a\u00f1os que la elecci\u00f3n se volc\u00f3 hacia el gas natural, ya fuese comprimido (GNC para nosotros) o incluso licuado y a mayor presi\u00f3n (GNL). Las ventajas del gas natural son m\u00faltiples, y empiezan porque ya est\u00e1 en la naturaleza en un estado casi adecuado para su utilizaci\u00f3n; en cambio, el GLP debe pasar primero por una refiner\u00eda. Lo cual no es mayor problema, ciertamente, puesto que aparece simult\u00e1neamente a la obtenci\u00f3n de gasolina, gas\u00f3leo y otros subproductos de la destilaci\u00f3n del crudo. Por otra parte, y lo mismo que el GLP, el metano tiene una utilizaci\u00f3n m\u00e1s el\u00e1stica que los hidrocarburos l\u00edquidos, ya que se presta a su utilizaci\u00f3n en consumo dom\u00e9stico (en bombonas), en instalaciones dom\u00e9sticas m\u00e1s potentes (dep\u00f3sitos exteriores, que tambi\u00e9n pueden ser de gas\u00f3leo, ciertamente), en calefacci\u00f3n de grandes bloques de edificios y en la industria. Con la ventaja, en todos los casos, de que su combusti\u00f3n es mucho m\u00e1s limpia.<\/p>\n Esto \u00faltimo es particularmente importante en automoci\u00f3n; en concreto, el gas natural tiene la combusti\u00f3n m\u00e1s limpia de todas (m\u00e1s que el GLP), y pr\u00e1cticamente no deja m\u00e1s residuos que vapor de agua y CO2. Por otra parte, su poder antidetonante es de 130 octanos, lo que permitir\u00eda \u00edndices de compresi\u00f3n alt\u00edsimos, sin necesidad de jugar con el ciclo Miller\/Atkinson como en el Mazda SkyActive. Pero ello imposibilitar\u00eda hacer un uso h\u00edbrido con gasolina, ya que \u00e9sta no funcionar\u00eda con tal compresi\u00f3n; salvo que se modificase la gesti\u00f3n de la distribuci\u00f3n al cambiar de carburante, trabajando con alta compresi\u00f3n para el GNC durante pr\u00e1cticamente toda la gama de reg\u00edmenes y cargas. Por otra parte, si el motor fuese turbo, esto podr\u00eda hacerse utilizando la gesti\u00f3n de soplado, subiendo y bajando la presi\u00f3n m\u00e1xima del mismo en funci\u00f3n del combustible.<\/p>\n Es cierto que su poder calor\u00edfico es tambi\u00e9n algo inferior al de la gasolina y sobre todo el gas\u00f3leo, que sigue siendo el l\u00edder en energ\u00eda por gramo. Pero a cambio, lo cierto es que los actuales motores que funcionan con GNC ya cumplen sin problemas las normas de emisiones de 2020, y sin necesidad de tratamiento de los gases de escape; de no ser porque este tratamiento es necesario para cuando funcionan con gasolina.<\/p>\n Hasta aqu\u00ed las evidentes ventajas del GNC como combustible para la automoci\u00f3n; ventajas que ser\u00edan todav\u00eda mayores, en cuanto a autonom\u00eda y total independencia de la gasolina, si se pasase al GNL (licuado); pero esto exigir\u00eda dep\u00f3sitos blindados para soportar presiones muy superiores (actualmente 20 bar), y quiz\u00e1s t\u00e9rmicamente aislados para prolongar la duraci\u00f3n de la fase l\u00edquida. Pero qued\u00e9monos en el GNC, por el momento; el cual tiene otra aplicaci\u00f3n muy interesante: ser quemado con un alto rendimiento en centrales t\u00e9rmicas, para generar electricidad (mediante turbinas de vapor), que a su vez puede utilizarse para recargar coches el\u00e9ctricos o h\u00edbridos, cerrando as\u00ed el c\u00edrculo de utilizaci\u00f3n en automoci\u00f3n (lo mismo que el fuel-oil, pero con una combusti\u00f3n mucho m\u00e1s limpia).<\/p>\n Por otra parte, su transporte a largas distancias por gaseoductos, es m\u00e1s sencilla que la del petr\u00f3leo por oleductos, ya que su mayor fluidez no exiger tanta estaciones intermedias de bombeo como para el petr\u00f3leo, much\u00edsimo m\u00e1s viscoso. De hecho, ya existen en el mundo instalaciones de gaseoductos de miles y miles de kil\u00f3metros que funcionan a la perfecci\u00f3n; descontando, claro est\u00e1 (y lo mismo que para los oleoductos) los posibles actos terroristas y la maniobras geopol\u00edticas de ahora te cierro el grifo y ahora te lo vuelvo a abrir (Rusia parece ser experta en esto \u00faltimo).<\/p>\n De todos modos, la distribuci\u00f3n geoestrat\u00e9gica de los yacimientos de gas natural est\u00e1 m\u00e1s equilibrada que la del petr\u00f3leo; sobre todo pensando en los intereses europeos, que es donde nos ha tocado vivir. Con el actual nivel de consumo energ\u00e9tico, \u00c1frica, Rusia (incluyendo Siberia) y Oriente Medio son excedentarias, y por tanto podr\u00edan ser exportadoras; Am\u00e9rica, en su conjunto Norte\/Sur, estar\u00eda en situaci\u00f3n neutral; mientras que la zona Asia\/Pac\u00edfico cubrir\u00eda sus necesidades al 80%, y Europa s\u00f3lo al 50%; mucho mejor, en cualquier caso, que con el petr\u00f3leo. El transporte podr\u00eda hacerse utilizando los actuales gaseoductos, ya muy extendidos; y mejorando su eficiencia manteniendo la actual presi\u00f3n de 200 bar, pero con el metano licuado y refrigerado a -160\u00baC; por lo visto, compensa montar estaciones intermedias de refrigeraci\u00f3n, ya que la cantidad en peso transportada por hora es mucho mayor.<\/p>\n En Italia lo almacenan de mitad de primavera a mitad de oto\u00f1o en los antiguos yacimientos de gas ya vac\u00edos de la propia Italia; para hacer frente al incremento de suministro que tiene lugar al llegar la \u00e9poca m\u00e1s fr\u00eda, ya que las calefacciones dom\u00e9sticas tiran mucho de este consumo. Seg\u00fan la experiencia italiana, y volviendo al aspecto de utilizaci\u00f3n en automoci\u00f3n, es m\u00e1s importante el apoyo (oficial o privado) para crear redes de distribuci\u00f3n que las ayudas directas fiscales a su consumo; all\u00ed ya ten\u00edan, hace dos a\u00f1os, 953 estaciones de servicio que almacenan el gas natural en dep\u00f3sitos subterr\u00e1neos a 250 bares de presi\u00f3n, la cual se rebaja a los 20 habituales para suministrarlo al veh\u00edculo. Cerraremos el tema con los c\u00e1lculos de la petrolera BP: seg\u00fan tales c\u00e1lculos las reservas actuales de petr\u00f3leo crudo son suficientes para los pr\u00f3ximos 146 a\u00f1os, mientras que las de gas natural dan para 232 a\u00f1os, a los niveles actuales de consumo.<\/p>\n EL GRAFENO<\/strong><\/p>\n Y vamos ya con la \u00faltima variaci\u00f3n: la tracci\u00f3n el\u00e9ctrica. La cual tiene b\u00e1sicamente dos v\u00edas: la c\u00e9lula de combustible de hidr\u00f3geno (tecnolog\u00eda algo parada, o al menos sin generar noticias en los \u00faltimos tiempos), y la acumulaci\u00f3n en bater\u00edas. Y es aqu\u00ed, cuando llevamos muchos a\u00f1os atascados por el recurrente problema de tama\u00f1o, peso, lentitud de recarga, escasa autonom\u00eda, precio y reciclaje, donde parece que empieza a vislumbrarse cierta luz al final del t\u00fanel. Y todo gracias a la \u201cmateria de Dios\u201d: el grafeno, que en la segunda mitad de 2014 y lo poco que llevamos de 2015 parece haber cogido impulso, o al menos mayor protagonismo.<\/p>\n A juzgar por todo lo que nos cuentan de \u00e9l, el grafeno es la bomba, la repera, el no va m\u00e1s, el arma absoluta (y adem\u00e1s, para casi todo). Se trata de una m\u00e1s de las muchas variante alotr\u00f3picas del carbono, en este caso en forma de una l\u00e1mina del espesor de un simple \u00e1tomo, dispuesta en una estructura de conexiones hexagonales, y cuyas cualidades parecen ser asombrosas e inagotables. Es flexible, transparente, superconductor el\u00e9ctrico, y unas 200 veces m\u00e1s resistente que el acero; por supuesto, se puede amontonar en m\u00faltiples capas. Sus aplicaciones son innumerables, empezando por la electr\u00f3nica y acabando por la fabricaci\u00f3n de pr\u00f3tesis.<\/p>\n El grafeno es un descubrimiento moderno, pero tampoco de ayer a la ma\u00f1ana: fue descubierto hace once a\u00f1os por dos investigadores rusos, pero que trabajaban en la Universidad de Manchester; les dieron el Premio Nobel en 2010. Y a partir de ah\u00ed las cosas empezaron a dispararse; pero lo m\u00e1s curioso es que Espa\u00f1a est\u00e1 actualmente a la cabeza en cuanto a producci\u00f3n e industrializaci\u00f3n del grafeno. Seg\u00fan he podido recopilar \u2013porque los datos son discordantes seg\u00fan las m\u00faltiples fuentes- todo empez\u00f3 porque un empresario murciano se li\u00f3 la manta a la cabeza y apost\u00f3 por el nuevo material; entr\u00f3 en contacto con las Universidades de Castilla-La Mancha y de C\u00f3rdoba, y el resultado (simplificando las cosas) es que ahora parece que hay una f\u00e1brica de grafeno en Yecla (Murcia), otra en Ciudad Real, algo de investigaci\u00f3n en C\u00f3rdoba, y como resultado, se est\u00e1n ya fabricando bater\u00edas en plan bastante m\u00e1s que experimental, y envi\u00e1ndolas a distintos fabricantes europeos de autom\u00f3viles. La empresa Graphenano que fabrica el grafeno, tiene 90% de capita espa\u00f1ol y 10% alem\u00e1n, y se acaba de crear otra (Grabat Energy) que ya se centra en las bater\u00edas de dicho material.<\/p>\n Porque el aspecto del grafeno que aqu\u00ed nos interesa es lo que puede aportar a las bater\u00edas para automoci\u00f3n el\u00e9ctrica, al margen de lo que haga para los tel\u00e9fonos celulares. Y lo que aporta es revolucionario: las actuales bater\u00edas de iones\/litio tienen una densidad energ\u00e9tica del orden de 130 a 220 Wh\/Kg, mientras que las de grafeno la triplican, con 600. Pero eso no es todo, ni mucho menos: el grafeno admite sobrecargas sin problemas y no tiene efecto memoria que disminuya su capacidad; su velocidad de carga y descarga es casi instant\u00e1nea, y para 1.000 km de autonom\u00eda en un autom\u00f3vil podr\u00eda hacerlo en ocho segundos. Claro que no existe instalaci\u00f3n que sea capaz de recargar a dicha velocidad; pero s\u00ed podr\u00eda hacerse, y al 100% de su capacidad, en cuesti\u00f3n de unos pocos minutos. Por otra parte, el peso es la mitad que en la de iones\/litio, su vida \u00fatil se calcula en m\u00e1s del doble (sin perder capacidad), y salen a la cuarta parte de precio.<\/p>\n Pero no todo es de color de rosa; un problema es que este c\u00e1todo de grafeno tiende a ser inestable en su forma, se va ondulando y var\u00eda de volumen. Todo esto habr\u00eda que controlarlo antes que pudiera pasarse a la industrializaci\u00f3n masiva. Y tambi\u00e9n es un problema la obtenci\u00f3n del grafeno puro en cantidades industriales; como en todo lo relativo a la electr\u00f3nica, las posibles impurezas en los materiales disminuyen mucho la eficiencia.<\/p>\n Y as\u00ed es como est\u00e1n las cosas, por el momento. Las diversas tecnolog\u00edas tienen su defensores y sus detractores; pero en lo que sigue pareciendo que hay consenso es que \u201cen los pr\u00f3ximos veinte a\u00f1os\u201d el motor t\u00e9rmico de explosi\u00f3n seguir\u00e1 siendo el protagonista principal; y la frase se sigue repitiendo, siempre igual, desde hace a\u00f1os y a\u00f1os. Recuerdo lo que, con ocasi\u00f3n de la presentaci\u00f3n del motor 1.6-dCi de Renault, me dijo en un aparte un ingeniero franc\u00e9s de la petrolera Total, que colaboraba en la presentaci\u00f3n: \u201cA nosotros nos da igual vender nuestros productos (derivados gaseosos, l\u00edquidos y semi-s\u00f3lidos del petr\u00f3leo) para cualquier tipo de utilizaci\u00f3n. Pero el destino m\u00e1s noble del derivado l\u00edquido del petr\u00f3leo es ser quemado en automoci\u00f3n. La facilidad, rapidez, limpieza y seguridad de su transporte est\u00e1 acreditada; las redes de distribuci\u00f3n y suministro, repartidas de forma capilar por todo el mundo; y la rapidez del repostaje y la autonom\u00eda tras del mismo no tienen rival. Y la materia prima la tenemos ah\u00ed, en el subsuelo; producto de una energ\u00eda solar que, hace millones de a\u00f1os, hizo crecer unos bosques que luego quedaron enterrados y se convirtieron en petr\u00f3leo crudo\u201d.<\/p>\n Palabras que tambi\u00e9n podr\u00edan aplicarse al metano, aunque con matices (no es lo mismo repostar y utilizar un dep\u00f3sito de l\u00edquido a presi\u00f3n ambiental, que el de un gas comprimido a 20 bares). En cuanto al grafeno, todav\u00eda est\u00e1 en fase experimental, y pasar\u00e1n unos cuantos a\u00f1os (a saber cu\u00e1ntos) hasta que veamos estas bater\u00edas aplicadas de forma masiva. Y por lo que respecta al hidr\u00f3geno, como ya se ha dicho, parece que estamos en la situaci\u00f3n que los franceses denominan como de \u201cimpasse\u201d.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Sabido es que el viejo refr\u00e1n de que \u201ccada cual arrima el ascua a su sardina\u201d tiene validez para las m\u00e1s diversas situaciones y actividades del ser humano. Y tambi\u00e9n para las tecnolog\u00edas, aunque no sean ellas mismas las que compitan por reposicionar las brasas, pero s\u00ed lo hacen sus valedores. 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