![\"Muy](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/02\/Pulsar_01.jpg\")
Muy poderoso, incluso algo pesado, el dise\u00f1o desde el frontal hasta la base del parabrisas; casi corresponde a un segmento m\u00e1s alto.<\/p><\/div>\n
Por el contrario, el Pulsar es un segmento C hecho y derecho; y de los grandes, ya que una longitud de pr\u00e1cticamente 4,4 metros para un dos vol\u00famenes es de lo m\u00e1s largo que actualmente se puede encontrar. Y no s\u00f3lo eso, sino que con una altura que supera por un poco los 1,5 metros, ofrece un volumen visual que le hace parecer todav\u00eda un poco m\u00e1s grande. Al rev\u00e9s de lo que ocurre en el segmento B con el emparejamiento Clio\/Micra, donde el Renault es nada menos que 24 cm m\u00e1s largo que el Nissan \u2013y eso es mucho en la zona de 4 metros-, aqu\u00ed es el Nissan el que domina en tama\u00f1o al Renault. Y no s\u00f3lo porque el Pulsar (como el Qashqai frente al Sc\u00e9nic) utiliza la batalla larga de 2,70 frente a 2,64 metros, sino porque es 9 cm m\u00e1s largo y 5 cm m\u00e1s alto; tan s\u00f3lo en anchura cede un poco, al quedarse 4 cm por detr\u00e1s del M\u00e9gane. As\u00ed que bien puede decirse que este \u00faltimo tiene el enemigo en casa (aunque con carrocer\u00eda \u00fanica, frente a la variedad del M\u00e9gane), incluso compartiendo tanto motores como transmisiones. As\u00ed las cosas, presentamos ya las fichas t\u00e9cnicas de ambos Pulsar, para que sea m\u00e1s f\u00e1cil seguir lo que digamos respecto a similitudes y diferencias:<\/p>\n
| Nissan Pulsar 1.5-dCi 110 CV<\/strong>:<\/strong><\/span> \n<\/strong><\/span> \nMotor: 1.461 cc; 110 CV a 4.000 rpm; 26,5 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm.<\/strong><\/b><\/p>\n Transmisi\u00f3n:\u00a0Caja de seis marchas, con 47,9\/55,7 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/strong><\/b><\/p>\n Neum\u00e1ticos: 205\/50-17 (Continental SportContact-5).<\/strong><\/b><\/p>\n Cotas(longitud\/anchura \/altura): 4,39\/1,77\/1,52 metros.<\/strong><\/b><\/p>\n Peso(sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.307 kg.<\/strong><\/b><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 190 km\/h.<\/strong><\/b><\/p>\n Consumo extra-urbano: 3,3 l\/100 km.<\/strong><\/b><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 94 g\/km.<\/strong><\/b><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n <\/p>\n Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 39,0\/46,7 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/strong><\/b><\/p>\n Neum\u00e1ticos: 195\/60-16 (Continental EcoContact-5).<\/strong><\/b><\/p>\n Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,39\/1,77\/1,52 metros.<\/strong><\/b><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.258 kg (1.271 unidad pruebas).<\/strong><\/b><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 190 km\/h.<\/strong><\/b><\/p>\n Consumo extra-urbano: 4,3 l\/100 km.<\/strong><\/b><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 117 g\/km.<\/strong><\/b><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n <\/p>\n Excelente y vistosa presentaci\u00f3n, quiz\u00e1s un poco recargada; pero no hay duda de que a su primo el M\u00e9gane se lo pone bastante dif\u00edcil.<\/p><\/div>\n De los dos, el m\u00e1s cl\u00e1sico, y sin duda tambi\u00e9n el que m\u00e1s se va a comercializar, es el que monta el ubicuo 1.5-dCi de 110 CV, que tiene m\u00e1s presencia en toda la gama completa de la Alianza que patas un ciempi\u00e9s. En cuanto al otro, dispone del 1.2 tetracil\u00edndrico de inyecci\u00f3n directa del Clio GT y alg\u00fan M\u00e9gane, pero aqu\u00ed con su denominaci\u00f3n DIG de Nissan acabada en T de Turbo, en vez de en la S de Supercharged (sobrealimentado volum\u00e9trico) del tricil\u00edndrico de 98 CV (tambi\u00e9n 1.2) que ya hemos probado tanto en Micra como en Note. Parece ser que en Nissan no las ten\u00edan todas consigo en cuanto al rendimiento del compresor en potencia ni en econom\u00eda, al ver que un 0,9 litros como el Twin-Air bicil\u00edndrico con turbo de Fiat dispone de una versi\u00f3n de 105 CV. As\u00ed que, para superar la barrera de los 110 CV, se ha preferido montar el mismo motor que en los Renault. Y es que las p\u00e9rdidas mec\u00e1nicas por rozamiento tanto en el arrastre como en el propio funcionamiento de un compresor volum\u00e9trico (pese a ser desconectable por un embrague en el Nissan) resultan porcentualmente m\u00e1s acusadas cuanto menor sea la cilindrada del motor en el que instale. As\u00ed que el 1.2 DIG es S de 98 CV, tres cilindros y compresor para Micra y Note, y T de 115 CV, cuatro cilindros y turbo para Juke y Pulsar.<\/p>\n Al ser relativamente estrecho para su altura, la zaga presenta una est\u00e9tica que casi roza la de un monovolumen.<\/p><\/div>\n Otra diferencia, quiz\u00e1s achacable a la peculiar pol\u00edtica de todas las marcas en la elecci\u00f3n de las unidades de prueba, es que, a pr\u00e1ctica igualdad de potencias, el turbodiesel montaba gomas deportivas EcoContact de 205, mientras que el de gasolina se beneficiaba de unas EcoContact de 195. Es como si se tuviese m\u00e1s confianza en la econom\u00eda intr\u00ednseca del 1.5-dCi, sin necesidad de ayudas externas.<\/p>\n Y otra diferencia m\u00e1s: aunque en la zona de 4.000\/4.500 rpm (potencia m\u00e1xima para ambos) los dos motores disponen de alrededor de 19 m.kg de par, en el entorno de las 2.000 rpm (muy importante en una conducci\u00f3n reposada) el par m\u00e1ximo del dCi es 7 m.kg superior al del DIG-T. Lo cual justifica que su desarrollo en 6\u00aa sea un 20% superior, ya que consigue a su plena potencia de 4.000 rpm la misma punta en 5\u00aa que el de gasolina en 6\u00aa, y se permite el lujo de una 6\u00aa de desahogo de casi 56 km\/h, ya que puede moverla sin perder el aliento en la zona de velocidades de crucero m\u00e1s habituales.<\/p>\n Lo habitual bajo un cap\u00f3 moderno: madejas de tubos y cables, y multitud de elementos perif\u00e9ricos. \u00a1Qu\u00e9 tiempos los del 124 o el R.12!<\/p><\/div>\n En cuanto al peso, y debido a que el DIG-T es de aluminio frente al turbodiesel con bloque de fundici\u00f3n, hay una diferencia de 50 kilos entre ambas versiones, en sus acabados de serie. A este respecto, se puede considerar casi una suerte que el 1.5-dCi llevase neum\u00e1ticos de m\u00e1s secci\u00f3n y de car\u00e1cter deportivo, pues su menor deriva sirvi\u00f3 para mitigar el mayor subviraje cong\u00e9nito que hubiese tenido debido al tren delantero m\u00e1s recargado. Digamos, ya que hemos hecho referencia por segunda vez a los neum\u00e1ticos, que la SportContact-5 (excelente neum\u00e1tico por progresividad, agarre y sensaci\u00f3n de confianza que transmite) debe tener un excelente precio para montar en primer equipo, ya que \u00faltimamente lo estamos viendo en coches que, por su definici\u00f3n, en absoluto necesitar\u00edan un neum\u00e1tico tan prestacional. Pero si tambi\u00e9n al cliente y no s\u00f3lo en los coches de pruebas le montan estas ruedas, pues miel sobre hojuelas; aunque, como todas las deportivas de goma blanda, seguro que rinden algo menos de kilometraje.<\/p>\n Ya s\u00e9 que me repito, pero me sigue impresionando el tama\u00f1o que se le da al escudo de la marca, para compensar unas est\u00e9ticas que, en pura chapa, son bastante similares de unas marcas a otras.<\/p><\/div>\n Respecto al tama\u00f1o, ya hemos hecho referencia al mismo tanto en el texto anterior como en los pies de fotos; pero considero interesante subrayar que el aspecto de \u201ccoche grande\u201d se debe no s\u00f3lo a sus cotas reales (que s\u00ed son grandes) sino a que el dise\u00f1o tiende a magnificarlas todav\u00eda m\u00e1s. Ser\u00eda un caso opuesto al de un Opel Astra, pongamos por caso, que tambi\u00e9n es un segmento C grande, pero cuya estilizada l\u00ednea no le hace parecer \u00f3pticamente tan voluminoso, hasta que te convences al consultar los datos num\u00e9ricos de sus cotas.<\/p>\n Con lo cual, podemos pasar ya a ofrecer el resultado de ambos coches sobre nuestro recorrido habitual, al ritmo tranquilo y \u201cecon\u00f3mico\u201d:<\/p>\n <\/p>\n Respecto al comportamiento del dCi, digamos que el desarrollo en 6\u00aa est\u00e1 justo al l\u00edmite de lo aceptable: se defiende bien en recuperaciones suaves en llano, y pide la reducci\u00f3n en cuanto el terreno se empina m\u00ednimamente cuesta arriba. Sin duda ser\u00eda cuesti\u00f3n de estar poco afinado el tensado de los cables que controlan la selecci\u00f3n de marchas, pero la palanca resultaba un tanto dura e imprecisa en el plano de 1\u00aa\/2\u00aa, mientras que iba razonablemente bien en los otros dos. Y en cuanto a comportamiento, ya hemos dicho que con las SportContact-5 y en llanta 17\u201d, el agarre es lo bastante eficaz como para borrar casi cualquier rastro de subviraje, por lo que el manejo resulta f\u00e1cil, seguro y agradable; ahora bien, exige mover las manos con rapidez, ya que el volante tiene algo m\u00e1s de tres vueltas de tope a tope.<\/p>\n En este enfoque, el puesto de conducci\u00f3n resulta un poco menos ostentoso que totalmente de frente; aqu\u00ed tenemos tapicer\u00eda textil.<\/p><\/div>\n Y pasemos ya al objetivo fundamental de estas pruebas, que es el del consumo. Si nos fijamos en todo lo que tenemos probado con las \u00faltimas versiones del 1.5-dCi, de 90 y 110 CV (porque con las anteriores, que adem\u00e1s estaban algo menos afinadas, la lista ser\u00eda interminable), vemos que el resultado es francamente bueno, comparativamente hablando: s\u00f3lo le mejora el muy ligero Dacia Sandero de 90 CV, con un consumo de 5,39 l\/100 km; y empata exactamente, a la cent\u00e9sima, con el Note, tambi\u00e9n de 90 CV. Aunque por muy poco, mejora al Clio de 90 CV (5,54); y ya con mayor margen a los M\u00e9gane, puesto que con el de 110 CV, consumieron 5,82 con el cambio EDC de doble embrague en seco, y 5,93 (a\u00f1o\/modelo 2010) con el manual de 6 marchas. En proporci\u00f3n, ha sido m\u00e1s brillante el reciente Qashqai con este mismo motor, al quedarse en 5,97, habida cuenta de su peso y carrocer\u00eda.<\/p>\n Ahora bien, si la comparaci\u00f3n la hacemos extensiva al conjunto de turbodiesel probados en coches m\u00e1s o menos similares, el resultado ya no es impresionante, aunque bastante aceptable. Porque el Toledo 1.6-105 no pas\u00f3 de 5,08 l\/100 km; al mismo, con el 1.6-90 le bast\u00f3 con 5,16 (o sea, que no es casualidad); el Golf VII 1.6-105 se qued\u00f3 en 5,27; el Civic 1.6-120 en 5,30; el Volvo V40 D2 en 5,36 y el A3 Sed\u00e1n 2.0-150 (ya son palabras mayores) en 5,36. Hace ya unos tres a\u00f1os, el VW Jetta 1.6-105 le empataba, con 5,50, y tan s\u00f3lo el Auris 2.0 de 126 CV (entre los que consiguen buenos resultados) qued\u00f3 por detr\u00e1s, con 5,62 l\/100 km. O sea bien, pero a secas.<\/p>\n Un cierto contrasentido la tapicer\u00eda de cuero en un coche que tiene en su precio un excelente reclamo (sin ignorar otras cualidades).<\/p><\/div>\n En cuanto al DIG-T, ya resulta m\u00e1s raro, tanto en sus comportamientos como para el an\u00e1lisis de su resultado. Empecemos por una instrumentaci\u00f3n que ment\u00eda descaradamente: entre 8 y 10 km\/h, seg\u00fan la velocidad, y tan s\u00f3lo de 50 a 100 rpm en el cuentarrevoluciones. Una forma astuta (si es que est\u00e1 voluntariamente buscada) de convencer al usuario de que est\u00e1 yendo r\u00e1pido, para que no se pase de alegr\u00edas con el acelerador. Pero de lo que no hay duda es de que tanto la 6\u00aa como incluso la 5\u00aa, le vienen largas; la 6\u00aa, en efecto, llega a la punta de 190 km\/h a 4.070 rpm, cuando todav\u00eda le faltan m\u00e1s de 400 rpm para la te\u00f3rica potencia m\u00e1xima. Pero la cuesti\u00f3n es que tambi\u00e9n a la 5\u00aa le falta fuelle; \u00e9ste es de los coches en los que, si no eres r\u00e1pido en percatarte de que hay que reducir, acabas en 4\u00aa, porque para cuando has bajado a 5\u00aa, ya resulta tambi\u00e9n insuficiente.<\/p>\n La l\u00ednea de cintura en cu\u00f1a est\u00e1 muy marcada, mientras que los pilotos horizontales procuran dar una mayor sensaci\u00f3n de anchura.<\/p><\/div>\n Lo cual nos lleva a las caracter\u00edsticas de este motor; del cual existen, por el momento, tres versiones. La m\u00e1s tranquila es \u00e9sta, la del Pulsar y uno de los dos M\u00e9gane que lo llevan: con 10,0:1 de compresi\u00f3n ofrece los datos reflejados en la ficha t\u00e9cnica que figura m\u00e1s arriba. Luego viene la variante del Clio GT, que disminuye la compresi\u00f3n a 9,5:1 pero aumenta el soplado, sacando 120 CV a 4.900 rpm, pero manteniendo el mismo par m\u00e1ximo, y al mismo r\u00e9gimen. Pero siendo un coche m\u00e1s peque\u00f1o y ligero, su 6\u00aa es de 41,0 km\/h, por lo que el dinamismo de marcha es como comparar el cielo y la tierra. Y finalmente tenemos la versi\u00f3n montada m\u00e1s recientemente en otro M\u00e9gane m\u00e1s prestacional, donde de nuevo se reduce un poco la compresi\u00f3n geom\u00e9trica (a 9,3:1) y se aumenta el soplado, con lo que nos situamos en 132 CV a 5.500 rpm y 20,9 m.kg a 2.000 rpm. Resulta m\u00e1s que suspechoso que esta \u00faltima variante se debi\u00f3 al anuncio de que el 1.2 tricil\u00edndrico de PSA (10,5:1 de compresi\u00f3n) ofrece 130 CV; se consigue mejorar dicha cifra, pero lo importante es que los de Peugeot obtienen 23,5 m.kg de par a s\u00f3lo 1.750 rpm, y ah\u00ed s\u00ed que radica la verdadera diferencia.<\/p>\n Porque lo cierto es que el 1.2 Renault, y en concreto en el Pulsar, funciona con una suavidad inigualable, pero sin demasiado \u201cpunch\u201d. Lo recogimos con s\u00f3lo 468 km en el contador, lo rodamos un poco antes de proceder a la prueba, y desde el primer momento todo iba como la seda: volante, palanca y pedales funcionaban con suavidad, con m\u00ednimas holguras y transmitiendo muy bien las sensaciones de lo que se est\u00e1 haciendo con ellos. Un coche m\u00e1s de los que resultan agradables de conducir y parecen pedir hacerles kil\u00f3metros, si bien le falta un poco m\u00e1s de empuje para que su manejo no sea un tanto trabajoso con la palanca de cambios, por m\u00e1s que \u00e9sta incite a manejarla, dada su precisi\u00f3n y suavidad (a diferencia de lo que ocurr\u00eda en el 1.5-dCi).<\/p>\n El peque\u00f1o cuatro cilindros DIG-T apenas si abulta m\u00e1s (visto de arriba) que el bote de expansi\u00f3n o la bater\u00eda.<\/p><\/div>\n Pero esa suavidad no se refleja luego en un consumo especialmente econ\u00f3mico; sus 7,78 l\/10 km palidecen frente a lo conseguido por rivales equivalentes. Podemos no hacer demasiado caso de dos coches de 100 CV y atmosf\u00e9ricos: el Mazda-3 Hatch 1.5 (un sensacional 6,54 l\/100 km) y el Civic 1.34 (6,91); pero es que estos 6,91 tambi\u00e9n los consigue otro atmosf\u00e9rico, de nuevo un Mazda-3, pero de tama\u00f1o Sed\u00e1n y con un 2.0 de 120 CV. Y luego tenemos un Toledo 1.2-105 con 6,96; de nuevo otro Mazda, un 6 con el 2.0-145 (7,06); el actual Golf VII 1.4-140 DSG (7,29); y finalmente el Clio GT, m\u00e1s peque\u00f1o y ligero pero mucho m\u00e1s corto de desarrollo, que no pasa de 7,32 l\/100 km. Es decir, que el desarrollo largo del Pulsar no acaba de compensar, ya que al menos se le perdonar\u00eda su relativa parsimonia de marcha a cambo de una buena econom\u00eda; pero \u00e9sta no llega a aparecer. Lo cierto es que todav\u00eda mejora a alg\u00fan otro coche interesante, como un Audi A3 Sportback 1.4-125 CV (y DSG) con 7,83, y al propio M\u00e9gane con este mismo motor de 115 CV (7,91). De modo que se confirman dos cosas: una, que este motor no es especialmente econ\u00f3mico; y otra, que los Nissan (como ya vimos en la comparaci\u00f3n entre Qashqai y Sc\u00e9nic) consiguen mejores resultados, a igual motorizaci\u00f3n, que los Renault equivalentes; \u00bfsiempre la aerodin\u00e1mica?<\/p>\n Lo que tambi\u00e9n se puede sacar como conclusi\u00f3n de estas comparaciones es que los motores de gasolina fluct\u00faan mucho m\u00e1s que los turbodiesel; ignorando casos a\u00fan m\u00e1s extremos, tenemos un litro exacto de diferencia entre un Mazda-3 Sed\u00e1n de 120 CV y un M\u00e9gane de 115. Y eso que el motor Renault es de la tan ensalzada (por la industria) tecnolog\u00eda miniaturizada, mientras que el del Mazda es de mucho mayor cubicaje y atmosf\u00e9rico, dos caracter\u00edsticas que -seg\u00fan la moderna doctrina del \u201cdownsizing\u201d- son factores que contribuyen a consumos m\u00e1s altos. Pues algo habr\u00e1 que revisar en esa doctrina, o bien admitir que en Mazda han dado con la piedra filosofal con su t\u00e9cnica SkyActiv de compresi\u00f3n muy alta y distribuci\u00f3n muy variable, de ciclo pr\u00e1cticamente Atkinson\/Millar.<\/p>\n El perfil lateral es muy cl\u00e1sico, si hacemos caso omiso de lo moldeado de los laterales, los pilotos y la cu\u00f1a muy acentuada.<\/p><\/div>\n Pero volvamos a nuestros Pulsar, para hacer un \u00faltimo resumen del coche en general, obviando cu\u00e1l de las dos mec\u00e1nicas monten. Mec\u00e1nicas que, por cierto, son las dos \u00fanicas que de momento se ofrecen en este coche: s\u00f3lo hay 110\/115 CV, a elegir entre turbodiesel y turbogasolina. En Nissan llevan una pol\u00edtica (y no s\u00f3lo en el Pulsar) de apuntar a los huecos con mayor volumen de ventas, despreciando versiones muy \u201cpintonas\u201d, pero que luego venden unos pocos cientos de unidades al a\u00f1o; no ser\u00e9 yo quien se lo critique. Al menos, eso es lo que hacen en Europa, porque en otros mercados, y no digamos en el suyo dom\u00e9stico en Jap\u00f3n, siguen ofreciendo una retahila de modelos incre\u00edble; y eso a pesar del recorte que hace ya a\u00f1os impuso Carlos Ghosn para unificar plataformas y simplificar gama. Quiz\u00e1s este enfoque comercialmente humilde es el que est\u00e1 dando lugar a que, en los \u00faltimos ejercicios econ\u00f3micos, los resultados de Nissan sean m\u00e1s brillantes que los de Renault, dentro de su Alianza.<\/p>\n Yendo a detalles concretos, creo que un dep\u00f3sito de 46 litros es un poco escaso para un coche de este porte, por m\u00e1s que monte unos motores de potencias muy discretas. Adem\u00e1s, los \u00faltimos 8\/10 litros son muy lentos de repostar; pero no porque se a\u00f1adan a los te\u00f3ricos 46 (entonces la cosa ya ser\u00eda m\u00e1s aceptable), ya que la capacidad m\u00e1xima real son 46. De modo que un usuario (o funcionario de estaci\u00f3n de servicio) un poco impaciente, acaba haciendo un llenado aparentemente completo, pero que en realidad no pasa de 36\/38 litros reales. Y eso es muy poco, hoy en d\u00eda.<\/p>\n La cl\u00e1sica modularidad trasera, con un peque\u00f1o escal\u00f3n entre el maletero (385 litros) y el asiento posterior abatido.<\/p><\/div>\n Sobre el tama\u00f1o, aparente y real, ya hemos hablado varias veces; por dentro tambi\u00e9n se produce el mismo fen\u00f3meno: el habit\u00e1culo se aprecia como muy amplio, y lo es. Particularmente en las plazas traseras, que a mi juicio resultan incluso innecesariamente espaciosas (superan la media que ofrece el segmento D, seg\u00fan Nissan). En un coche como \u00e9ste, de indudable enfoque familiar, es mucho m\u00e1s frecuente que en las plazas traseras viaje lo que se entiende como \u201cgente menuda\u201d que jugadores de baloncesto. Por ello, restarle unos pocos cent\u00edmetros a la generosa distancia entre asientos para d\u00e1rselos al maletero hubiese permitido poder presumir en este \u00faltimo de una capacidad de al menos 400 litros, cifra comercialmente mucho m\u00e1s impactante que los ya excelentes 385 litros actuales.<\/p>\n Tambi\u00e9n es de rese\u00f1ar, una vez m\u00e1s, la pasmosa facilidad con la que esta plataforma supera el obst\u00e1culo de los \u201cguardias dormidos\u201d sin que la suspensi\u00f3n haga tope; y ello sin que sea blanda como un flan en curva. Y respecto a la aerodin\u00e1mica, seguimos sin tener datos concretos, pero al menos en la comparaci\u00f3n con los modelos equivalentes de Renault, parece que hay cierta ventaja, puesto que una y otra vez los consumos m\u00e1s econ\u00f3micos no acaban teniendo otra explicaci\u00f3n razonable. Lo que s\u00ed est\u00e1 disponible, en contraposici\u00f3n con la humildad de las mec\u00e1nicas, es un equipamiento de ayudas electr\u00f3nicas a la conducci\u00f3n realmente excepcional; por supuesto que esto culmina en el acabado Tekna, incluso sin opciones (que tambi\u00e9n las tiene). En resumen: un coche muy correcto, que le ofrece al usuario medio lo que necesita: m\u00e1s carrocer\u00eda que prestaciones, y conducci\u00f3n muy f\u00e1cil.<\/p>\n Este es el equipo de llanta 17\u201d y neum\u00e1tico (incluso por marca y tipo) que montaba nuestro 1.5-dCi de pruebas. Perfil 50, un tanto excesivo para un turbodiesel econ\u00f3mico.<\/p><\/div>\n En cuanto a la duda entre una mec\u00e1nica y otra, por el momento no hay color, al menos hasta que se materialicen las amenazas que se ciernen sobre el turbodiesel: el 1.5-dCi es m\u00e1s el\u00e1stico y agradable de conducir, y su consumo bastante m\u00e1s econ\u00f3mico, incluso ahora que los precios de gasolina y gas\u00f3leo se han ido aproximando. La relaci\u00f3n porcentual entre los consumos de un tipo de combustible y otro, que ya hemos dicho se sit\u00faa en la larga experiencia de este recorrido de pruebas en la zona de un 32% m\u00e1s para la gasolina, est\u00e1 en un 25% en homologaci\u00f3n combinada, que sube a un 30% en extraurbano (coincidiendo casi con nuestra experiencia); se ve que la homologaci\u00f3n urbana del DIG-T es casi milagrosa, para que el promedio baje al 25%. Pero en nuestro recorrido, o bien la exigencia a velocidad de crucero relativamente elevada en autov\u00eda, o la falta de elasticidad en las zonas m\u00e1s sinuosas, hacen que la diferencia en este tipo de utilizaci\u00f3n m\u00e1s exigente sobre trazado rutero mixto suba hasta un 41%, bien por encima del promedio encontrado en m\u00e1s de un millar de comprobaciones. De modo que, entre esto, la mayor comodidad de conducci\u00f3n, y la diferencia de precio del litro de los respectivos combustibles, no queda mucho margen de duda.<\/p>\n Botonera inferior izquierda, para eliminar tres elementos de equipamiento; no deja de ser un relativo contrasentido; \u00bfson necesarios o prescindibles?<\/p><\/div>\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La casualidad en la concesi\u00f3n de los pr\u00e9stamos de coches de pruebas, y la conveniencia para combinar \u00e9stas con los temas de entrada libre, dan lugar a que en dos semanas muy pr\u00f3ximas aparezcan veh\u00edculos de la Alianza Renault\/Nissan, y adem\u00e1s basados en la misma plataforma del segmento medio: el Sc\u00e9nic la pasada semana, y […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[2183,11168,11379,11527],"class_list":["post-8070","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-nissan","tag-nissan-pulsar","tag-pruebas-de-consumo","tag-pulsar"],"yoast_head":"\n |
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