{"id":7860,"date":"2014-12-31T10:15:43","date_gmt":"2014-12-31T09:15:43","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=7860"},"modified":"2021-03-31T19:56:06","modified_gmt":"2021-03-31T17:56:06","slug":"prueba-interesante-paralela-44-fiat-de-prestigio-lancia-delta-s-1-6-jtd-m-jet-y-alfa-romeo-mito-1-4-tb-170-m-air-quadrifoglio-verde-tct","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-paralela-44-fiat-de-prestigio-lancia-delta-s-1-6-jtd-m-jet-y-alfa-romeo-mito-1-4-tb-170-m-air-quadrifoglio-verde-tct\/","title":{"rendered":"Prueba interesante paralela (44): Fiat de prestigio: Lancia Delta S 1.6-JTD M-Jet y Alfa-Romeo MiTo 1.4-TB-170 M-Air Quadrifoglio Verde TCT"},"content":{"rendered":"

En repetidas ocasiones he comentado el dif\u00edcil trance en el que Fiat se ha encontrado por el hecho de ser la marca econ\u00f3mica e industrialmente dominante en un pa\u00eds plagado de otras mucho m\u00e1s d\u00e9biles en estos campos, pero mucho m\u00e1s prestigiosas y \u201cglamurosas\u201d, si se me permite adjudicarles la un tanto cursi expresi\u00f3n de moda. Y es que el hecho de que una marca especializada en coches populares de tama\u00f1o peque\u00f1o y mediano destinados al usuario medio estuviese boyante y plet\u00f3rica mientras que otras que se llamaban nada menos que Ferrari, Maserati, Alfa-Romeo, Lancia y Abarth pasaban por dificultades que las pon\u00edan en trance de extinci\u00f3n, resultaba una situaci\u00f3n inaceptable para el orgullo de la industria automovil\u00edstica del pa\u00eds trasalpino.<\/p>\n

Y eso que dejamos de lado a otras tambi\u00e9n muy prestigiosas pero con menos \u201cpedigree\u201d hist\u00f3rico, como Lamborghini y de Tomaso, que acabaron renaciendo (bajo el paraguas de Audi) la primera, y desapareciendo parece que definitivamente (tras haber pasado bajo diversas chubasqueros y sombrillas) la segunda. El per\u00edodo al que me estoy refiriendo abarca unas dos d\u00e9cadas empezando a mediados de los 60s; y se ha ido cerrando, con mayor o menor \u00e9xito, durante al menos otras dos m\u00e1s. Pero ya hubo un primer ensayo de resolver el problema \u201ca la italiana\u201d a mediados de los 50s, cuando el esfuerzo en el que se hab\u00eda metido Lancia en el terreno de la competici\u00f3n sobrepas\u00f3 su capacidad econ\u00f3mica, y para la temporada \u201956 le vendi\u00f3 (m\u00e1s bien cedi\u00f3) a Ferrari sus F\u00f3rmula 1 (los famosos D-50), lo que le permiti\u00f3 al orgulloso Don Enzo hacerse con el t\u00edtulo mundial utilizando un 2.5 V8 (y m\u00e1s cosas) de origen Lancia (tras nacer como escuder\u00eda privada con material Alfa-Romeo, no lo olvidemos).<\/p>\n

Pero una d\u00e9cada m\u00e1s tarde el mensaje ya estaba escrito en la pared, como el \u201cMane, Tezel, Fares\u201d de la aciaga cena-bacanal de Babilonia. El caso es que Lancia ya no aguantaba m\u00e1s, y desde el Gobierno le insinuaron al por entonces todopoderoso \u201cavvocato\u201d Agnelli que hiciese la obra de misericordia de acoger en el seno de Fiat a una marca tan hist\u00f3rica, para que no se perdiese. Y as\u00ed se hizo; aunque ello conllevase da\u00f1os colaterales como encajar \u201ca tornillo\u201d el motor del 124 en el vano-motor del Fulvia, eliminando su precioso V4 a 17\u00ba. Y lo mismo se hizo con la absorci\u00f3n de Autobianchi, dando lugar en este caso a que el genial Dante Giacosa rematase con el Primula lo que Alec Issigonis hab\u00eda iniciado con el Mini, situando la caja de cambios en prolongaci\u00f3n del cig\u00fce\u00f1al y con lubricaci\u00f3n independiente, sentando las bases de la estructura de la mayor parte de la producci\u00f3n mundial actual.<\/p>\n

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Por su parte, el Gobierno italiano tambi\u00e9n actu\u00f3 de Buen Samaritano con la renqueante Alfa-Romeo, incorpor\u00e1ndola bajo el manto del IRI (Istituto per la Ricostruzione Italiana), organismo paralelo al de nuestro INI (Instituto Nacional de Industria), determinante para la aparici\u00f3n de SEAT. El IRI impuls\u00f3 la nueva factor\u00eda de Alfa en Pomigliano d\u2019Arco, muy cerca de N\u00e1poles, de donde sali\u00f3 el Alfasud (berlina y coup\u00e9), que podr\u00edamos considerar en cierto modo como un sucesor del Lancia Fulvia, tambi\u00e9n con dos tipos de carrocer\u00eda y un motor \u201cboxer\u201d casi tan peculiar como el antes citado V4; y luego vino el \u201c33\u201d. Dicha factor\u00eda tuvo unos largos inicios muy problem\u00e1ticos que, con raz\u00f3n o sin ella, muchos atribuyeron al peculiar car\u00e1cter y somera especializaci\u00f3n de los operarios de la zona, m\u00e1s dados al \u201cbel canto\u201d que a la disciplina de los procesos industriales. Una situaci\u00f3n con un alto grado de absentismo laboral, que algunos \u2013tambi\u00e9n con raz\u00f3n o sin ella, no entro en la cuesti\u00f3n- han cre\u00eddo ver repetida en el fracaso de diversas factor\u00edas de automoci\u00f3n y electr\u00f3nica situadas en el arco de la Bah\u00eda de C\u00e1diz y Puerto de S\u00aa Mar\u00eda.<\/p>\n

La de Abarth fue una absorci\u00f3n f\u00e1cil, puesto que trabajaba casi exclusivamente sobre mec\u00e1nica Fiat (hubo unos escarceos con la francesa Simca, que es casi otra forma de decir Fiat en lo tecnol\u00f3gico). Y lo de Alfa-Romeo tambi\u00e9n acab\u00f3 finalmente en el seno de Fiat, cuando el IRI (creo que ya ha desaparecido, lo mismo que nuestro INI) se aburri\u00f3 de la factor\u00eda napolitana y, como en el caso de Lancia, acabaron endos\u00e1ndosela al gigante turin\u00e9s, con la misma justificaci\u00f3n: que no se pod\u00eda perder tanta tradici\u00f3n y prestigio. Y el c\u00edrculo se cerr\u00f3 cuando, aunque con total autonom\u00eda en lo t\u00e9cnico, Ferrari acab\u00f3 entrando financieramente en el grupo, lo mismo que Maserati; que a su vez ha venido formando t\u00e1ndem unas veces con Ferrari y otras m\u00e1s bien con Fiat Auto; unas maniobras en las que los italianos son maestros, y los dem\u00e1s no acabamos nunca de explicarnos.<\/p>\n

El caso es que, con m\u00e1s del 50% del mercado italiano cautivo y con buenas exportaciones al resto de Europa en el campo del coche peque\u00f1o, mediano y econ\u00f3mico, Fiat pod\u00eda aparentemente con todo. Y pod\u00eda en lo financiero, pero cada vez menos en lo comercialmente estrat\u00e9gico, teniendo que hacer juegos malabares como los del circo, sosteniendo cinco pelotas en el aire (Abarth y Autobianchi ya estaban totalmente fagocitadas) con s\u00f3lo dos manos; y lo malo es que las cuatro que no eran de origen propio eran mucho m\u00e1s emblem\u00e1ticas que la marca que las sosten\u00eda. En este sentido, y a diferencia de lo criticado aqu\u00ed hace poco con motivo de lo ocurrido en Saab, Fiat fue muy honrada en su comportamiento con estas marcas, y despu\u00e9s de su tal vez inmerecido fracaso con el 130 de motor V6 (y con su preciosa versi\u00f3n coup\u00e9 Pininfarina) ya \u201ccasi\u201d no ha pretendido entrar en segmentos de prestigio, acanton\u00e1ndose como tope en el C (Tipo, Stilo y Bravos).<\/p>\n

Pero el problema fue que en esa \u00e9poca de los 80s (poco m\u00e1s o menos, ya que escribo de memoria, y lo digo antes de que alguien empiece a discutir que si cinco a\u00f1os antes o despu\u00e9s), la industria alemana ya se hab\u00eda casi adue\u00f1ado del mercado \u201cpremium\u201d europeo, puesto que Jaguar estaba en sus horas m\u00e1s bajas. Y el asunto resid\u00eda en posicionar cuatro marcas italianas prestigiosas, pero mal vistas en cuanto a calidad de carrocer\u00eda (dise\u00f1o aparte), frente al rodillo teut\u00f3nico. Lo de Ferrari estaba claro, centrada en el deportivo de altas prestaciones; y a partir del 355, dando un salto de calidad. Y Maserati se ha convertido en el \u201cFerrari burgu\u00e9s\u201d, cada vez m\u00e1s centrada en las 4\/5 plazas e incluso cuatro puertas; un terreno que ya hab\u00eda tocado con sus Quattroporte de muchos a\u00f1os antes.<\/p>\n

El gran problema estaba en posicionar Alfa-Romeo y Lancia, que para justificarse deb\u00edan tener un volumen de producci\u00f3n m\u00e1s elevado. Y aqu\u00ed fue donde Fiat casi pierde el tren (y quiz\u00e1s lo ha perdido ya con Lancia), para buscarles un hueco, diferenci\u00e1ndolas suficientemente, sin que se pisasen los callos una a la otra. Y la encrucijada fue el proyecto \u201cTipo 4\u201d, una plataforma com\u00fan con carrocer\u00edas y mec\u00e1nicas propias de cada marca, para Fiat (Croma), Lancia (Thema), Alfa-Romeo (164) y Saab (9000). A Saab le vino muy bien, al encontrarse con una plataforma ya dise\u00f1ada y barata (fabricaci\u00f3n en serie importante); pero el Grupo Fiat se encontr\u00f3 con una patata caliente en las manos: un Alfa, un Lancia y un Fiat (su canto del gallo, y de ah\u00ed nuestro \u201ccasi\u201d anterior) agrupados en los segmentos D\/E.<\/p>\n

\"Como

Como viene siendo habitual en todas las marcas, la cl\u00e1sica parrilla de Lancia en forma de escudo ha sufrido un proceso de ensanchamiento y disminuci\u00f3n de altura.<\/p><\/div>\n

Prueba del desbarajuste, y de los tira y aflojas dentro de las altas instancias del Grupo -donde cada camarilla tiraba para su propia marca- fue la siguiente situaci\u00f3n surrealista: el Grupo Fiat ofrec\u00eda simult\u00e1neamente un Lancia (el 8.32) con motor Ferrari 2.85 V8 de 215 CV y s\u00f3lo tracci\u00f3n delantera (pero con aler\u00f3n m\u00f3vil encajado en la tapa del maletero), y un Alfa-Romeo 164 Quadrifoglio Verde con su precioso 3.0 V6 de 230 CV y, por si fuera poco, con tracci\u00f3n integral. Dos coches de dos marcas m\u00edticas, sobre la misma plataforma, con nivel prestacional similar y muy alto para ser berlinas en aquella \u00e9poca. Hubo que llegar casi al umbral del cambio de siglo para encauzar la posici\u00f3n relativa de ambas marcas; y para entonces Lancia ya estaba en una situaci\u00f3n comercial comprometida.<\/p>\n

Porque la soluci\u00f3n, que es por donde se debi\u00f3 haber empezado mucho antes, era situar a Lancia como marca de lujo y confort (tirando de la herencia de los \u00faltimos Flaminia y Gamma), y a Alfa-Romeo como deportiva pero econ\u00f3micamente accesible, con coches aptos para una utilizaci\u00f3n cotidiana (herencia de los primitivos Giulietta, Giulia e incluso Alfetta, por no remontarse a la pre-guerra). Pero faltaban mec\u00e1nicas con suficiente empaque para el Lancia: ni el 2.0 Turbo de origen Fiat ni el 3.0 V6 de Alfa-Romeo ten\u00edan suficiente refinamiento uno y empuje el otro para una berlina europea del siglo XXI como el Thesis, que quedaba irremisiblemente submotorizado ante la avalancha de la oferta, tanto de carrocer\u00edas como de mec\u00e1nicas y potencias, que ofrec\u00edan Audi, Mercedes y BMW. En cambio, los continuamente renovados 4 cilindros (turbo e inyecci\u00f3n directa) s\u00ed eran lo bastante prestacionales para los deportivos tipo medio de Alfa-Romeo.<\/p>\n

Lancia ha ido sacando versiones lujosas (Ypsilon, Delta) sobre plataformas Fiat, ya sean del segmento B (Uno, Punto) o C (Bravo, Stilo); pero sin demasiada fe, apoy\u00e1ndose continuamente en series limitadas que utilizan el gancho de asociarse a nombres prestigiosos de la pujante industria italiana del lujo. Pero esto no es suficiente para sacar adelante una marca que aspira a ser premium, o casi; sobre todo ahora, cuando el nivel de acabado del coche medio ha subido much\u00edsimo. Un ejemplo de valor \u2013que ya veremos si llega a buen puerto- es el de Citro\u00ebn, que va a lanzar \u201cDS\u201d como marca independiente, y no como versiones de la propia marca matriz. Que el proyecto fructifique o no queda por ver; pero al menos se ha utilizado toda la artiller\u00eda, sin conformarse con nadar y guardar la ropa.<\/p>\n

\"Entre

Entre hatchback 5 puertas, familiar corto o monovolumen bajo, la l\u00ednea del Delta se puede encasillar en el segmento que a cada cual mejor le parezca.<\/p><\/div>\n

Por su parte, Alfa-Romeo ha ido encontrando su hueco: el renacimiento empez\u00f3 con la berlina semi-deportiva 156, de impactante dise\u00f1o; y en ese segmento, sigui\u00f3 con el coup\u00e9 GT, el demasiado pesado 159, el llamativo Brera y finalmente, el actual Giulietta, con una plataforma nueva que se har\u00e1 extensiva al sucesor del actual Fiat Bravo. Y en tama\u00f1o m\u00e1s peque\u00f1o, el 147 y el actual MiTo estaba y est\u00e1 bien posicionados; que comercialmente tengan m\u00e1s o menos \u00e9xito, depende m\u00e1s de pol\u00edticas de red y publicitarias que del producto en s\u00ed. Tecnolog\u00edas como la MultiAir, que todav\u00eda tiene que dar lo mejor de s\u00ed misma, la direcci\u00f3n Twin-Pinion del Giulietta, el cambio TCT y otros muchos detalles denotan que la creatividad de los centros tecnol\u00f3gicos del Grupo Fiat no est\u00e1 agotada, sino que precisan trabajar con tranquilidad y sin estar sometidos a bandazos caprichosos.<\/p>\n

Y llegamos a la situaci\u00f3n actual, en la cual los dos coches que hemos probado representan muy bien la respectiva situaci\u00f3n de ambos marcas: el Delta es un coche con un dise\u00f1o muy personal y un acabado irreprochable, pero con una mec\u00e1nica demasiado discreta, mientras que el MiTo presenta en cambio detalles vanguardistas como los amortiguadores con muelle interior, el motor MultiAir y el cambio TCT. Dada su disparidad, y aunque los hemos emparejado por representar muy bien a las dos marcas de prestigio del Grupo, la prueba de cada uno ir\u00e1 por su lado, ya que pr\u00e1cticamente no existen nexos de uni\u00f3n entre uno y otro. As\u00ed que empezaremos por el Delta.<\/p>\n

A este Lancia no le puede negar, al menos, personalidad: en esta \u00e9poca de nichos y subnichos, el dise\u00f1o del Delta es de los que obligan a esforzarse para encontrarle una definici\u00f3n, y eso ya es un factor positivo. Porque lo consigue sin ser estrafalario en ninguno de los aspectos: al margen de que se le quiera considerar como un segmento C muy grande o un D muy compacto, lo cierto es que est\u00e1 en un tama\u00f1o medio, que le permite una gran amplitud interior (batalla de 2,70 metros), siendo en realidad menos voluminoso de lo que su aspecto redondeado aparenta a primera vista. Pero vamos primero con su ficha, para comentar algo de la mec\u00e1nica, y luego de su utilizaci\u00f3n, que es donde reside su punto fuerte.<\/p>\n\n\n\n
Lancia Delta-S 1.6-JTD Multi-Jet I:<\/span><\/strong> <\/p>\n

Motor<\/b>: 1.598 cc; 120 CV a 4.000 rpm; 30,6 m.kg a 1.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/b>: Caja de seis marchas, con 46,5\/56,5 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/b>: 225\/40-18 (Bridgestone Potenza RE-050W).<\/b><\/strong><\/p>\n

Cotas <\/b>(longitud\/ anchura\/ altura): 4,52\/1,80\/1,50 metros.<\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.410 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/b>: 194 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano<\/b>: 3,8 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/b>: 117 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

\"Todo

Todo el dise\u00f1o, en acusada cu\u00f1a, es muy personal; pero quiz\u00e1s la zaga, y sus peculiares pilotos, sean lo m\u00e1s llamativo.<\/p><\/div>\n

En el caso del motor, y aun no siendo la \u00faltima versi\u00f3n, ya ha desaparecido la molesta caracter\u00edstica de ser incapaz de subir en fr\u00edo la rampa de un garaje; lo hace a punta de gas y sin la menor vacilaci\u00f3n. Y parece ser que es algo com\u00fan a los m\u00e1s recientes turbodiesel de Fiat, porque en el Centro T\u00e9cnico de Motorpress me comentaron que acababan de probar un Panda Cross que tambi\u00e9n incorporaba la misma mejora. No obstante, y ya una vez en caliente, todav\u00eda es m\u00e1s de agradecer la elasticidad de este motor: no tiene el par de 320 Nm de las dos variantes de potencia de la \u00faltimo evoluci\u00f3n, pero incluso con sus 300 Nm a 1.500 rpm, ya empieza a tirar con fuerza desde bastante m\u00e1s abajo: a 1.250 rpm ya es plenamente utilizable, y respondiendo con bastante genio, ya que seg\u00fan la curva de par comunicada, tiene disponibles del orden de 22 m.kg.El motor no es la \u00faltima versi\u00f3n del 1.6-JTDM, que ya hemos probado con 105 CV en el 500-L Living y con 120 CV en el Alfa MiTo; es decir, que todav\u00eda no incorpora la renovada gesti\u00f3n de inyecci\u00f3n. Pero unas cuantas cosas s\u00ed que han variado desde que probamos otras anteriores, en particular en la primera versi\u00f3n de esta carrocer\u00eda Delta y luego en un Fiat Bravo. El hecho de que no se hayan molestado en incorporarle la \u00faltima evoluci\u00f3n (pero s\u00ed todo lo de S MomoDesign) indica que en Lancia siguen fieles a la teor\u00eda de las series especiales, ignorando un tanto lo fundamental. Y es una l\u00e1stima, ya que tanto el coche en s\u00ed como incluso esta ante\u00faltima variaci\u00f3n del 1.6-JTDM tienen bastantes cosas que decir.<\/p>\n

\"El

El conjunto de salpicadero, cuadro y consolas ofrece un aspecto serio, lujoso y con un acabado de nivel \u201cpremium\u201d. Para mi gusto, sobran los acabados en negro-piano brillante; estar\u00edan mejor en mate.<\/p><\/div>\n

En correspondencia con ello, se le han puesto unos desarrollos m\u00e1s bien largos, y tanto m\u00e1s cuanto que en vac\u00edo ya pesa m\u00e1s de 1.400 kilos. Pero se defiende en 6\u00aa bastante mejor de lo que ser\u00eda de esperar dadas las cifras, y ello repercute en un buen consumo, a pesar de que el equipamiento opcional de ruedas que llevaba nuestra unidad de pruebas no era precisamente el m\u00e1s recomendable, como puede verse en la ficha, ya que eran de una especificaci\u00f3n que podr\u00edamos calificar \u201cde carreras\u201d. Pero ello le permiti\u00f3 a este Delta-S aprovechar al m\u00e1ximo un bastidor (tomado del Bravo, pero con batalla alargada) de comportamiento muy sano, por lo que cubri\u00f3 nuestro recorrido en un excelente tiempo de 4h 43m, muy bueno teniendo en cuenta el tonelaje del coche. Y este fue el resultado:<\/p>\n\n\n\n
Lancia Delta-S 1.6 JTD: Consumo: 6,28 l\/100 km. Promedio: 106,9 km\/h<\/b><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Lancia<\/p>\n

\"El

El grupo Fiat siempre ha manejado con habilidad, para sus versiones m\u00e1s altas, la asociaci\u00f3n con marcas italianas de lujo, como es el caso de MomoDesign en el Delta-S.<\/p><\/div>\n

Sospechamos que esta \u00faltima evoluci\u00f3n, previa a la renovada gesti\u00f3n de inyecci\u00f3n que acompa\u00f1a a la actual de 320 Nm, ya incorporaba varias de las mejoras que ahora se le atribuyen de golpe a esta \u00faltima, tal y como ya hemos dicho respecto al comportamiento en fr\u00edo. Pero a\u00fan es m\u00e1s importante la progresiva reducci\u00f3n de los consumos, fruto quiz\u00e1s de esa continua y silenciosa mejora. Y datos cantan: en 2008 (en la \u00e9poca antigua de realizar este recorrido), el primer Delta con este motor de 120 CV se bebi\u00f3 a raz\u00f3n de 6,79 l\/100 km, para un tiempo corregido de 4h 40m actuales (era cuando todav\u00eda no hab\u00edan aparecido las numerosas rotondas que ahora tenemos que gestionar); eso es medio litro m\u00e1s de consumo que ahora. Y ya en 2010 y en la \u00e9poca actual de este circuito, un Bravo II (siempre con 120 CV) tuvo un consumo de 6,49 l\/100 km; y un peque\u00f1o y ligero Punto Evo, con id\u00e9ntico motor, se plant\u00f3 en 6,19. Comparando con estas cifras, bajar de 6,3 en este Delta indica lo que se ha ganado en seis a\u00f1os. Y esto lo corroboran los 6,86 l\/100 km (en 4h 40 m) del voluminoso 500-L Living, que con sus 1,67 m de altura para un anchura similar a la del Delta, sale aerodin\u00e1micamente muy perjudicado, pese a lo cual s\u00f3lo le incrementa el consumo en 0,6 l\/100 km. Est\u00e1 claro, pues, que esta mec\u00e1nica ha ido mejorando paso a paso, como lo acaban de atestiguar los 5,89 l\/100 km del MiTo con la variante actual de elevado par m\u00e1ximo: 0,3 de rebaja respecto al Punto de hace cuatro a\u00f1os.<\/p>\n

Pero con eso y con todo, lo verdaderamente atractivo de este coche es la utilizaci\u00f3n. Pese al bajo precio (ya con descuentos) de 18.000 euros, el equipamiento es suntuoso y muy completo, con un acabado de alto nivel. Adem\u00e1s resulta muy ergon\u00f3mico para el conductor, y muy amplio para las piernas en las plazas traseras. En cuanto al maletero, y como se dice en el correspondiente pie de foto, es variable gracias a la banqueta posterior desplazable, lo cual incrementa su utilidad. Y lo comprobamos sobradamente, ya que con \u00e9l realizamos un desplazamiento rel\u00e1mpago de Madrid a Alicante con ida y vuelta en el d\u00eda, dos plazas, el respaldo trasero abatido y cargados hasta los topes en ambos recorridos (distinta carga, pero mismo peso, m\u00e1s o menos). Con un crucero de 120 km\/h reales a la idea y 125 a la vuelta, el consumo medio sali\u00f3 justo por debajo de los 6,0 l\/100 km, y el promedio por encima de los 110 km\/h.<\/p>\n

\"Como

Como el asiento posterior es deslizante (detalle fallido en el primer Delta de Giugiaro, y aplicado luego al primer Panda), la capacidad del maletero oscila entre 380 y 465 litros.<\/p><\/div>\n

Y todo ello con un gran confort, un cambio de manejo suave, preciso y untuoso, una ventilaci\u00f3n din\u00e1mica que permite prescindir por completo del ventilador a velocidades de carretera, y un equipo de luces sensacional, en el que destacan unos antinieblas cuya funci\u00f3n como \u201ccuneteros\u201d es la mejor que hayamos visto nunca, salvo con faros auxiliares tipo \u201crallye\u201d. Fue un placer conducir con ellos de noche por las zonas sinuosas de nuestro recorrido, con visi\u00f3n panor\u00e1mica. Y en cuanto a las \u201clargas\u201d, el equipo xen\u00f3n-plus ten\u00eda un alcance y un reglaje que permit\u00eda ver perfectamente del orden de 400 metros como m\u00ednimo. En conjunto, ideal para viajar de noche.<\/p>\n

En resumen: un coche perfectamente actual, que quiz\u00e1s acusa como \u00fanico h\u00e1ndicap un peso muy elevado, ya que su plataforma de origen Bravo no tiene nada que ver con realizaciones m\u00e1s modernas, tales como la del propio Giulietta, o las de los \u00faltimos segmento C del Grupo VAG o de PSA. Pero lo que se sabe es que el pr\u00f3ximo Fiat Bravo estar\u00e1 sobre la plataforma del Giulietta; en cuanto a un pr\u00f3ximo Delta, si es que llega a existir, es de suponer que tambi\u00e9n lo haga. Mientras tanto, y por su precio, este Delta-S es una compra a tener en cuenta para quien desee un coche que le dure para muchos a\u00f1os, ya que se le va a quedar antiguo en cualquier caso.<\/p>\n

\"La

La maniobra de reproducir en el MiTo el frontal del deportivo 8C ha dado lugar una pol\u00e9mica respecto a si iguala, mejora o empeora lo conseguido en el desaparecido 147. El perfilado de los faros es lo m\u00e1s discutible.<\/p><\/div>\n

Y con esto pasamos al MiTo QV, que ya hab\u00edamos probado en 2012, pero con cambio manual; ahora hemos dispuesto de \u00e9l con TCT, para completar los datos expuestos en la anterior entrada dedicada a la comparaci\u00f3n entre ambos tipos de cajas de cambios. De todos modos, y ya que ten\u00edamos la ficha completa realizada entonces, y que el recorrido lo hemos hecho en esta ocasi\u00f3n a los dos ritmos de marcha (en 2012 s\u00f3lo a ritmo \u201cinteresante\u201d), volvemos a poner a continuaci\u00f3n dicha ficha, adelantando que las \u00fanicas diferencias corresponden a la transmisi\u00f3n, al incremento de peso de 25 kilos que \u00e9sta supone, y a que las ruedas son esta vez las de 17\u201d de serie del QV en vez de unas 215\/40-18 opcionales que en la web de Alfa-Romeo se empe\u00f1an en ofrecer como \u00fanicas fotos disponibles, y que reproducimos a falta de las de 17\u201d. Hecha esta advertencia, all\u00e1 va la ficha:<\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Ficha t\u00e9cnica: Alfa-Romeo MiTo 1.4-TB Quadrifoglio Verde TCT<\/b><\/span><\/strong><\/h2>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\nOtto.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\nDelantera transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 21\u00ba hacia delante.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\nBloque de fundici\u00f3n; culata, c\u00e1rter y zapata de bancada de aluminio. Intercambiador agua\/aceite.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n1.368 cc; (72,0 x 84,0 mm). Compresi\u00f3n: 9,8:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\nInyecci\u00f3n Bosch ME 7.3 HA; turbo de geometr\u00eda fija IHI RHF-3P (2,35 bar absolutos en Normal y 2,65 en Dynamic) e intercooler aire\/aire. Start\/Stop.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\nUn \u00e1rbol de levas en culata, mandado por correa; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, las de escape accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico, y las de admisi\u00f3n por sistema electro-hidr\u00e1ulico MultiAir, con variaci\u00f3n continua de fase y alzada.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n170 CV (125 kW) a 5.500 rpm \u25cf 23,5 mkg (230 Nm) a 2.250 rpm en Normal, y 25,5 mkg (250 Nm) a 2.500 rpm en Dynamic.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\nTracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\nDoble monodisco en seco, autom\u00e1tico.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\nDe seis marchas, con triple eje y selecci\u00f3n autom\u00e1tica o secuencial manual.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\nPor gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferencial Q2 (Torque Transfer Control) y de arranque en cuesta Hill Hold.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\nRecto helicoidal doble, de id\u00e9ntica reducci\u00f3n: 4,176:1 (17\/71).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n1\u00aa: 3,900:1 (39\/10) \u25cf 7,12<\/strong>
\n2\u00aa: 2,118:1 (36\/17) \u25cf 13,12<\/strong>
\n3\u00aa: 1,484:1 (46\/31) \u25cf 18,73<\/strong>
\n4\u00aa: 1,114:1 (39\/35) \u25cf 24,94<\/strong>
\n5\u00aa: 0,897:1 (35\/39) \u25cf 30,96<\/strong>
\n6\u00aa: 0,767:1 (33\/43) \u25cf 36,21<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\nDelantera McPherson con subchasis de chapa y estabilizadora (con r\u00f3tulas Uniball); trasera de eje torsional. Muelles helicoidales y amortiguadores con muelle interior en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\nCremallera de asistencia el\u00e9ctrica variable DST (Dynamic Steering Torque). Di\u00e1metro de giro: 11,2 m. Vueltas de volante: 2,60.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\nDiscos ventilados\/macizos (305\/251 mm \u00d8), flotantes los delanteros, con pinzas Brembo de cuatro pistones.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\nDe estabilidad ESP; antibloqueo ABS, con reforzador BAS y repartidor en curva EBD.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\nNeum\u00e1ticos 215\/45-17W Bridgestone Potenza RE-050, en llanta de aleaci\u00f3n de 7\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\nBerlina de dos vol\u00famenes, dos puertas y port\u00f3n, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\nBatalla: 2,511 m. V\u00edas: 1,483\/1,475 m. Longitud: 4,063 m. Anchura: 1,721 m. Altura: 1,446 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\nRepostado a tope y sin conductor: 1.170 kg (oficial); 1.175 (unidad de pruebas).<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\nMaletero: 270 litros. Dep\u00f3sito combustible: 45 litros (nominal); 55 litros (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\nCoeficiente Cx: 0,29; Secci\u00f3n frontal S: 2,14 m2; Producto S.Cx: 0,62.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\nVelocidad m\u00e1xima: 219 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 7,3 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\nHomologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 7,0 \/ 4,4 \/ 5,4 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\nDe CO2: 124 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Para

Para ser la versi\u00f3n m\u00e1s deportiva del MiTo, el Quadrifoglio Verde resulta muy discreto: exclusivamente el tr\u00e9bol de cuatro hojas en la aleta, y la llanta (opcional de 18\u201d en la foto) le delatan.<\/p><\/div>\n

A fecha de hoy, la oferta de car\u00e1cter deportivo y altas prestaciones es muy extensa en el segmento B. Aunque se echa de menos a las orientales, las marcas europeas lo compensan de sobras, ya que nada menos que once de ellas est\u00e1n presentes en este nicho; y por orden alfab\u00e9tico son: Abarth, Alfa-Romeo, Audi, Ford, Mini, Opel, Peugeot, Renault, Seat, Skoda y VW. Las potencias se escalonan entre los 170 y los 218 CV, seg\u00fan cifras oficiales. Cambi\u00e1ndoles alg\u00fan que otro \u201cchip\u201d en la gesti\u00f3n (hay ofertas para todos los gustos y bolsillos), \u201cnin se sabe\u201d, que dir\u00eda el cl\u00e1sico gallego. Pero no siempre fue as\u00ed: de entrada, de ellas s\u00f3lo dos marcas tienen resonancias m\u00edticas de competici\u00f3n; ambas italianas, las primeras por orden alfab\u00e9tico. Pero sin llegar a tanto, luego hay otras que s\u00ed tienen ya una veteran\u00eda en estas versiones especiales, aunque sean marcas generalistas; lo cual no les quita, sino que casi les a\u00f1ade m\u00e9ritos. Ford, Mini, Peugeot, Renault y Seat tienen tras de s\u00ed d\u00e9cadas de modelos y f\u00f3rmulas de promoci\u00f3n que avalan su buen hacer en el terreno deportivo y de la competici\u00f3n.<\/p>\n

\"As\u00ed

As\u00ed como el 147 (que era un segmento C, en su momento) ten\u00eda versi\u00f3n de 5 puertas, el MiTo (casi del mismo tama\u00f1o, pero segmento B actual) s\u00f3lo existe como 3 puertas.<\/p><\/div>\n

No obstante, al ponerse al volante de un Alfa-Romeo no puede uno sustraerse a una sensaci\u00f3n un tanto especial, que no transmiten las otras marcas, m\u00e1s generalistas y con menos \u201cpedigree\u201d; la misma sensaci\u00f3n que cuando el coche se llama Porsche, Ferrari, BMW, Jaguar o Lotus. Mercedes ya es una cosa aparte, y Aston-Martin es la \u00fanica muesca que todav\u00eda no tengo (y no creo que llegue a marcarla) en la culata de mi rev\u00f3lver de pruebas. Y es que nos movemos en el reino de las sensaciones, m\u00e1s todav\u00eda que de las prestaciones puras; por ello, los 170 CV del 1.4 MultiAir son suficientes para sentir algo especial, lo mismo que con los 180 de su versi\u00f3n para el Fiat Punto Abarth SS.<\/p>\n

\"El

El piloto trasero circular, de tama\u00f1o variable, siempre ha sido caracter\u00edstico del coche italiano, empezando por Ferrari y pasando por gran variedad de otras marcas y modelos. Si est\u00e1 bien encajado en el dise\u00f1o posterior, nunca defrauda.<\/p><\/div>\n

Y en este sentido, los de Alfa lo bordan; el sonido, la presentaci\u00f3n interior, los asientos de este QV, se unen a lo que el subconsciente del conductor aficionado ya est\u00e1 aportando: los Giulietta SS y SZ, los Giulia GTA y GTAm, el Montreal, el 33 Stradale, el 75 V6 America, \u201cil monstruo\u201d SZ sobre base 75, y tantos otros de competici\u00f3n pura. Dado que los 170 CV no son excesivamente ruidosos, no hace falta el actual truco de poder cambiarle la sonoridad al motor accionando una tecla; la carga emocional ya la pone el usuario, a\u00f1adida a un sonido que, ya de por s\u00ed, es deportivo sin llegar a estridente. Este MiTo QV es uno de esos coches que, entre lo que aporta su nombre (bien buscada la simbolog\u00eda de unir las primeras s\u00edlabas de Milano y Torino \u2013sedes de las marcas del Grupo- para formar una palabra de atractivo significado), lo que el aficionado a\u00f1ade, y la realidad de sus prestaciones y comportamiento, resultan sumamente atractivos de manejar.<\/p>\n

\"Alfa<\/p>\n

\"El

El cambio TCT de doble embrague monodisco (id\u00e9ntico di\u00e1metro en ambos) y triple eje, con el acumulador de presi\u00f3n hidr\u00e1ulica en primer plano. Por delante de la palanca de mando, el selector de modos, en el que se ha jugado con las denominaciones para que aparezca el biol\u00f3gico ADN (All weather en vez de Economy, Dynamic en vez de Sport, y Normal).<\/p><\/div>\n

Porque mitolog\u00eda aparte, estamos ante un coche que roza los 220 km\/h y pasa de 0 a 100 en poco m\u00e1s de 7 segundos; y luego el manejo de su cambio secuencial (en la variante probada, sin despreciar el manual para los m\u00e1s puristas) permite realizar una conducci\u00f3n que nos traslada al campo del pilotaje, con independencia de que no vayamos ni al 80% de lo que el coche podr\u00eda dar de s\u00ed. El motor es el menos potente de esta jaur\u00eda de peque\u00f1as fieras de poco m\u00e1s de 4 metros de longitud; pero m\u00e1s que suficiente para transmitir sensaciones muy estimulantes. Como he dicho en varias ocasiones, creo que el MultiAir \u2013t\u00e9cnica de distribuci\u00f3n hidr\u00e1ulica que ha demostrado funcionar a la perfecci\u00f3n- precisa el espaldarazo de incorporar inyecci\u00f3n directa para llegar a dar todo lo mucho que potencialmente promete.<\/p>\n

\"Dentro

Dentro de lo abigarrado de casi cualquier vano motor actual, el del QV da una impresi\u00f3n bastante ordenada; el detalle en rojo, al que curiosamente muy pocas marcas han recurrido a lo largo del tiempo, siempre ha dado un toque deportivo y alegre, as\u00ed como se\u00f1alar en amarillo y azul lo poco que el usuario puede manejar.<\/p><\/div>\n

En cuanto al TCT, es una variante muy interesante del tipo DSG con embragues en seco, que son del mismo di\u00e1metro en este caso, al ir uno tras otro, y no uno dentro del otro. Tanto la arrancada \u2013no hay arrastre mientras se mantenga el pie ligeramente en el freno- como luego los cambios (ya sea en Normal o en Dynamic) son r\u00e1pidos y sin brusquedad; est\u00e1 muy cerca, si no a la par, de lo conseguido por Getrag en sus DSG para VAG y Ford. En el caso concreto del MiTo QV no se recurre al truco de modificar los desarrollos del TCT respecto a los del manual para favorecer el consumo de homologaci\u00f3n: en las seis marchas, y salvo en 2\u00aa, el desarrollo con TCT es igual o incluso m\u00e1s corto que en manual, sin que la diferencia alcance nunca ni tan siquiera 1 km\/h. De hecho, la 6\u00aa del manual es 37,1, que es 0,9 km\/h m\u00e1s larga que en el TCT; as\u00ed que por aqu\u00ed no hay trampa ni cart\u00f3n.<\/p>\n

\"El

El volante reproduce el dise\u00f1o de la parrilla frontal; aqu\u00ed no hay brillos en negro que molesten al conductor cuando el sol incide en el interior del habit\u00e1culo. Los pedales y reposapi\u00e9s, de aluminio pulido perforado, dan una nota de calidad, a la par que de buena ergonom\u00eda.<\/p><\/div>\n

En cuanto al comportamiento din\u00e1mico, est\u00e1 en l\u00ednea con el de todos estos coches con suspensi\u00f3n ligeramente rebajada, tarados algo m\u00e1s duros en todos los elementos el\u00e1sticos (muelles, barras y amortiguadores) y direcci\u00f3n bastante r\u00e1pida (poco m\u00e1s de dos vueltas y media de volante). Un detalle espec\u00edfico del MiTo QV son los amortiguadores con muelle interno, que empiezan a trabajar en las ruedas interiores a la curva a partir de unos pocos cent\u00edmetros de extensi\u00f3n de la suspensi\u00f3n, reforzando el tarado de extensi\u00f3n, y dificultando que la carrocer\u00eda se levante respecto a la rueda. De este modo, se ayuda al efecto antibalanceo generado por la acci\u00f3n conjunto de los otros tres elementos, pero tendiendo a hundir la suspensi\u00f3n del lado externo y obligando a que, al l\u00edmite, las ruedas del lado interior tiendan a levantarse. Si este efecto es todav\u00eda un poco m\u00e1s efectivo en el tren posterior, se consigue virar m\u00e1s plano, y sin que se pierda tracci\u00f3n.<\/p>\n

\"Alfa<\/p>\n

\"Los

Los asientos, en mezcla de Alcantara y tejido fuerte, son excelentes y casi de competici\u00f3n (permiten utilizar arn\u00e9s); su estructura de fibra de carbono resulta impactante. Una opci\u00f3n cara, propia de un coche todav\u00eda m\u00e1s prestacional que el QV.<\/p><\/div>\n

Y ya podemos ir a los resultados de consumo, que son los siguientes:<\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Resultado del Alfa-Romeo MiTo 1.4-TB QV TCT en el circuito habitual:<\/b><\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d: Consumo: 8,09 l\/100 km. Promedio: 106,5 km\/h.<\/b><\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d:\u00a0Consumo: 9,10 l\/100 km. Promedio: 112,8 km\/h.<\/b><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Esta

Esta es la llanta de 18\u201d que llevaba nuestro anterior QV de cambio manual; el de esta ocasi\u00f3n se conformaba con una pulgada menos de di\u00e1metro, media menos de canal, y 5 puntos m\u00e1s de perfil de neum\u00e1tico.<\/p><\/div>\n

Y de nuevo, a pesar de las promesas de la marca, observamos que el consumo resulta m\u00e1s alto con cambio TCT que con manual, ya que con este \u00faltimo y a ritmo \u201cinteresante\u201d, el consumo hab\u00eda sido de 8,96 l\/100 km. A ritmo econ\u00f3mico no hay posible comparaci\u00f3n, ya que en su momento no se hizo el recorrido a dicho ritmo. Unas cosas con otras, los consumos no son precisamente de los m\u00e1s bajos, pero tampoco se disparan especialmente. Y hay que tener en cuenta que los desarrollos son francamente cortos, compensando en buena parte que el motor sea el menos potente dentro de estos segmento B deportivos.<\/p>\n

\"En

En esta \u00faltima edici\u00f3n del QV, las l\u00e1minas transversales del escudo central de la parrilla se han reducido a seis, con un dise\u00f1o m\u00e1s voluminoso que las cromadas habituales.<\/p><\/div>\n

No obstante, la impresi\u00f3n general que sacamos es que el coche resulta atractivo por su marca, por su est\u00e9tica bastante discreta (va en gustos, pero personalmente yo lo prefiero as\u00ed), por su presentaci\u00f3n interior y por su comportamiento, mezclando aqu\u00ed el puramente din\u00e1mico, el prestacional y los consumos.<\/p>\n

\"La

La instrumentaci\u00f3n anal\u00f3gica es cl\u00e1sica, clara y legible; la digital es bastante completa, pero su peque\u00f1o tama\u00f1o obliga a distraer en exceso la atenci\u00f3n para consultarla.<\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

En repetidas ocasiones he comentado el dif\u00edcil trance en el que Fiat se ha encontrado por el hecho de ser la marca econ\u00f3mica e industrialmente dominante en un pa\u00eds plagado de otras mucho m\u00e1s d\u00e9biles en estos campos, pero mucho m\u00e1s prestigiosas y \u201cglamurosas\u201d, si se me permite adjudicarles la un tanto cursi expresi\u00f3n de […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[11406,11154,11519,11520,11157,11483,11379,11405,11521],"class_list":["post-7860","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-alfa-romeo-pruebas-de-consumo","tag-alfa-romeo-mito-qv","tag-delta","tag-lancia","tag-lancia-delta-s","tag-mito-alfa-romeo","tag-pruebas-de-consumo","tag-pruebas-interesantes","tag-qv"],"yoast_head":"\nPrueba interesante paralela (44): Fiat de prestigio: Lancia Delta S 1.6-JTD M-Jet y Alfa-Romeo MiTo 1.4-TB-170 M-Air Quadrifoglio Verde TCT - 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