![\"Volvos](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/12\/Volvos-V_01.jpg\")
<\/p>\nDada la similitud est\u00e9tica de casi todas las carrocer\u00edas de la actual gama Volvo, no es f\u00e1cil distinguir unas de otras, salvo por el tama\u00f1o (y eso teniendo muy buena percepci\u00f3n \u00f3ptica del mismo) o bien, por supuesto, ech\u00e1ndole una ojeada al anagrama posterior. Las series 30 y 50, que existieron en tiempos, han desaparecido, y ahora quedan, indicando los tama\u00f1os y el escalonamiento (m\u00e1s o menos) por segmentos, las 40, 60, 70, 80 y 90; lo que no est\u00e1 nada mal para unos coches que, aparentemente al menos, se parecen mucho unos a otros. Y luego vienen las familias de tipo de carrocer\u00eda, denominadas por letras: S para berlinas, V para familiares y XC para todo-caminos.<\/p>\n
Entre las series num\u00e9ricas, la m\u00e1s prol\u00edfica es la 60, que a \u201cgrosso modo\u201d corresponder\u00eda a un segmento D, y que dispone de dise\u00f1os S, V y XC; es decir, a tope de posibilidades. En la serie 40 (segmento C) lo \u00fanico que queda es un V \u2013haciendo el doble papel de berlina y familiar-, lo mismo que en la 80 (segmento E) s\u00f3lo hay berlina S, y en la 90 el reci\u00e9n renovado (muy a fondo) todo-camino XC. En cuanto a la serie 70 queda un poco como reliquia del pasado, y su familiar V \u2013aunque m\u00e1s amplio- sufre el ataque del moderno dise\u00f1o del V60; pero su punto fuerte es el XC Cross-Country, modelo muy prestigioso y apreciado, sobre todo en el mercado americano.<\/p>\n
<\/p>\n
<\/p>\n
![\"Los](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/12\/Volvos-V_02.jpg\")
Los V40 y V60 a la salida del EcoMotion Tour de este a\u00f1o; sus resultados nos llamaron la atenci\u00f3n, como para justificar esta prueba.<\/p><\/div>\n
En esta prueba paralela o simult\u00e1nea, hemos unificado las dos carrocer\u00edas m\u00e1s vanguardistas de la marca: los V 40 y 60; cuyo dise\u00f1o es dif\u00edcil de encuadrar, puesto que tanto puede corresponder a una berlina como a un familiar muy estilizado, y desde luego muy lejos de los antiguos perfiles de Volvo en este campo, con una zaga muy cuadrada, como todav\u00eda se conserva, mal que bien, en el V70. Pero es que Volvo est\u00e1 llevando a cabo, en los \u00faltimos a\u00f1os, una revoluci\u00f3n tanto t\u00e9cnica como estil\u00edstica.<\/p>\n
Todo empez\u00f3, hace mucho m\u00e1s tiempo, con las dificultades econ\u00f3micas que llevaron a las dos marcas suecas (Volvo y Saab) a ser absorbidas por los dos gigantes americanos (Ford y General Motors), para acabar en ambos casos como el Rosario de la Aurora. Lo de Saab, convertido durante un tiempo en un Opel Vectra apenas disfrazado, es como los Ojos del Guadiana, que cada cierto tiempo parece que renace y vuelve a hundirse. Ser\u00eda muy deseable que una marca tan personal saliese a flote, pero a condici\u00f3n de mantener algunos detalles diferenciadores y en su l\u00ednea tradicional.<\/p>\n
En cuanto a Volvo, entr\u00f3 a formar parte del posteriormente disuelto PAG (Premier Automotive Group), en el que Ford encuadr\u00f3 cuatro firmas que adquiri\u00f3 casi simult\u00e1neamente: Volvo, Jaguar, Land-Rover y Aston-Martin. Marcas todas ellas con un \u201cpedigree\u201d superior al del gran grupo que las controlaba; y con las que no supo qu\u00e9 hacer, para acabar vendi\u00e9ndolas a nuevos postores. Lo cual ha sido la aut\u00e9ntica salvaci\u00f3n para todas ellas, puesto que Aston-Martin est\u00e1 controlada por un grupo financiero del Sudeste asi\u00e1tico, Jaguar y Land-Rover (ahora fusionadas a su vez) por el gigante hind\u00fa Tata, y Volvo por el grupo chino Geely.<\/p>\n
![\"Volvos](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/12\/Volvos-V_03.jpg\")
<\/p>\n
![\"Es](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/12\/Volvos-V_04.jpg\")
Es evidente que el dise\u00f1o de ambos, y en particular de sus frontales, ha salido del mismo tablero (u ordenador) de dibujo.<\/p><\/div>\n
Y lo bueno es que los actuales propietarios han sabido llevar a cabo lo que no supo, o no quiso (por soberbia) hacer Ford: reconocer que hab\u00eda que tirar del prestigio y tradici\u00f3n de dichas marcas, vivific\u00e1ndolas, y no convirti\u00e9ndolas en unas m\u00e1s del grupo. O sea, el mismo error, aunque no tan acusado, como el de General Motors con Saab. Puesto que Tata y Geely sab\u00edan que sus productos estaban a distancia sideral de los que hab\u00edan comprado, lo \u00fanico que han hecho es inyectar dinero, y dejar que el \u201cknow-how\u201d tecnol\u00f3gico que ambas marcas ten\u00edan guardado en el caj\u00f3n, por falta de capacidad econ\u00f3mica para aplicarlo, saliese a la superficie.<\/p>\n
Este es un error que c\u00edclicamente se repite en esta industria, sobre todo cuando al frente de las grandes firmas que compran hay gente o muy soberbia o muy poco respetuosa con la historia y tradici\u00f3n del autom\u00f3vil: le ocurri\u00f3 a Peugeot con Talbot, y actualmente a Mercedes con Maybach. En el caso de Talbot (marca que tuvo ramas tanto en Gran Breta\u00f1a como en Francia) todo lo que se le ocurri\u00f3 a Peugeot fue sacar el Samba (un 104 apenas disfrazado) y luego el Tagora (un 505 con similar cirug\u00eda est\u00e9tica); y claro, para comprar lo mismo, la gente sigui\u00f3 comprando Peugeot. Pero todo vino por no dar el brazo a torcer y admitir que Talbot se merec\u00eda un modelo nuevo, que fuese m\u00e1s lujoso o m\u00e1s deportivo que un Peugeot; y si no, haber dejado la patente guardada en el caj\u00f3n.<\/p>\n
En el caso de Mercedes, no voy a entrar en disquisiciones acerca de si, en la d\u00e9cada nazi de los 30s, los Maybach y Horch ten\u00edan la misma, igual o menor calidad y categor\u00eda que los Mercedes; pero menos producci\u00f3n desde luego, lo que les convert\u00eda en piezas m\u00e1s selectas, por lo raras. Y si lanzas un coche bajo alguna de esas marcas, no es para vestir un Clase S con una parrilla apenas distinta, y m\u00ednimos detalles de equipamiento. Al menos, tanto BMW como VAG han sabido conservar el dise\u00f1o y, en el caso de BMW, incluso la mec\u00e1nica de los Rolls-Royce y Continental que desgajaron y se repartieron. Y gracias a ello, ambas marcas brit\u00e1nicas de gran prestigio siguen vendiendo y con buena salud comercial.<\/p>\n
![\"Volvos](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/12\/Volvos-V_05.jpg\")
<\/p>\n
![\"En](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/12\/Volvos-V_06.jpg\")
En el perfil lateral estamos en las mismas: ambos V son cl\u00f3nicos, incluyendo la vista lateral de los pilotos posteriores.<\/p><\/div>\n
Pero volvamos a nuestros Volvos; como ya se ha dicho, y las fotos se encargan de confirmar, ambos coches son poco menos que como dos gotas de agua, est\u00e9ticamente hablando. Ahora bien, una diferencia de 30 cm de longitud en el entorno de 4,5 metros de media, es una diferencia apreciable, lo mismo que lo son 7 cm de anchura, en la zona de 1,8 metros. Es como si al mismo dise\u00f1o se le hubiese aplicado un incremento de un 3,5% en todas sus dimensiones. Por el contrario, en lo t\u00e9cnico s\u00ed que hay diferencias: mientras el V40 de esta prueba es muy cl\u00e1sico \u2013un turbodiesel sencillo y muy veterano de tracci\u00f3n delantera- el V60 es la versi\u00f3n Plug-in Hybrid, pionera en el h\u00edbrido turbodiesel de alta potencia, y con un motor de cinco cilindros, para a\u00f1adirle un poco m\u00e1s de picante a la receta.<\/p>\n
As\u00ed que vamos a presentar ya las fichas t\u00e9cnicas resumidas de ambos coches, y luego seguiremos comentando sus similitudes, diferencias y respectivos resultados:<\/p>\n
| Volvo V-40 D2 1.6D:<\/span><\/strong><\/p>\n Motor<\/b>: 1.560 cc; 115 CV a 3.600 rpm; 27,5 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm.<\/strong><\/strong><\/strong><\/p>\n Transmisi\u00f3n<\/b>: Caja de seis marchas, con 46,8\/55,5 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong><\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos<\/b>: 205\/55-16 (Michelin Energy Saver).<\/strong> <\/b><\/strong><\/p>\n Cotas <\/b>(longitud\/ anchura\/ altura): 4,37\/1,80\/1,42 metros. <\/strong><\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.333 kg. <\/strong><\/strong>Velocidad m\u00e1xima<\/b>: 190 km\/h. <\/strong><\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano<\/b>: 3,1 l\/100 km. <\/strong><\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/b>: 88 g\/km.<\/strong><\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n <\/p>\n Motor: 2.400 cc; 215 CV a 4.000 rpm; 44,9 m.kg de 1.500 a 3.000 rpm.<\/strong><\/b><\/strong><\/p>\n El\u00e9ctrico<\/strong>: <\/strong>68 CV y 20,4 mkg (m\u00e1ximo puntual); 27 CV y 10,7 mkg (continuo). <\/strong><\/b><\/strong><\/p>\n Transmisi\u00f3n<\/b>: T\u00e9rmico para tracci\u00f3n delantera, con cambio autom\u00e1tico de seis marchas y convertidor hidr\u00e1ulico Aisin-W TF-80 SC, con 44,6\/55,8 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa; el\u00e9ctrico directo a ruedas traseras. <\/strong><\/b><\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos<\/b>: 235\/45-17 (Michelin Primacy-3).<\/strong> <\/b><\/b><\/strong><\/p>\n Cotas<\/b> (longitud\/ anchura\/altura): 4,64\/1,87 \/1,47 metros. <\/strong><\/b><\/strong><\/p>\n Peso<\/strong> (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.983 kg. <\/strong><\/b><\/strong>Velocidad m\u00e1xima<\/b>: 230 km\/h. <\/strong><\/b><\/strong><\/p>\n Consumo combinado<\/b>: 1,8 l\/100 km. <\/strong><\/b><\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/b>: 48 g\/km<\/strong><\/b><\/strong>.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n En el caso del V40, se ha repetido una maniobra que est\u00e1 siendo frecuente en el \u00faltimo a\u00f1o y medio, consistente en un alargamiento de los desarrollos al pasar del a\u00f1o\/modelo 2014 al 2015 (esperemos no tener bronca de nuevo respecto a estas denominaciones, pero as\u00ed son las cosas). La cuesti\u00f3n es que, hasta la llegada del verano, la 6\u00aa del V40 D2 1.6D era de 51,9 km\/h, y ahora (segunda mitad del a\u00f1o) ha pasado a 55,5, lo cual supone un incremento sustancial, del orden de un 6,9%. Lo cual es bastante, habida cuenta de que el motor es simplemente un 1.6 de 115 CV y 27,5 m.kg. Pero el caso es que el consumo combinado ha ca\u00eddo de 3,7 a 3,4 l\/100 km, y los gramos de emisi\u00f3n de CO2 de 96 a 88. Lo que esto hubiese podido suponer comparativamente de haberle realizado la prueba a la versi\u00f3n antigua queda como inc\u00f3gnita, aunque tenemos algunas referencias de las que hablaremos al analizar los resultados concretos.<\/p>\n En el dise\u00f1o de las zagas se puede observar alguna diferencia de matiz, pero el parentesco sigue siendo evidente.<\/p><\/div>\n Por lo dem\u00e1s, como ya hemos dicho, este V40 es m\u00e1s cl\u00e1sico mec\u00e1nica que est\u00e9ticamente. Aunque hay que destacar que, lo mismo que el Mazda-3, el Ford Focus, los i30 y cee\u2019d del grupo Hyundai\/Kia y algunos de los coches de VAG, es uno de los pocos segmento C que van quedando y todav\u00eda mantienen un tren posterior multibrazo, en vez del m\u00e1s ligero, sencillo y econ\u00f3mico de tipo torsional. En cuanto a su tama\u00f1o, el dise\u00f1o tan estilizado de su zaga da lugar a una longitud que est\u00e1 en el tope superior para los segmento C de dos vol\u00famenes y port\u00f3n trasero. Y junto con ello viene un peso de tonelada y un tercio en vac\u00edo, que empieza a ser muy alto para un coche de este segmento; y m\u00e1s despu\u00e9s de la reciente tendencia a disminuir los pesos tras del gigantismo imperante hasta hace un par de a\u00f1os.<\/p>\n Lo que no aumenta en proporci\u00f3n a la longitud es la capacidad del maletero: 335 litros, para un coche que se aproxima mucho a 4,4 metros de longitud, es una capacidad un tanto pobre. Es el precio a pagar por una est\u00e9tica francamente atractiva y una aerodin\u00e1mica excelente: Cx de 0,29, secci\u00f3n frontal de 2,17 m2 (medici\u00f3n muy honrada) y un producto S.Cx oficial de 0,63, que con un poco de manga ancha (en la medici\u00f3n del Cx y la secci\u00f3n), algunos anunciar\u00edan como de 0,60 pelados, o incluso menos.<\/p>\n En ambos coches la direcci\u00f3n es r\u00e1pida, con relaciones de 14,7:1 y 15:1 en V40 y V60 respectivamente, para unos di\u00e1metros de giro de 10,8 y 11,9 metros, y 2,65 y 2,58 vueltas de volante. En lo que s\u00ed hay diferencia es en el sistema de asistencia: el V40 recurre a la t\u00e9cnica el\u00e9ctrica que se est\u00e1 imponiendo, mientras que el V60 la lleva electro-hidr\u00e1ulica. Y es que su mayor peso casi exige una asistencia hidr\u00e1ulica, cuya bomba puede impulsarse de modo variable, gracias a su poderosa instalaci\u00f3n, con un motor el\u00e9ctrico; el cual tendr\u00eda problemas, de ser en asistencia el\u00e9ctrica pura, para hacer frente al esfuerzo instant\u00e1neo de mover la cremallera en una curva muy cerrada, o en maniobras lentas de aparcamiento.<\/p>\n El caso del V60 es totalmente distinto, habida cuenta que se trata de un turbodiesel D4 (5 cilindros) y adem\u00e1s h\u00edbrido; con todos los componentes el\u00e9ctricos, y su propulsi\u00f3n, agrupados en el tren posterior. En cuanto a su estructura (hibridaci\u00f3n al margen) y carrocer\u00eda, vale lo dicho para el V40, con la salvedad de una batalla (2,78 m) 13 cm m\u00e1s larga y unos discos de freno delanteros de 300 mm, ya que el coche pesa mucho. La aerodin\u00e1mica es similar, con el mismo Cx pero mayor \u00e1rea frontal (2,28 m2), por lo que el S.Cx sube hasta 0,66.<\/p>\n Tambi\u00e9n en el interior el aire de familia se impone, con algo m\u00e1s de sofisticaci\u00f3n en el caso del V60, m\u00e1s arriba en la gama.<\/p><\/div>\n El motor t\u00e9rmico, de aluminio, es francamente grande: 5 cilindros, 2,4 litros y 215 CV; y su transmisi\u00f3n, una Aisin-W japonesa de excelente funcionamiento pero que con su convertidor, en algo penalizar\u00e1 forzosamente el consumo. Pese a ello, y a la presencia del convertidor de par, el desarrollo en 6\u00aa es pr\u00e1cticamente id\u00e9ntico al del humilde 1.6 del V40: se\u00f1al de la interferencia de alguna de estas cosas que vamos a citar, o m\u00e1s bien de la combinaci\u00f3n de todas ellas. En primer lugar, el V60 Plug-in Hybrid pesa much\u00edsimo: pr\u00e1cticamente dos toneladas en vac\u00edo; en segundo, la presencia del convertidor mejora el par transmitido a bajas revoluciones, pero aunque acabe siendo embragado y cortocircuitado a medio y sobre todo alto r\u00e9gimen, en promedio est\u00e1 robando empuje, aunque no sea m\u00e1s que por estar volteando el aceite en vac\u00edo. Y en tercer lugar, es un tracci\u00f3n total, y en el tren posterior hay unos rodamientos, unos semiejes y unas juntas homocin\u00e9ticas que est\u00e1n girando continuamente, aunque sea sin carga, y ello conlleva cierto consumo de energ\u00eda.<\/p>\n Pero empuje hay, y sobrado; aparte de los 215 CV del 2.4 turbodi\u00e9sel (un rendimiento de 90 CV\/litro, francamente \u201capretado\u201d para una mec\u00e1nica que presume de econ\u00f3mica), est\u00e1 la parte el\u00e9ctrica, con un motor\/generador (para la recuperaci\u00f3n en retenci\u00f3n) s\u00edncrono que trabaja a 400 V, y que es capaz de entregar puntualmente, y durante cortos per\u00edodos de tiempo, 68 CV (50 kW) y 20,4 m.kg de par. Y de modo continuo, es capaz de aportar 27 CV (20 kW) y 10,7 m.kg, lo cual no est\u00e1 nada mal para mantener una marcha de crucero m\u00e1s que razonable en los per\u00edodos de funcionamiento el\u00e9ctrico puro, en zonas urbanas espec\u00edficas; funcionamiento que tiene una autonom\u00eda de hasta 50 km, que empieza a estar ya en la zona de lo que se ha dado en llamar h\u00edbrido \u201cextended\u201d. Se trata, pues, de una impulsi\u00f3n el\u00e9ctrica de singular potencia para un h\u00edbrido; muy superior, desde luego, a la de otros coches de todav\u00eda m\u00e1s campanillas, que se conforman con 15 CV el\u00e9ctricos.<\/p>\n Veamos ahora la bater\u00eda que sirve para hacer de colch\u00f3n-amortiguador en el juego de impulsi\u00f3n y recuperaci\u00f3n de la parte el\u00e9ctrica de este sistema h\u00edbrido. Es del tipo de ion-litio, con una capacidad total te\u00f3rica de 11,2 kW.h, que se queda en 8,0 en la pr\u00e1ctica, ya que la gesti\u00f3n nunca llega a permitirle descargar esos 3,2 kW.h restantes, para proteger sus 10 m\u00f3dulos de celdas refrigerados por agua a trav\u00e9s del sistema de climatizaci\u00f3n (otra causa de robo de energ\u00eda y aumento del consumo). Y luego est\u00e1 la cuesti\u00f3n de la recarga, puesto que se trata de un h\u00edbrido \u201cenchufable\u201d (como su denominaci\u00f3n oficial de \u201cPlug-in\u201d atestigua), ya que la capacidad de la bater\u00eda es grande; y no es ninguna tonter\u00eda, de cara a la econom\u00eda de utilizaci\u00f3n, salir todas las ma\u00f1anas con la bater\u00eda cargada a tope con una electricidad barata, al precio de las horas-valle nocturnas.<\/p>\n Las diferencias del interior, en la foto gen\u00e9rica de acabado R, tambi\u00e9n dependen m\u00e1s de dicho nivel que del modelo concreto.<\/p><\/div>\n Claro que esa recarga conlleva tiempo, problema que no lo es tanto si hay donde enchufarlo por la noche, o durante las horas de trabajo, si \u00e9ste no nos exige movernos con frecuencia. Porque horas s\u00ed que exige, recargando en la red a 230 V: tres horas y media a 16 amperios, una carga que no todas las instalaciones dom\u00e9sticas la aguantan. Tiempo que sube a cuatro horas y media a 10A, que ya es un amperaje m\u00e1s soportable, y finalmente siete horas y media a 6A, que es como mejor carga a tope, en una recarga claramente nocturna. Tambi\u00e9n existe una funci\u00f3n de \u201crefrescar\u201d previamente la bater\u00eda mediante el climatizador, para optimizar su capacidad de carga.<\/p>\n Los programas disponibles son m\u00e1s o menos los habituales: el\u00e9ctrico puro, h\u00edbrido (en el que arranca por defecto), Power (sumando ambos para m\u00e1xima prestaci\u00f3n), y \u201cSave\u201d (ahorro), para anular el el\u00e9ctrico y conservar bater\u00eda para zonas espec\u00edficas. En cuanto a la selecci\u00f3n de modos de tracci\u00f3n, la el\u00e9ctrica entra autom\u00e1ticamente en cuanto el tren delantero patina por falta de suficiente adherencia; pero tambi\u00e9n existe la posibilidad de presionar un bot\u00f3n \u201cAWD\u201d (a menos de 150 km\/h) para llevar la tracci\u00f3n posterior conectada fija (con mayor o menor aporte de empuje) si el pavimento est\u00e1 en condiciones muy resbaladizas, y que de este modo vaya empujando sin esperar a que el tren delantero resbale, lo cual retrasa a su vez que esto \u00faltimo llegue a ocurrir.<\/p>\n Y ya tenemos que irnos a los resultados, que son los siguientes:<\/p>\n <\/p>\n En ambos casos los tiempos son, no ya muy buenos, sino rapid\u00edsimos. El V40, con sus humildes 115 CV para tonelada y tercio en vac\u00edo, baj\u00f3 a 4h 38m, que es de lo mejor a ritmo econ\u00f3mico; y el pesado y voluminoso V60 no se qued\u00f3 muy atr\u00e1s, ya que cubri\u00f3 el recorrido en 4h 40m. Tiempos que hay que atribuir, al margen de buenas condiciones de tr\u00e1fico y climatol\u00f3gicas, a unos chasis que transmiten confianza en las zonas m\u00e1s tortuosas, y ello sin unos equipos de ruedas especialmente adecuados para una conducci\u00f3n deportiva, sobre todo en el V40, cuyas Energy Saver son muy buenas para el consumo, pero no precisamente para intentar heroicidades al volante.<\/p>\n El maletero del V40 lleva un divisor del espacio; en el V60, la presencia de la impulsi\u00f3n el\u00e9ctrica le resta algo de altura.<\/p><\/div>\n Pero dicho lo cual, vamos con los consumos, empezando por el V40. Un coche al que no podemos considerar un \u201coptimizado\u201d, por cuanto su definici\u00f3n es \u00fanica, sin aditamentos especiales. Actualmente, creo que la distinci\u00f3n entre un coche \u201cnormal\u201d y un optimizado hay que medirla no tanto por el equipamiento favorecedor para la econom\u00eda que lleve, cuanto porque dicho equipamiento sea de serie, o constituya una versi\u00f3n independiente. As\u00ed, los Blue Motion de VW o los Ecomotive de Seat son optimizados, puesto que existe Polos y Golfs, Ibizas y Leones con carrocer\u00eda similar y el mismo motor, pero con aerodin\u00e1mica sin aditamentos, desarrollos m\u00e1s cortos y cosas as\u00ed. Pero Stop\/Start, alternador inteligente y neum\u00e1ticos brr ya no hay que considerarlo nada especial si vienen de serie, puesto que empieza a ser moneda corriente; y en un par de a\u00f1os, lo raro casi ser\u00e1 no llevarlo.<\/p>\n Pues bien, este Volvo V40 se ha metido en el grupo de cabeza de los no optimizados, sin distinci\u00f3n de segmentos; ya que descontando a los optimizados de cualquier tipo, a los muy perfilados y liger\u00edsimos Toledo y Rapid, a un Golf BMT (no Blue Motion) de 2013 con 5,27 l\/100 km y al Honda Civic 1.6D de 120 CV con 5,30, es el siguiente coche m\u00e1s econ\u00f3mico; lo cual est\u00e1 muy bien, ya que es m\u00e1s voluminoso y pesado que estos dos que por un poco le superan. Pero no es demasiada sorpresa, puesto que ya en 2010 otro Volvo bastante parecido consigui\u00f3 un consumo de 5,42 l\/100 km: el C-30, aquella especie de coup\u00e9 o \u201cshooting-brake\u201d que anticip\u00f3 la l\u00ednea de los actuales V, y que llevaba este mismo motor 1.6D en versi\u00f3n de 109 CV, y con caja de s\u00f3lo cinco marchas. Eso s\u00ed, era bastante m\u00e1s corto y ligero.<\/p>\n Nada menos que cinco niveles de dureza en la chapa del V40; en el V60, pese a lo que diga la tapa de pl\u00e1stico, lo que hay bajo el cap\u00f3 pertenece en exclusiva a la mec\u00e1nica turbodiesel.<\/p><\/div>\n Por oposici\u00f3n, en el caso del V60 Hybrid los 1,2 l\/100 km de aumento en consumo parecen un anticl\u00edmax, siendo un coche planteado, muy en serio, para conseguir econom\u00eda. Pero hay que tener en cuenta que este coche, desde su presentaci\u00f3n en Ginebra como prototipo hace creo que tres a\u00f1os, daba toda la impresi\u00f3n de estar pensado de cara al mercado americano y al propio sueco, en los cuales el diesel tiene poco protagonismo. Y por lo tanto, su consumo, al compararlo con los de gasolina a los que en dichos mercados est\u00e1n habituados, sigue resultando excepcionalmente bajo. Y adem\u00e1s permite a sus usuarios presumir de ecol\u00f3gicos, al llevar un h\u00edbrido. Un dato: el anterior S60, con motor D3 2.0D de 163 CV y tambi\u00e9n 5 cilindros, en tracci\u00f3n delantera, apenas si consumi\u00f3 menos, con 6,45 l\/100 km; y era algo menos voluminoso y desde luego menos pesado que este V60.<\/p>\n No obstante, y al margen de estas consideraciones de tipo comercial, vamos con las t\u00e9cnicas. Hay que tener en cuenta el peso del coche: y para vencer la inercia y la gravedad no importa si eres h\u00edbrido, el\u00e9ctrico, t\u00e9rmico o mediopensionista; hacen falta caballos en proporci\u00f3n al peso. Y al V60 Hybrid le han metido un equipamiento el\u00e9ctrico de bastante potencia, y por tanto muy pesado, y que adem\u00e1s al ser aut\u00f3nomo en tracci\u00f3n respecto al t\u00e9rmico, duplica los elementos de transmisi\u00f3n. Su propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica es casi tan potente como fuese un el\u00e9ctrico puro, tarda en recargarse y su peso va condicionando al coche incluso cuando no se la utiliza; pero ello no evita llevar totalmente duplicados los sistemas de propulsi\u00f3n, con las transmisiones incluidas.<\/p>\n El siguiente condicionante es precisamente la transmisi\u00f3n del motor t\u00e9rmico: una autom\u00e1tica de convertidor es pesada y siempre roba potencia, y la Aisin-W no iba a ser menos. Eso s\u00ed, en el mercado americano encaja como un guante. Por otra parte, el manejo general del coche es muy sencillo, intuitivo y c\u00f3modo. Basta con hacer lo que hicimos nosotros: ponerlo en D y en Hybrid, y listos. Eso s\u00ed, previamente lo hab\u00eda recargado en mi garaje, por la noche y a 6A, hasta tener totalmente cargada la bater\u00eda; luego sal\u00ed en \u201cSave\u201d hasta la estaci\u00f3n de servicio para repostar de gas\u00f3leo, por lo que inici\u00e9 el recorrido en condiciones \u00f3ptimas.<\/p>\n En la trampilla posterior del maletero del V60 se encuentra el cable para la recarga, que se conecta en la aleta delantera izquierda.<\/p><\/div>\n Todo fue muy bien hasta los 25 km, con un consumo irrisorio de gas\u00f3leo; pero a la bater\u00eda ya se la hab\u00eda \u201cmerendado\u201d casi por completo, puesto que de un cuarto del indicador no baj\u00f3 nunca, seg\u00fan la gesti\u00f3n que antes hemos citado. Y entonces el consumo pronto pas\u00f3 a indicar 4,8 l\/100 km y finalmente 5,1 (el indicador es muy fiel, pues al acabar la prueba marcaba 6,6). Al salir a la autov\u00eda, en los 50 km que van del 160 al 210 de nuestro recorrido, el consumo se dispar\u00f3 hasta 6,3, que es un incremento brutal en tan corto recorrido sobre una distancia ya importante; se\u00f1al de que iba exclusivamente con el turbodiesel y su cambio autom\u00e1tico.<\/p>\n Y luego, incluso en las zonas de cuesta abajo, le costaba dios y ayuda volver a recargar. Lo achaco a que la retenci\u00f3n del motor 2.4D es bastante fuerte, pese a ir en 6\u00aa; pero con su desarrollo, ir en retenci\u00f3n entre 1.500 y 2.000 rpm en carretera ya supone un freno importante. Y como tampoco hace falta frenar mucho m\u00e1s, y apenas si se le saca partido a la primera fase de utilizaci\u00f3n del pedal, durante la cual solo hay retenci\u00f3n t\u00e9rmica y el\u00e9ctrica, y todav\u00eda no de los frenos de disco. Sin duda en tr\u00e1fico un poco m\u00e1s denso, de tipo metr\u00f3poli, el coche estar\u00e1 m\u00e1s en su salsa, consiguiendo regeneraciones el\u00e9ctricas mas importantes.<\/p>\n En resumen: el V40 D2 es un coche que responde m\u00e1s que sobradamente a lo que promete: est\u00e9tica llamativa, pr\u00e1ctico aunque ya de cierto tama\u00f1o, y muy econ\u00f3mico. Con el V60 Hybrid, Volvo ha marcado un hito y se\u00f1alado un camino (el h\u00edbrido con diesel), pero por su peso y complejo sistema de propulsi\u00f3n, no es el m\u00e1s adecuado para nuestro mercado.<\/p>\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Dada la similitud est\u00e9tica de casi todas las carrocer\u00edas de la actual gama Volvo, no es f\u00e1cil distinguir unas de otras, salvo por el tama\u00f1o (y eso teniendo muy buena percepci\u00f3n \u00f3ptica del mismo) o bien, por supuesto, ech\u00e1ndole una ojeada al anagrama posterior. Las series 30 y 50, que existieron en tiempos, han desaparecido, […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[11379,11517,11518,11387,3136,11153],"class_list":["post-7810","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-pruebas-de-consumo","tag-v40","tag-v60","tag-volvo-pruebas-de-consumo","tag-volvo-v40","tag-volvo-v60"],"yoast_head":"\n |
![\"Volvos](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/12\/Volvos-V_07.jpg\")
<\/p>\n![\"En](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/12\/Volvos-V_08.jpg\")
![\"Tambi\u00e9n](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/12\/Volvos-V_09-10.jpg\")
![\"Volvos](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/12\/Volvos-V_11.jpg\")
<\/p>\n![\"Las](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/12\/Volvos-V_12.jpg\")
![\"Volvos](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/12\/Volvos-V_13.jpg\")
<\/p>\n![\"El](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/12\/Volvos-V_14.jpg\")
![\"Volvos](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/12\/Volvos-V_15.jpg\")
<\/p>\n![\"Nada](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/12\/Volvos-V_16.jpg\")
![\"Volvos](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/12\/Volvos-V_17.jpg\")
<\/p>\n![\"En](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/12\/Volvos-V_18.jpg\")