Una advertencia preliminar: no crean Vds que nos hemos olvidado de poner fotos en esta prueba; es que he decidido no hacerlo, porque tras haber probado dos veces el Clio de los 120.000 km (falta una tercera) y tambi\u00e9n el 1.2 GT de 120 CV, creo que ya est\u00e1n agotadas todas las posibilidades de ofrecer alg\u00fan enfoque novedoso. Por no hablar de las m\u00faltiples fotos que a lo largo de diversas informaciones se han ido publicando en el blog espec\u00edfico de la prueba de 120.000 km; y por si fuera poco, el coche se puede ver con profusi\u00f3n nada m\u00e1s salir a la calle. De modo que nos centraremos en el resultado, dejando por una vez de lado el aspecto gr\u00e1fico.<\/p>\n
Otro aspecto a considerar es que, en cuesti\u00f3n de tres a\u00f1os, llevamos ya publicadas siete pruebas de veh\u00edculos impulsados por este motor 1.5-dCi K9K: tres, con \u00e9sta, de la versi\u00f3n de 90 CV, y cuatro (a falta de una ya realizada, pero todav\u00eda no publicada) de la de 110 CV; al margen de alguna otra con potencia inferior a los 90 CV. Pero estas dos son las que parecen haber cristalizado de forma m\u00e1s estable, tras de haber existido versiones desde 55 CV en adelante, lo que supone pasar del sencillo al doble sobre el mismo motor; circunstancia poco habitual, aunque no desconocida, debido a la elasticidad del rendimiento proporcionada por la sobrealimentaci\u00f3n, m\u00e1s o menos forzada. De modo que tenemos una doble base comparativa: frente al conjunto de todos los coches que vamos probando, y espec\u00edficamente respecto a los dem\u00e1s \u201cclientes\u201d que utilizan alguna versi\u00f3n del K9K.<\/p>\n
<\/p>\n
Y tambi\u00e9n se podr\u00eda hacer un enfrentamiento con otros dos motores de implantaci\u00f3n estructural muy similar: turbodiesel con culata mono\u00e1rbol y de s\u00f3lo ocho v\u00e1lvulas. Nos referimos al 1.6 utilizado conjuntamente por PSA, Ford, Volvo y hasta hace poco Mazda por una parte, que llega hasta los 115 CV; y por otra al 1.4 de Toyota para Yaris y Auris, que no supera los 90 CV. Tambi\u00e9n es muy parecido, por estructura, el peque\u00f1o 1.25 de Fiat y Opel; pero aunque hay una versi\u00f3n que incluso llega a los 95 CV, su cubicaje tan miniaturizado lo sit\u00faa en un nicho espec\u00edfico para s\u00ed. Unas cosas con otras, si bien no siempre impulsando coches similares, puede decirse que, tanto el motor de PSA\/Ford como el de Toyota, consiguen unos consumos algo m\u00e1s reducidos que el de Renault; pero nos estar\u00edamos moviendo en un entorno del orden de cuarto de litro, cuando los veh\u00edculos son directamente comparables.<\/p>\n
El motor K9K es ya todo un veterano; he revisado datos hist\u00f3ricos, y el resultado es que publiqu\u00e9 en \u201cAutov\u00eda\u201d la informaci\u00f3n del primer contacto (en la pista de pruebas de Mortefontaine, para no variar) en Mayo de 2001. O sea, que ya han pasado trece a\u00f1os y medio desde entonces. Pero ya es sabido que, con progresivos desarrollos, los motores duran m\u00e1s que los coches, aunque a \u00e9stos se les mantiene en ocasiones la denominaci\u00f3n; aunque sean, no ya evoluciones, sino productos totalmente nuevos, sobre plataformas distintas y con carrocer\u00edas que no tienen ninguna pieza de estampaci\u00f3n com\u00fan con la anterior.<\/p>\n
Vaya pues por delante la ficha, y luego seguimos:<\/p>\n
| Renault Clio 1.5-dCi 90 CV: \n<\/strong><\/span> \nMotor<\/b>: 1.461 cc; 90 CV a 3.750 rpm; 22,4 m.kg a 1.750 rpm.<\/strong> <\/p>\n Transmisi\u00f3n<\/b>: Caja de cinco marchas, con 35,8\/48,4 km\/h a 1.000 rpm en 4\u00aa\/5\u00aa.<\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos<\/b>: 195\/55-16 (Continental EcoContact-5).<\/strong><\/p>\n Cotas<\/b> (longitud\/anchura\/altura): 4,06\/1,73\/1,45 metros. <\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.071 kg. <\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima<\/b>: 178 km\/h. <\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano<\/b>: 3,2 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/b>: 90 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Sobre el coche en s\u00ed poco hay que decir a estas alturas; pero s\u00ed que hay dos coches del mismo grupo, y al l\u00edmite tres, con los que vale la pena establecer las correspondientes comparaciones: son un Clio, un Dacia y un Nissan, y todos ellos de la misma potencia nominal de 90 CV. El Clio en cuesti\u00f3n es el 0.9.Tce de la prueba de larga duraci\u00f3n, que consume gasolina; y los dos con este turbodiesel 1.5-dCi en versi\u00f3n de 90 CV, el Dacia Sandero y el Nissan Note, ambos probados recientemente. Y tambi\u00e9n le echaremos una ojeada al dato global de comparar los consumos de gasolina y gas\u00f3leo entre coches del mismo segmento, que tenemos a nuestra disposici\u00f3n desde la primera fase de este recorrido de pruebas, cuando se realizaba bajo los auspicios de \u201cMotorpress\u201d.<\/p>\n Respecto al comportamiento del coche, vale todo lo dicho tanto en mis dos\/tres pruebas del 0.9-Tce de los 120.000 km, con kilometrajes parciales de 5.000, 65.000 y 71.000 km, como los m\u00faltiples informes sobre el desarrollo de dicha prueba de larga duraci\u00f3n. En todo caso, rese\u00f1ar que este 1.5-dCi, a pesar de ser 62 kilos m\u00e1s pesado (por llevar un motor de 4 cilindros, bloque de fundici\u00f3n y sistema de inyecci\u00f3n un poco m\u00e1s complejo, entre otros motivos), montaba unos neum\u00e1ticos de la medida intermedia entre las tres disponibles. Sus 195\/55-16 son bastante m\u00e1s razonables que las 205\/45-17 que, en tres variantes, se han montado ya en el de los 120.000 km. Y todav\u00eda quedan por debajo unas 185\/65-15, como las que llevaba el Sandero del que dimos noticia hace unas semanas, y que tambi\u00e9n son monta de origen en el Clio. Dado el incremento de peso, b\u00e1sicamente sobre el tren delantero, las 205 hubiesen estado m\u00e1s justificadas, en todo caso, en este dCi que en el Tce, con su ligero tricil\u00edndrico de aluminio.<\/p>\n Pero vamos ya con el resultado, y as\u00ed podremos proceder a las comparaciones:<\/p>\n El consumo en s\u00ed, como valor absoluto, es francamente econ\u00f3mico; pero entrando en el terreno de las comparaciones, los hay mejores. Sin ir m\u00e1s lejos, los de sus dos rivales de similar procedencia e id\u00e9ntica motorizaci\u00f3n: el Note se conform\u00f3 con tres cent\u00e9simas menos (5,51 l\/100 km), y el Sandero, todav\u00eda con menos (5,39). En la pr\u00e1ctica, los tres est\u00e1n en un pa\u00f1uelo, pero en un orden que no parece el m\u00e1s l\u00f3gico, aunque al final las cosas acaban cayendo en su sitio. En las fichas se\u00f1alamos cuatro factores que, a igualdad de motorizaci\u00f3n, influyen en el consumo; y luego queda otro que no reflejamos, pues no siempre lo conseguimos. Este \u00faltimo es el Cx aerodin\u00e1mico; y los otros cuatro, por el orden que van en la ficha, son los desarrollos, los neum\u00e1ticos, la secci\u00f3n frontal, y el peso.<\/p>\n Pues bien: en cuanto a desarrollos \u2013todas las cajas son de 5 marchas- tenemos 48,4 km\/h para el Clio, 50,1 para el Note y 54,4 para el Sandero. Y aqu\u00ed ya tenemos una primera explicaci\u00f3n de ese orden aparentemente sorprendente: cuanto m\u00e1s largo el desarrollo, menor consumo. Por lo que respecta a neum\u00e1ticos, los tres los llevaban del tipo b.r.r., y con 195 de anchura para Clio y Note, y 185 para el Sandero; otra raz\u00f3n para que el Sandero consuma algo menos. En cuanto al peso, de nuevo el Dacia es el m\u00e1s ligero (1.033 kilos), seguido del Clio (1.071) y a mayor distancia del Nissan (1.188); pese a lo cual el Note empata con el Clio, quiz\u00e1s compensando por desarrollo lo que pierde por peso.<\/p>\n Y finalmente nos queda la cuesti\u00f3n aerodin\u00e1mica, que siempre es la m\u00e1s peliaguda. La cifra que deber\u00eda ser m\u00e1s exacta, num\u00e9ricamente, es la de la secci\u00f3n frontal; en realidad, si se mide honradamente, el resultado puede y debe ser exacto al cm2. Pero a m\u00ed ya se me pas\u00f3 el tiempo (el disponible y el humor de hacerlo) de tomar la foto frontal con teleobjetivo largo en un rasante, y luego proyectar la diapositiva (no valen c\u00e1maras digitales) sobre papel milimetrado (hay que tener la m\u00e1quina de proyecci\u00f3n) para clavar anchura y altura, y luego contar cuadraditos (fue la causa de tener que acabar poni\u00e9ndome gafas, justo pasados los 50). As\u00ed que para mis c\u00e1lculos, recurro al muy comprobado sistema de multiplicar por 0,84 el producto de anchura por altura; y para coches de dise\u00f1o que no sea muy raro, es exacto, con menos de un 1% de error.<\/p>\n De modo que entremezclando datos de uno y otro m\u00e9todo, tenemos secciones de 2,10 m2 para el Clio y 2,21 m2 para el Sandero; pero con el Note empiezan los problemas. Seg\u00fan Nissan, la secci\u00f3n es de 2,13 m2, pero por mi m\u00e9todo, asciende a 2,18 m2, lo que supone un 2,4% m\u00e1s, que ya es una diferencia bastante apreciable. Y comparando las respectivas cotas de anchura y altura del Note con las del Sandero, que son muy pr\u00f3ximas entre s\u00ed, vemos que mi c\u00e1lculo le concede un poco m\u00e1s de un 1% de diferencia, por defecto, al Note, lo cual ya cuadra bastante mejor. No creo que el Nissan sea tanto m\u00e1s cerrado de anchura en el techo (es la mayor diferencia entre unos y otros coches) como para que tenga s\u00f3lo 2,13 m2 de secci\u00f3n frontal, cuando el Clio \u2013un poquito m\u00e1s ancho, es cierto- tiene s\u00f3lo 2,10 m2 y es nada menos que ocho cent\u00edmetros m\u00e1s bajo.<\/p>\n As\u00ed que, para bien o para mal, nos quedaremos con mis datos de secci\u00f3n, aceptando los Cx oficiales de unos y otros, que son 0,32 para el Clio, 0,344 para el Sandero (afinan una barbaridad) y un espectacular 0,30 para el Note, no s\u00e9 si tan optimista como el de la secci\u00f3n frontal. El caso es que llegando al producto final, tendr\u00edamos unos S.Cx de 0,67 para el Clio, 0,76 para el Sandero, y 0,654 para el Note. Y ahora hay que intentar compaginar esto con los datos antes repasados de desarrollos, pesos y neum\u00e1ticos para llegar a unas conclusiones razonables. De lo que no hay duda es de los consumos, comprobados por el mismo sistema de rellenado parsimonioso hasta la boca, tras sucesivos y violentos agitados de la carrocer\u00eda, y tomando todo el tiempo necesario.<\/p>\n Pues bien, el Sandero tiene a su favor la mayor ligereza de peso, el desarrollo m\u00e1s largo y el neum\u00e1tico m\u00e1s estrecho; pero en contra una te\u00f3rica inferioridad aerodin\u00e1mica, muy acusada. Pese a ello, su consumo es el m\u00e1s econ\u00f3mico, aunque sea por muy poco. Por el contrario, el Clio es el que consume m\u00e1s, a causa de un desarrollo m\u00e1s corto, pero su peso no es muy superior al del Dacia, y el neum\u00e1tico, como el del Nissan. Mientras que \u00e9ste, el m\u00e1s pesado con diferencia y con un desarrollo poco m\u00e1s largo que el del Clio, consume pr\u00e1cticamente lo mismo que este \u00faltimo.<\/p>\n Como cada unidad llevaba su propio motor, no podemos descartar diferencias entre una y otra planta motriz; pero la experiencia nos indica que, en coches nuevos, con kilometrajes normalmente por debajo de los 8.000 km, estas diferencias son m\u00ednimas, cuando no inexistentes. En la realidad, pueden estar m\u00e1s bien en pesos falseados a causa de equipamientos m\u00e1s o menos recargados de opciones; porque los desarrollos no tienen m\u00e1s error que el eventual mayor o menor desgaste de los neum\u00e1ticos, y van hinchados siempre a presiones muy similares, acordes con sus respectivos pesos. Y si ya nos metemos a hacer conjeturas con la aerodin\u00e1mica, esto se convierte en el cuento de nunca acabar.<\/p>\n Pero lo que cuenta, al fin y al cabo, es el resultado final; y lo que aqu\u00ed tenemos es que estos tres representantes en el segmento B de la Alianza Renault\/Nissan (aceptemos que Dacia entra como familiar muy allegado de Renault), yendo propulsados por el mismo motor, tienen unos consumos pr\u00e1cticamente intercambiables entre s\u00ed, y muy econ\u00f3micos todos ellos.<\/p>\n No obstante, en lo que s\u00ed se aprecian diferencias m\u00e1s palpables es en el comportamiento rutero, por m\u00e1s que todos ellos compartan una plataforma b\u00e1sica. Pero es que el tarado de muelles y amortiguadores, el grosor de las estabilizadoras, la rigidez de los anclajes y silent-blocs y las cotas de los respectos trenes (recordemos la odisea del Clio de los 120.000 km), pueden transfigurar, y de hecho transfiguran el comportamiento de un coche. Y eso obviando el que los distintos neum\u00e1ticos, y sus medidas, tambi\u00e9n tienen bastante que decir en todo esto. Lo cierto es que el Clio resulta claramente m\u00e1s din\u00e1mico que los otros dos: el Note deja entrever su centro de gravedad m\u00e1s alto, y su enfoque m\u00e1s confortable que su hermano el Juke, por poner un ejemplo; y el Sandero es un coche para un uso muy tranquilo, con amortiguaci\u00f3n suave y silent-blocs bastante el\u00e1sticos, para no castigar mucho la carrocer\u00eda al circular por carreteras con firme en no muy buen estado. No olvidemos que Dacia es una marca centrada en mercados de pa\u00edses emergentes, cuya red viaria no es precisamente la europea occidental.<\/p>\n Pero nos queda una \u00faltima comparaci\u00f3n: \u00bfc\u00f3mo va este Clio de 90 CV frente al de misma potencia pero de gasolina? S\u00ed, el 0.9 Tce de nuestra prueba aparentemente inacabable, pero ya pr\u00e1cticamente acabada. Pues bien, este \u00faltimo nos consumi\u00f3, con 5.000 km, a raz\u00f3n de 6,65 l\/100 km; y pongo este consumo porque el de 6,57 correspondi\u00f3 a 71.000 km, con el motor mucho m\u00e1s rodado, y es m\u00e1s razonable comparar los consumos de dos unidades con kilometrajes similares, como coches muy nuevos. Pues bien, ese consumo, el m\u00e1s elevado de los dos disponibles, es justamente un 20% superior al del turbodiesel. Lo cual ratifica lo afinado del peque\u00f1o tricil\u00edndrico de gasolina con turbo, ya que el promedio de consumo que ten\u00edamos cuantificado entre gasolina y turbodiesel, en la fase antigua de realizar este circuito, estaba en un 31,6%.<\/p>\n Ahora bien, este dato corresponde a pruebas realizadas entre 1994 y 2009; y progresivamente venimos observando, y aqu\u00ed se ha comentado en diversas ocasiones, que el turbodiesel ya estaba mucho m\u00e1s cerca de su l\u00edmite \u00f3ptimo de consumo que el motor de gasolina, que ha seguido mejorando ininterrumpidamente a lo largo de las dos \u00faltimas d\u00e9cadas. Pero de esta \u00faltima y m\u00e1s moderna fase del recorrido, en los casi cinco a\u00f1os de hacerlo para \u201ckm77\u201d, no tengo realizada esa comparaci\u00f3n de promedios de consumo entre ambos combustibles; prometo realizarla (aunque no para cu\u00e1ndo, a fin de no pillarme los dedos) y entonces tendremos datos m\u00e1s representativos. Pero me extra\u00f1ar\u00eda que haya bajado desde casi un 32% a un 20% exacto. Lo cual indica que el 0.9-Tce, aunque ande un poquito escaso de empuje para el desarrollo del que tira, en cuanto a consumo es muy bueno. Pero de esto hablaremos al realizarle su \u00faltima prueba, con 120.000 km cumplidos.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Una advertencia preliminar: no crean Vds que nos hemos olvidado de poner fotos en esta prueba; es que he decidido no hacerlo, porque tras haber probado dos veces el Clio de los 120.000 km (falta una tercera) y tambi\u00e9n el 1.2 GT de 120 CV, creo que ya est\u00e1n agotadas todas las posibilidades de ofrecer […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[11448,11379,11390,2574,10993],"class_list":["post-7767","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-clio","tag-pruebas-de-consumo","tag-renault-pruebas-de-consumo","tag-renault-clio","tag-renault-clio-120-000-kilometros"],"yoast_head":"\n |