![\"Kia_cee'd_01\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/11\/Kia_ceed_01.jpg\")
<\/p>\nDe nuevo repetimos la f\u00f3rmula de la prueba en paralelo de dos coches; en este caso, dos versiones de un mismo modelo (y de la misma marca, por lo tanto). Se trata de dos Kia cee\u2019d, modelo situado en el centro de gravedad de la gama de turismos de la marca, que tambi\u00e9n tiene varios representantes en las categor\u00edas MPV y SUV. Por encima del m\u00ednimo Picanto (segmento A) y del polivalente Rio (segmento B), pero por debajo del amplio Optima (segmento D), el cee\u2019d milita en el segmento C, el que actualmente pesa m\u00e1s en el mercado europeo de turismos, y en el que es frecuente encontrar m\u00faltiples variantes de carrocer\u00eda. Y esto es lo que ocurre con el cee\u2019d, cuya batalla de 2,65 metros es lo bastante el\u00e1stica para admitir tres de ellas: el cl\u00e1sico cinco puertas, el pro_cee\u2019d de tres puertas (un coup\u00e9 de 4\/5 plazas, lo que tiene su m\u00e9rito), y el pr\u00e1ctico SportsWagon. Un familiar este \u00faltimo cuya sigla SW podr\u00eda interpretarse como la de un StationWagon de toda la vida, lo que le cuadrar\u00eda mucho m\u00e1s que Sports; que para eso ya est\u00e1 el pro_cee\u2019d, especialmente en la versi\u00f3n GT que hemos probado, a la par que el SW con el motor 1.6-CRDi.<\/p>\n
El grupo coreano Hyundai\/Kia -en el que la primera de las dos marcas absorbi\u00f3 financieramente a la segunda- ha llevado a cabo un proceso muy bien pilotado de ir aumentando, sin prisa pero sin pausa, tanto su capacidad industrial y la calidad de sus productos, como su presencia en los m\u00e1s distintos mercados. Por supuesto que en los denominados como de Asia\/Pac\u00edfico tiene una fuerte presencia, dado su origen geogr\u00e1fico; pero tambi\u00e9n est\u00e1 ya muy asentado en USA, y no menos en Europa, que es lo que m\u00e1s nos interesa. En concreto para nuestro mercado, parece que Kia ha dado un paso m\u00e1s que Hyundai en su europeizaci\u00f3n: ambas marcas tienen una presencia muy fuerte en m\u00faltiples programas publicitarios y promocionales, y comparten un moderno centro de investigaci\u00f3n y desarrollo en R\u00fcsselsheim (Alemania); pero adem\u00e1s Kia tiene factor\u00eda en Zilina (Eslovaquia), que es donde se fabrican los cee\u2019d. Luego en este caso s\u00ed se cumple aquello de \u201cdise\u00f1ado y producido en y para Europa\u201d, que tantas veces nos han colocado algunas marcas orientales, cuando realmente no era as\u00ed. Y hasta tal punto est\u00e1n orgullosos de ello en Kia, que al modelo que nos ocupa le han inflingido el incomprensible nombre de \u201ccee\u2019d\u201d, que por lo visto significa algo as\u00ed como \u201cDise\u00f1ado en la Comunidad Econ\u00f3mica Europea\u201d.<\/p>\n
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![\"Los](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/11\/Kia_ceed_01-bis1.jpg\")
Los frontales se distinguen b\u00e1sicamente en la zona inferior: las tomas de aire, los antinieblas y las luces diurnas, que en el GT forman un cuadrado muy caracter\u00edstico, con 4 LEDS en cada elemento (16 en total a cada lado).<\/p><\/div>\n
De las tres variantes de carrocer\u00eda hemos probado, en dos semanas consecutivas, las dos que comercialmente podr\u00edamos considerar como m\u00e1s marginales, pero tambi\u00e9n m\u00e1s personales. Y en cuanto a carburante, uno de gasolina y uno di\u00e9sel; con turbo ambos, como mandan las tecnolog\u00edas m\u00e1s recientes (con perd\u00f3n de Mazda y sus sorprendentes SkyActiv atmosf\u00e9ricos de gasolina). Ya hemos dicho que la plataforma de los cee\u2019d es exactamente la misma para los tres: batalla y v\u00edas, y tambi\u00e9n anchura, siendo la longitud casi id\u00e9ntica entre el tres y el cinco puertas, y la altura otro tanto entre cinco puertas y SW. Pero a pesar de todas estas similitudes, cada coche tiene una personalidad, y sin duda un usuario-tipo, bien marcados. Todos son muy recientes en sus actuales versiones: en Ginebra 2012 aparecen el 5 puertas y el SW, y en Par\u00eds del mismo a\u00f1o, el pro_cee\u2019d (GT inclu\u00eddo).<\/p>\n
![\"Kia_cee'd_02\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/11\/Kia_ceed_02.jpg\")
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![\"Kia_ceed_02-bis\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/11\/Kia_ceed_02-bis.jpg\")
En cuanto el \u00e1ngulo de visi\u00f3n se escora un poco, aparecen las evidentes diferencias ente ambas carrocer\u00edas; ambas muy perfiladas aerodin\u00e1micamente, dentro de su tipo respectivo.<\/p><\/div>\n
El pro_cee\u2019d \u2013y empezaremos por \u00e9l, ya que su prueba es doble, a ritmo tanto de econom\u00eda como interesante, y con ficha t\u00e9cnica completa- es uno de esos coup\u00e9s a los que hace unas semanas dedic\u00e1bamos una entrada: con l\u00ednea inequ\u00edvocamente distinta a la del 5 puertas, ofrece 4\/5 plazas, y un maletero con id\u00e9ntico cubicaje; visto en planta, ocupa el mismo espacio en el asfalto. Pero su motor con m\u00e1s de 200 CV \u2013que en otros mercados tambi\u00e9n lo tiene el 5 puertas- le permitir\u00eda entrar en liza con los denominados \u201chot-hatch\u201d de port\u00f3n trasero, ya sean de l\u00ednea 3\/5 puertas, o claramente coup\u00e9s (como el VW Sciroco). No obstante, y dise\u00f1ado por Gregory Guillaume \u2013de nuevo asoma la conexi\u00f3n europea-, en Kia no quieren entrar en esa guerra, y para este cee\u2019d (GT o no) han acu\u00f1ado el novedoso t\u00edtulo de \u201cwarm-hatch\u201d (c\u00e1lido, por oposici\u00f3n a caliente), indicando que pretende ampliar la base de potenciales clientes, ofreciendo una personalidad no tan radical como la de muchos otros m\u00e1s tradicionales hot-hatch.<\/p>\n
Creo que han acertado, pero no adelantemos acontecimientos. Ahora bien, en lo que siguen desvariando es en la denominaci\u00f3n; si la gen\u00e9rica de todo el modelo, en sus tres versiones, ya es bastante rid\u00edcula (es el calificativo m\u00e1s suave que se me ocurre), para el coup\u00e9 ya se han coronado de forma sublime, poniendo como prefijo un \u201cpro_\u201d con gui\u00f3n bajo, por si fuera poco (no s\u00e9 qu\u00e9 significa, ni me importa). \u00a1Qu\u00e9 manera de colgarle un sambenito al pobre coche! Y tanto mas lamentable cuanto que los cee\u2019d en s\u00ed resultan tremendamente atractivos tanto por la est\u00e9tica como por la calidad\u00a0 (apreciada y creo que tambi\u00e9n la real) y por su comportamiento; pero a pesar de los pesares, seguiremos adelante.<\/p>\n
![\"Kia_cee'd_03\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/11\/Kia_ceed_03.jpg\")
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![\"La](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/11\/Kia_ceed_03-bis.jpg\")
La l\u00ednea en cu\u00f1a de las cinturas es muy similar, pero est\u00e1 algo m\u00e1s acentuada en el GT, en el que destaca m\u00e1s al ser m\u00e1s corto. El equipo de ruedas (18\u201d en el GT y 17\u201d en el SW) es muy generoso en ambos casos.<\/p><\/div>\n
Por lo que respecta al SW diremos que es el cl\u00e1sico familiar derivado de un segmento C de 5 puertas; aunque en el l\u00edmite de lo com\u00fanmente aceptado en cuanto a longitud, puesto que rebasa por un soplo los 4,5 metros que vienen a ser el tope para familiares y sedanes de este segmento. En cuanto a denominaci\u00f3n, hay que coger aire para prenunciarla toda seguida de una vez, puesto que a la de cee\u2019d SW a\u00f1ade el 1.6-CRDi del motor, apostillado por Eco-Dynamics en cuanto a la tecnolog\u00eda mec\u00e1nica, y rematando con Emotion para el acabado concreto de equipamiento (el m\u00e1s alto), en la unidad concreta probada. La cual ya nos hab\u00eda llamado la atenci\u00f3n en el EcoMotion Tour de ALD de la pasada primavera, que fue la causa de pedir su prueba; en cuanto al GT, ya llev\u00e1bamos varios meses tras de \u00e9l, y la casualidad nos ha permitido empalmar ambas pruebas seguidas.<\/p>\n
As\u00ed que vamos ya con las respectivas fichas t\u00e9cnicas y las oportunas puntualizaciones, para luego ofrecer los resultados y comentarlos:<\/p>\n
| \n \n Ficha t\u00e9cnica: Kia pro_cee\u2019d GT 1.6T-GDi<\/span><\/strong><\/h2>\nCICLO<\/strong> POSICI\u00d3N<\/strong> ESTRUCTURA<\/strong> COTAS<\/strong> ALIMENTACI\u00d3N<\/strong> DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong> RENDIMIENTO<\/strong> TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n DISPOSICI\u00d3N<\/strong> EMBRAGUE<\/strong> CAMBIO<\/strong> CONTROLES<\/strong> GRUPO<\/strong> RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong> BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n SUSPENSI\u00d3N<\/strong> DIRECCI\u00d3N<\/strong> FRENOS<\/strong> CONTROLES<\/strong> RUEDAS<\/strong> CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n TIPO<\/strong> COTAS<\/strong> PESO<\/strong> CAPACIDADES<\/strong> AERODIN\u00c1MICA<\/strong> PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n DIN\u00c1MICAS<\/strong> CONSUMO<\/strong> EMISIONES<\/strong> Al margen de los datos bastante completos de la ficha, podemos a\u00f1adir que el aluminio del bloque ha sito tratado t\u00e9rmicamente de modo especial para reforzar su dureza, y que tanto cig\u00fce\u00f1al como bielas y pistones han sido reforzados respecto a la versi\u00f3n de serie, para adecuarlos a las mayores cargas a soportar. No hay Stop\/Start, para eliminar eventuales problemas de respuesta inmediata del turbo en la arrancada, ya que la econom\u00eda a ultranza no es la primera de las preocupaciones en un motor de estas caracter\u00edsticas. El valor del par m\u00e1ximo, y el r\u00e9gimen inicial para disfrutar de \u00e9l, son los equivalentes a los de un turbodiesel de similar cilindrada, pero la meseta de m\u00e1ximo constante se estira, en este caso, hasta las 4.500 rpm; y su decaimiento es mucho m\u00e1s lento, por lo que la potencia m\u00e1xima llega a 6.000 rpm, cuando todav\u00eda se dispone de 24,3 m.kg.<\/p>\n Es lo que ya hemos comentado varias veces: a igualdad de par m\u00e1ximo, un turbo de gasolina moderno dispone, respecto a un turbodiesel, de unas 2.000 rpm suplementarias, tanto para mantener el par m\u00e1ximo como para subir a tope de vueltas; tope que en este caso se sit\u00faa en 6.500 rpm. Por lo cual permiten una conducci\u00f3n todav\u00eda mucho m\u00e1s el\u00e1stica en cada marcha, si bien a trav\u00e9s de desarrollos m\u00e1s cortos. Pero si la 4\u00aa de un turbo de gasolina tiene el mismo desarrollo que la 3\u00aa de un turbodiesel (como ocurre en el caso de estos dos cee\u2019d), seguir\u00e1 siendo verdad que la gama de velocidades reales en las que ambas disponen de par m\u00e1ximo, o de m\u00e1s del 90% del mismo, sigue siendo mucho m\u00e1s amplia. As\u00ed que este motor no s\u00f3lo tiene ya 66 CV a las 1.750 rpm en las que inicia su meseta de par m\u00e1ximo, sino que llega a 170 CV a 4.500 rpm; potencia absolutamente fuera del alcance de un 1.6 turbodiesel de los m\u00e1s modernos (136 CV para el muy reciente de Opel).<\/p>\n El GT repite en la zaga, para los antinieblas y la luz de marcha atr\u00e1s, el tratamiento cuadrangular de las luces auxiliares delanteras; los pilotos traseros, por su parte, mantienen en ambos el t\u00edpico dise\u00f1o de trazo horizontal que actualmente est\u00e1 muy en boga.<\/p><\/div>\n Por otra parte, los desarrollos de transmisi\u00f3n de este GT est\u00e1n en la zona tirando a ligeramente corta, habida cuenta de las prestaciones m\u00e1ximas disponibles: la punta de 230 km\/h se alcanza a 6.190 rpm en 6\u00aa; aqu\u00ed, como corresponde a un deportivo que no est\u00e1 desaforadamente sobrado de potencia, no hay una 6\u00aa en plan \u201coverdrive\u201d; sino que es lo que los italianos denominan como una 6\u00aa \u201cde potenza\u201d, que se puede exprimir hasta llegar casi al tope de vueltas con un poco de cuesta abajo. Pero deber\u00edamos olvidar esas potenciales velocidades que no casan nada bien ni con la legislaci\u00f3n vigente, ni con salvaguardar los puntos del permiso, ni con la econom\u00eda de consumo, ni con el sentido com\u00fan, e ir m\u00e1s a lo pr\u00e1ctico. Y esto se corresponde con que justo a 4.000 rpm \u2013todav\u00eda dentro de la zona de par m\u00e1ximo, e incluso con un poco de margen- ya vamos casi a 150 km\/h, que es un crucero m\u00e1s que respetable (incluso en Alemania) para equilibrar un buen promedio de viaje y un consumo que no sea realmente disparatado.<\/p>\n Y manteniendo a su vez una buena capacidad de recuperaci\u00f3n, ya que a dichos 150 km\/h tenemos disponibles bajo el pie, si lo metemos a fondo, nada menos que 152 CV; una potencia que ser\u00eda suficiente para ir a 210\/215 km\/h, lo cual nos da una idea del empuj\u00f3n que puede dar el coche si pisamos a fondo, sin necesidad de reducir a 5\u00aa. Y eso que los saltos del cambio son francamente cerrados, ya que entre las cuatro marchas m\u00e1s largas, de 3\u00aa a 6\u00aa, son del orden de 1,29:1, 1,24:1 y 1,17:1; lo cual permite manejarlo con toda soltura pero conservando la mec\u00e1nica, si no queremos sobrepasar, por ejemplo, las 5.000 rpm. Y puestos a llevar las cosas al l\u00edmite, las 6.500 rpm de la l\u00ednea roja del cuentavueltas corresponden a 51, 86, 128, 165 y 205 km\/h; que ya est\u00e1 bien para realizar todo tipo de adelantamientos, ya sea en 2\u00aa a un cami\u00f3n lento, como en 4\u00aa a un SUV que de pronto se pone levantisco cuando le estamos adelantando en autov\u00eda (digamos que en la zona de 120 km\/h reales, para evitar suspicacias).<\/p>\n Aunque tambi\u00e9n muy trabajada, la zaga del SW es relativamente cl\u00e1sica para un familiar; en cuanto al GT, ya busca m\u00e1s distinci\u00f3n, con la matr\u00edcula encastrada en el parachoques, y la doble salida de escape.<\/p><\/div>\n Hasta aqu\u00ed, lo relativo a la prestaci\u00f3n pura en l\u00ednea recta. Pero en un deportivo interesa tanto -o incluso m\u00e1s si la prestaci\u00f3n ya es suficientemente brillante- el comportamiento rutero. Para acompasar ambos factores, el GT lleva una suspensi\u00f3n rebajada nada menos que 40 mm, con unos muelles m\u00e1s cortos que son s\u00f3lo un 10% m\u00e1s duros que los de serie; por ello, tiene cierta tendencia a llegar a tope con relativa facilidad, por lo cual lleva unos topes de goma m\u00e1s largos que de serie para suavizar este contacto, cuando se produce en una irregularidad del terreno (guardias dormidos, por ejemplo) algo m\u00e1s brusca de lo normal. Y es que para mantener ese concepto de warm-hatch, no se ha querido poner una suspensi\u00f3n todav\u00eda m\u00e1s dura; de las estabilizadoras no se dice nada, y se supone que siguen siendo las mismas. Pero en cuanto a la amortiguaci\u00f3n \u2013cuyo endurecimiento no repercute tan directamente en perjudicar el confort- s\u00ed se han tomado medidas m\u00e1s radicales: un 10% m\u00e1s dura en compresi\u00f3n y 30% en extensi\u00f3n en el tren delantero; y un 20 y un 50% respectivamente, en el trasero.<\/p>\n Todo el conjunto de puesto de conducci\u00f3n, salpicadero y consolas es pr\u00e1cticamente id\u00e9ntico en ambos modelos; el acabado es muy bueno y el dise\u00f1o francamente impactante, empezando a bordear en lo recargado. A efectos pr\u00e1cticos, la cantidad de mandos en el volante hace que los botones resulten muy peque\u00f1os, y exigen demasiada atenci\u00f3n para accionarlos.<\/p><\/div>\n La direcci\u00f3n, que es la de serie de todos los cee\u2019d, resulta un poco lenta para un deportivo, con sus 2,85\/2,9 vueltas de volante; en el GT no existe la posibilidad de la Flex-Steer de la que hablaremos en el SW, y lleva fijo el reglaje de menor asistencia. La aerodin\u00e1mica es francamente buena para llevar unos neum\u00e1ticos de 225 de secci\u00f3n; y en cuanto a la autonom\u00eda, los 11 litros extra de capacidad que llevan la del dep\u00f3sito hasta los 64, garantizan poder hacerse jornadas de 600 km sin parar, si est\u00e1 uno de humor (o necesidad) para semejantes alardes. Finalmente, no olvidemos los siete a\u00f1os de garant\u00eda que ofrece Kia; supongo que habr\u00e1 que leerse con cuidado la letra peque\u00f1a, aunque no m\u00e1s que en cualquier otra marca. Pero aqu\u00ed viene serie, y no como una extensi\u00f3n que hay que pagar aparte. Y sobre todo, refleja la confianza de la marca en su calidad.<\/p>\n Con lo cual, pasamos ya a la ficha t\u00e9cnica, en este caso resumida, del cee\u2019d de carrocer\u00eda familiar y mec\u00e1nica turbodiesel:<\/p>\n El SW, por su parte, es bastante m\u00e1s cl\u00e1sico; la cilindrada 1.6 est\u00e1 de moda entre los turbodiesel de tipo medio, y aqu\u00ed la tenemos ofreciendo una potencia de las del grupo de vanguardia (de 120 CV en adelante), si bien con un par m\u00e1ximo que no es de los que se meten en 30 m.kg o m\u00e1s. Es decir, es un motor que juega m\u00e1s al r\u00e9gimen medio que al tir\u00f3n espectacular en el bajo; por lo tanto, es de esperar, a juzgar por sus cifras, que sea de un comportamiento suave y muy progresivo. De hecho, esta versi\u00f3n de 128 CV (la m\u00e1s potente en esta cilindrada, puesto que existe un 1.7 que no es sino una extrapolaci\u00f3n del 1.6) ya la hab\u00edamos probado un par de ocasiones en 2012 y 2011 en las otras dos carrocer\u00edas: el 5 puertas y el pro_cee\u2019d.<\/p>\n Nos faltaba este SW, y su buen rendimiento en el EcoMotion Tour ha sido la justificaci\u00f3n para llevarla a cabo, ya en versi\u00f3n Eco-Duynamics, que en apariencia tiene id\u00e9nticas caracter\u00edsticas, pero que trae Stop\/Start y alternador inteligente. Y vaya Vd a saber si tambi\u00e9n alguna variaci\u00f3n en la gesti\u00f3n que no modifique las cifras de m\u00e1ximo rendimiento que aparecen en la ficha, pero s\u00ed el funcionamiento en aceleraciones y a carga parcial sostenida. Suposici\u00f3n que no es tan descabellada, como veremos al analizar el resultado del circuito de pruebas.<\/p>\n Los asientos de cuero del SW Emotion Eco-Dynamics son francamente lujosos; los del GT, mucho m\u00e1s envolventes, son Recaro (lo pone en la zona inferior del reposacabezas), pero no los t\u00edpicos \u201cbuckets\u201d, sino un tipo intermedio entre deportivos y confortables butacas.<\/p><\/div>\n En lo que no hay variaci\u00f3n es en la aerodin\u00e1mica, ya que las carrocer\u00edas no han modificado en estos dos a\u00f1os, salvo quiz\u00e1s en alg\u00fan detalle insignificante. Los tres cee\u2019d anuncian el mismo Cx de 0,30, por lo que su S.Cx oscila en funci\u00f3n de su secci\u00f3n frontal, que va aumentando progresivamente del pro_cee\u2019d al 5P (tiene un 0,666) y apenas de \u00e9ste al SW (20 mm). Por esta causa, la punta del 5P sube de 193 km\/h en este SW a 197 en el 5P y en el pro_cee\u2019d con el motor de 128 CV. Ahora bien, en donde s\u00ed hay diferencia es en los desarrollos, ya que tanto la berlina como el coup\u00e9 tiran de una 6\u00aa de 56,1 km\/h; mientras que el SW (m\u00e1s pesado y para m\u00e1s carga), se queda prudentemente en los 49,4 que se reflejan en su ficha.<\/p>\n Todos los cee\u2019d de pruebas, sean de la carrocer\u00eda que sean y con cualquier motorizaci\u00f3n, los hemos probado siempre con neum\u00e1ticos de secci\u00f3n 225; parece que es el uniforme oficial de los coches del parque de pruebas, aunque existen montas de 195 y 205 en llanta 16\u201d, pero nunca hay forma de conseguirlas, y eso que salen perdiendo los coches de cara al consumo. Del pro_cee\u2019d hemos citado lo cerrado de los saltos entre las relaciones de su cambio; y algo similar, pero menos acusado, ocurre tambi\u00e9n en el SW. En este caso, los saltos cerrados son s\u00f3lo dos: de 4\u00aa a 6\u00aa, con 1,20:1 y 1,18:1; esto permite mantener con facilidad el motor al r\u00e9gimen deseado en las zonas de carretera f\u00e1cil o mixto\/r\u00e1pida; y en bajando de 4\u00aa, los saltos se abren mucho m\u00e1s, para una utilizaci\u00f3n en plan \u201ctrot\u00f3n\u201d cuando el coche va subiendo un puerto y cargado hasta los topes.<\/p>\n Una buena caracter\u00edstica del pro_cee\u2019d es que mantiene, respecto al 5 puertas, los mismos cubicaje de maletero y habitabilidad, en la que s\u00f3lo pierde un par de cent\u00edmetros de altura en las plazas traseras. Por supuesto, la capacidad posterior del SW es mucho mayor, y dispone de gu\u00edas para compartimentar el maletero.<\/p><\/div>\n El SW lleva los mismos frenos delanteros de 300 mm que el GT, y adem\u00e1s los traseros pasan a ser de 284 mm, ya que su tren posterior va a soportar cargas mucho mayores. En cuanto a la direcci\u00f3n, es del tipo Flex-Steer, que permite elegir entre tres niveles de asistencia, que exigen de mayor a menor consumo el\u00e9ctrico, y a su vez le dan al conductor de menos a m\u00e1s transmisi\u00f3n de lo que ocurre en el tren delantero, a cambio de un esfuerzo progresivamente mayor. Otros detalles son que la climatizaci\u00f3n llega directamente a las plazas traseras, y que en este acabado Emotion los faros son mixtos: de xen\u00f3n para el cruce, y l\u00e1mpara hal\u00f3gena en largas. Y un detalle relativo a la calidad: la unidad de pruebas ten\u00eda ya 15.000 km cuando la recogimos, pese a lo cual la amortiguaci\u00f3n daba la impresi\u00f3n de encontrarse como con el coche reci\u00e9n estrenado.<\/p>\n Y llega ya el momento de comunicar el resultado de los circuitos; labor en la que empezaremos por el GT, que los realiz\u00f3 a los dos ritmos de conducci\u00f3n, con los siguientes resultados:<\/p>\n Resultado del Kia pro_cee\u2019d GT 1.6-T GDi en el circuito habitual:<\/strong><\/p>\n A ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d: Consumo: 8,42 l\/100 km. Promedio: 107,6 km\/h.<\/strong> Los promedios realizados corresponden a unos tiempos de 4h 41m y 4h 27m respectivamente; una diferencia de 14 minutos entre s\u00ed, exactamente la media que habitualmente venimos observando cuando se realiza a ambos ritmos con el mismo coche. Son tiempos muy buenos, sin llegar a excepcionales, y ello indica que el coche se comporta muy bien, pero tambi\u00e9n que su planteamiento no acaba de invitar a conducir en plan \u201cataque\u201d como ocurre en otros m\u00e1s o menos similares; la diferencia entre \u201chot\u201d y \u201cwarm\u201d vuelve a aparecer aqu\u00ed. Por su parte, los consumos est\u00e1n en la zona alta de lo que venimos consiguiendo con coches deportivos; tanto a uno como otro ritmo de marcha, s\u00f3lo el Giulietta 1.4T MultiAir de 170 CV consumi\u00f3 claramente m\u00e1s.<\/p>\n Esto puede deberse tanto al desarrollo m\u00e1s bien corto (aunque otros de similar planteamiento tambi\u00e9n lo llevaban) como al hecho de que en el grupo Hyundai\/Kia todav\u00eda no le tienen bien tomado el pulso al turbo de gasolina. Porque se da el caso de que en 2012 probamos el Hyundai Veloster con el motor 1.6-GDi atmosf\u00e9rico -140 CV y 17 m.kg de par, que no est\u00e1 nada mal-, y a ritmo \u201cinteresante\u201d no consumi\u00f3 m\u00e1s all\u00e1 de 7,84 l\/100 km. Lo cual significa casi litro y medio menos que el pro_cee\u2019d GT, con una carrocer\u00eda bastante similar. Para hacer un recorrido similar, parece mucha diferencia entre las versiones atmosf\u00e9rica y turboalimentada del mismo motor; que el Veloster llevase una 6\u00aa un poco m\u00e1s larga, de 42,5 km\/h, no justificar\u00eda, por s\u00ed sola, semejante diferencia.<\/p>\n Tal y como ya se dicho antes, y pese a su l\u00ednea deportiva, el GT ofrece cinco plazas aut\u00e9nticas; no se trata de un 2+2, lo que constituye todo un logro.<\/p><\/div>\n Claro que ese desarrollo tiene una ventaja: si se quiere ir tranquilo, el coche pasa en 6\u00aa pr\u00e1cticamente por todas partes; y esto es lo que hicimos en plan econ\u00f3mico (aunque no lo resultase tanto y tanto), y de haber conducido de otra forma, hubiese bajado de 4h 40 m, ya que los neum\u00e1ticos Pilot Sport ofrecen una adherencia impresionante, que permite tirar el coche a las curvas en 6\u00aa con total tranquilidad. Para cambiar un poco el m\u00e9todo, al hacer el circuito interesante cambiamos mucho m\u00e1s, a 5\u00aa e incluso 6\u00aa, ya que de lo contrario hubiese resultado muy similar al otro, descontando el frenar algo m\u00e1s tarde. Y quiz\u00e1s esta sea la causa de ese segundo consumo algo elevado, aunque tambi\u00e9n lo fue a ritmo tranquilo.<\/p>\n El enorme techo de cristal del SW es adem\u00e1s practicable; todo un alarde que unos celebran mucho y a otros nos deja m\u00e1s bien indiferentes.<\/p><\/div>\n En cuanto al comportamiento rutero, es sobre todo muy f\u00e1cil de gestionar, y muy tranquilizador: empieza siendo pr\u00e1cticamente neutro (los neum\u00e1ticos tienen una m\u00ednima deriva) y se va convirtiendo en subvirador seg\u00fan nos acercamos al l\u00edmite; una actitud muy recomendable para dar seguridad, a cambio de perder un poco de eficacia si se quiere obtener la quintaesencia, pero volvemos a lo de \u201cwarm\u201d. El balanceo es m\u00ednimo, pero no porque la suspensi\u00f3n sea dura, sino por la colaboraci\u00f3n entre muelles y estabilizadoras; gracias a ello, lo que s\u00ed resulta es muy \u00e1gil al enlazar curvas alternadas, pese a que ya tiene una batalla de cierta entidad.<\/p>\n El motor del GT, al margen de la habitual mezcolanza de cables, tubos y manguitos, ofrece un rendimiento m\u00e1s que sobradamente potente, y es sumamente agradable y f\u00e1cil de controlar y utilizar.<\/p><\/div>\n A\u00f1adamos que los Recaro son casi demasiado \u201cbutacas\u201d para una conducci\u00f3n deportiva, porque adem\u00e1s son muy anchos, como para usuarios muy corpulentos; la mec\u00e1nica suena relativamente poco para m\u00e1s de 200 CV (incluso hay quienes lo critican porque le quita car\u00e1cter); el cambio es muy suave y preciso; y hay posibilidad de alternar la pantalla que se tiene enfrente, para acabar teniendo casi los mismos datos, pero en dos presentaciones distintas. Es decir, que todo en el coche coadyuva a dar una sensaci\u00f3n deportiva pero no exasperada: elevada prestaci\u00f3n y comportamiento rutero f\u00e1cil, seguro y de alto l\u00edmite, pero claramente distinto de un planteamiento como el un Abarth, donde se busca transmitir la sensaci\u00f3n de ir conduciendo en competici\u00f3n. O sea que se pierden algunos clientes por un lado, pero probablemente se ganen algunos m\u00e1s por el otro, si se prueba el coche antes de comprarlo a ciegas, ya que el incremento de confort y suavidad pesar\u00e1 m\u00e1s, para muchos usuarios, que la deportividad a ultranza.<\/p>\n Y vamos ya con el resultado del SW en el circuito, que en su caso fue exclusivamente a ritmo econ\u00f3mico; y consiguiendo las siguientes cifras:<\/p>\n Resultado del Kia cee\u2019d SW 1.6-CRDi en el circuito habitual:<\/strong><\/p>\n <\/p>\n A ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d: Consumo: 5,97 l\/100 km. Promedio: 106,1 km\/h<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n En este caso, los resultados est\u00e1n en la zona templada, tirando a buenos: menos de 6 l\/100 km, para un tiempo totalmente neutro, de 4h 45m. Y eso que el d\u00eda estuvo bien de tr\u00e1fico, pero con 10 km de lluvia, y 80 de piso mojado. Se le nota el peso, pero el comportamiento es muy bueno, aunque l\u00f3gicamente m\u00e1s pausado que el del GT; como hay m\u00e1s peso en la zaga, tiende a derivar un poco m\u00e1s de atr\u00e1s que las otras dos carrocer\u00edas, por lo que subvira menos y es muy neutro. Y dadas estas caracter\u00edsticas y peso, el resultado de consumo es realmente interesante, para un desarrollo en 6\u00aa inferior a 50 km\/h. Gracias a lo cual, se defiende en 6\u00aa bastante bien; cosa que no se consegu\u00eda, l\u00f3gicamente, en los cee\u2019d y pro_cee\u2019d con este motor y desarrollo de 56 km\/h.<\/p>\n Tambi\u00e9n en la consola central, la profusi\u00f3n de teclas y botones hace que su tama\u00f1o resulte un tanto diminuto para manejarlos con soltura.<\/p><\/div>\n Pero lo interesante es que, a pesar de todo ello, el consumo es mejor que el de los otros dos modelos probados con anterioridad: el 5P consumi\u00f3 6,18 l\/100 km, si bien tardando 4h 41 m (es m\u00e1s \u00e1gil y ligero), y el pro_cee\u2019d baj\u00f3 a 6,04 y 4.43; es decir, que la carrocer\u00eda m\u00e1s pesada, y con el desarrollo m\u00e1s corto, ha mejorado los resultados de los coches te\u00f3ricamente m\u00e1s eficientes. Por algo dec\u00edamos que quiz\u00e1s en estos dos a\u00f1os, se le hayan hecho al motor unos retoques que no se aprecian en los datos de m\u00e1xima prestaci\u00f3n, pero s\u00ed a cargas y reg\u00edmenes transitorios. Y tambi\u00e9n se confirma lo anticipado respecto a su entrega de potencia: empieza a tirar a 1.350\/1.400 rpm, sin excesiva fuerza, que ya aparece a 1.700 rpm; todo ello muy progresivo, para luego aguantar muy bien en reg\u00edmenes medios, que es donde se encuentra en su elemento.<\/p>\n La prueba la realizamos con la direcci\u00f3n en Sport, con menor asistencia y sintiendo el coche mejor en el volante; y tambi\u00e9n con la tecla de Eco presionada, por si acaso la respuesta m\u00e1s suave del pedal de acelerador colaboraba en algo, aunque es dudoso. Finalmente, y esto es com\u00fan par ambos coches -que tanto por fuera como por dentro resultan muy similares a estos efectos-, la calidad apreciada es irreprochable. Digamos como resumen que se trata de dos productos que, cada cual en su segmento y para su p\u00fablico, son tremendamente honrados y ofrecen lo que es l\u00f3gico esperar de ellos, y para un abanico muy amplio de potenciales clientes.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" De nuevo repetimos la f\u00f3rmula de la prueba en paralelo de dos coches; en este caso, dos versiones de un mismo modelo (y de la misma marca, por lo tanto). 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