{"id":7684,"date":"2014-11-16T13:19:04","date_gmt":"2014-11-16T12:19:04","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=7684"},"modified":"2021-03-31T19:56:30","modified_gmt":"2021-03-31T17:56:30","slug":"prueba-de-consumo-176-dacia-sandero-laureate-1-5-dci-90-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-176-dacia-sandero-laureate-1-5-dci-90-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (176): Dacia Sandero Laureate 1.5-dCi-90 CV"},"content":{"rendered":"

All\u00e1 por el pasado verano, el Sandero consigui\u00f3 ser, al menos durante un mes, el modelo m\u00e1s vendido en el mercado espa\u00f1ol de turismos; y teniendo en cuenta que el mercado no da bandazos en cuesti\u00f3n de un par de meses arriba o abajo, esto quiere decir que durante toda la \u00e9poca central de 2014 el Sandero ha estado excelentemente posicionado en cuanto a ventas. Y con la realidad, sobre todo cuando se apoya en datos estad\u00edsticos, es mejor no discutir; se podr\u00e1 estar personalmente de acuerdo, o no, con la opci\u00f3n tomada por el mercado, pero el dato est\u00e1 ah\u00ed. Y ese dato quiere decir que, en las actuales circunstancias econ\u00f3micas, y tambi\u00e9n estructurales en lo relativo a l\u00edmites de velocidad, radares, multas y dem\u00e1s, un coche como el Sandero est\u00e1 en el centro de gravedad de la demanda de coches nuevos del mercado espa\u00f1ol. Y es que, objetivamente, y teniendo en cuenta el precio, el consumo, las prestaciones, la amplitud de carrocer\u00eda, el equipamiento, y el respaldo de la garant\u00eda y la Red Renault, \u00bfpor qu\u00e9 no iba a ser as\u00ed?<\/p>\n

He tenido diversos contactos con los Dacia desde el primer momento; pero esta es la primera ocasi\u00f3n en la que pruebo uno, y haci\u00e9ndole kil\u00f3metros, durante una semana. La verdad es que conseguirlo me ha costado meses y meses, como ya he comentado en estas pruebas m\u00e1s de una vez; pero por fin lo he logrado. Pero a fin de poner el tema en perspectiva, empezar\u00e9 por el principio, que es lo m\u00e1s l\u00f3gico. El primer contacto fue en Francia, en el lanzamiento internacional del Logan; la marca Dacia ya exist\u00eda desde hac\u00eda muchos a\u00f1os (empez\u00f3 en 1968 montando el R.12 en CKD para su mercado dom\u00e9stico rumano y pa\u00edses circundantes), pero no sal\u00eda del Tel\u00f3n de Acero. Cay\u00f3 el tel\u00f3n, pero los Dacia siguieron operando en los mismos mercados; incluso cuando Renault absorbi\u00f3 la marca en 1998. Hasta que diversos experimentos por parte Fiat, el grupo VW y alguno m\u00e1s, trayendo a Europa coches \u201clow-cost\u201d producidos bien en Sudam\u00e9rica o en Asia, despert\u00f3 a Renault, que se dijo: \u201c\u00bfY por qu\u00e9 yo no?\u201d; y surgi\u00f3 el Logan en 2004.<\/p>\n

<\/p>\n

\"Lo

Lo de ser una marca \u201clow-cost\u201d es un concepto relativo; pero lo de ser un segmento B totalmente actual es una realidad: 90 CV de un turbodiesel muy acreditado, impulsando una carrocer\u00eda de 5 puertas, con m\u00e1s de 4 metros de longitud, m\u00e1s de 1,7 de anchura y m\u00e1s de 1,5 de altura.<\/p><\/div>\n

En el propio circuito de pruebas de Mortefontaine y luego sobre unos recorridos ruteros por los alrededores (que ya casi me conozco de memoria, debido a m\u00faltiples presentaciones en dicho entorno), eleg\u00ed, a prop\u00f3sito y en primer lugar, la versi\u00f3n m\u00e1s b\u00e1sica: sin direcci\u00f3n asistida ni barra estabilizadora delante, con elevalunas manuales y equipamiento muy sucinto. Mi primera impresi\u00f3n fue que \u201cpara Turqu\u00eda no est\u00e1 mal\u201d (con m\u00e1ximo respeto para los s\u00fabditos de la Sublime Puerta); a continuaci\u00f3n ya pas\u00e9 a versiones con direcci\u00f3n asistida y estabilizadora, y mi opini\u00f3n subi\u00f3 un par de muescas. Posteriormente, ya en la presentaci\u00f3n espa\u00f1ola, me centr\u00e9 en las versiones m\u00e1s equipadas (la b\u00e1sica nunca se trajo, que yo sepa) y con motorizaciones algo m\u00e1s potentes, y mi opini\u00f3n respecto al Logan subi\u00f3 de nuevo hasta el punto de recordarme -por su manejo, ya que no est\u00e9tica- al veterano R.12. En este \u00faltimo lo que imperaba era el descarado subviraje, mientras que en el Logan era una cierta imprecisi\u00f3n de trayectoria, debida en parte a neum\u00e1ticos estrechos y de perfil alto, y en parte a unas fijaciones de la suspensi\u00f3n al monocasco muy el\u00e1sticas, para mejorar el confort en las carreteras con mal pavimento que eran (y posiblemente sigan siendo) frecuentes en muchos de los mercados a los que iba dirigido.<\/p>\n

Pasaron unos a\u00f1os, y nos adentramos en 2008; a\u00f1o que nos llev\u00f3 a Croacia para ser testigos, todo en un mismo d\u00eda, de la presentaci\u00f3n del Sandero y del triunfo de la selecci\u00f3n espa\u00f1ola de f\u00fatbol en la Copa de Europa por naciones (v\u00eda TV). Un nuevo salto de sensaciones, y tambi\u00e9n el parecido avanz\u00f3 una d\u00e9cada, pues el Renault que me record\u00f3 el Sandero era el R.14, despectivamente apodado \u201cla pera\u201d por los propios franceses debido a su peculiar est\u00e9tica; que, justo es reconocerlo, no dejaba de ser un tanto \u201csui generis\u201d. Pues bien, tanto por tama\u00f1o, como por habitabilidad y relaci\u00f3n potencia\/peso, el Sandero me pareci\u00f3 que era la reencarnaci\u00f3n del R.14 en el siglo XXI. Y me lo sigue pareciendo, incluso con evidentes ventajas, como no pod\u00eda por menos de ser tras de los 30 a\u00f1os transcurridos entre la aparici\u00f3n de uno y otro modelo; y ahora justifico el parecido.<\/p>\n

\"Para

Para lo que hoy en d\u00eda se estila, la presentaci\u00f3n se puede considerar espartana; hace 15 a\u00f1os hubiese sido m\u00e1s que correcta, y hace 30, fastuosa. Pero el coche, por su precio, ofrece m\u00e1s de lo que los de aquellas \u00e9pocas ofrec\u00edan en su momento.<\/p><\/div>\n

De entrada, el tama\u00f1o; un poco m\u00e1s abajo est\u00e1 la ficha t\u00e9cnica del Sandero, y aqu\u00ed las cotas del R.14: batalla 2,56 m (2,59 el Sandero), longitud 4,03, anchura 1,63 y altura 1,41. Ciertamente, el Sandero tiene 10 cm m\u00e1s de anchura y altura, en el primer caso por el grosor que han ido tomando las puertas (refuerzos anti-choque lateral), y en el segundo por la moda del coche m\u00e1s alto y te\u00f3ricamente m\u00e1s habitable. En cuanto a maletero, el R.14 presum\u00eda de disponer de 375 litros, frente a los 320 del Sandero, que son muy buenos para lo que se estila actualmente. Y es que, a igualdad de longitud de parachoques a parachoques, el coche actual pierde longitud utilizable por las zonas de deformaci\u00f3n progresiva, inexistentes hace un tercio de siglo. O sea, que el Sandero es lo que ahora ser\u00eda el R.14, de haber seguido existiendo (como el VW Escarabajo en su momento) hasta nuestros d\u00edas, aunque adapt\u00e1ndose a la normativa y las modas.<\/p>\n

Pero hay m\u00e1s: ambos son de tracci\u00f3n delantera y montan mec\u00e1nica transversal, si bien exclusivamente de gasolina en el R.14, y con el cambio situado entre debajo y por detr\u00e1s del motor, y no en prolongaci\u00f3n del cig\u00fce\u00f1al; se trataba de una mec\u00e1nica de origen Peugeot, fabricada para ambas marcas conjuntamente en la factor\u00eda de Douvrin. En su versi\u00f3n 1.4, el motor del R.14 entregaba 71 CV para impulsar un peso en vac\u00edo de 890 kilos, lo que daba una relaci\u00f3n de 12,5 kg\/CV, mientras que en el Sandero de esta prueba (el m\u00e1s prestacional de todos) dicha relaci\u00f3n es un poco mejor, de 11,5 kg\/CV. Por otra parte, se trata de un turbodiesel, mec\u00e1nica que nunca existi\u00f3 en el R.14 (s\u00ed en los Peugeot), y con cinco marchas, si bien en el R.14 tambi\u00e9n se dispuso de ellas en los dos \u00faltimos a\u00f1os de su existencia.<\/p>\n

\"Si

Si el logo de Dacia nos lo convierten en el rombo de Renault, tenemos el Sandero fabricado en Brasil para el a ratos pujante Mercosur; y \u00e9ste, y no otro, es el Dacia que se exporta al resto de los mercados.<\/p><\/div>\n

Podr\u00edamos decir que estamos casi ante un empate t\u00e9cnico, despu\u00e9s de 30 a\u00f1os de interregno; pero no es as\u00ed. En el Sandero, y espec\u00edficamente en el acabado Laureate (de nuevo el m\u00e1s alto, equivalente al GTS en el R.14), disponemos de un equipamiento que incluye direcci\u00f3n asistida, m\u00faltiples airbags, ESP, ABS con BAS, y faros de l\u00e1mpara hal\u00f3gena. Es decir, que la seguridad tanto activa como pasiva ha aumentado de forma espectacular. Lo que s\u00ed resulta curiosa es la pol\u00edtica de Dacia en cuanto al equipamiento de este Laureate: de serie trae, aparte de todo lo rese\u00f1ado en seguridad, luz diurna y antinieblas, y el cap\u00f3 se sujeta mediante un amortiguador de gas, sin necesidad de varilla; y por el contrario, son opcionales tanto la rueda de repuesto como, no ya el climatizador, sino el simple aire acondicionado.<\/p>\n

A este respecto, es interesante consultar la base de datos de km.77, y en la secci\u00f3n de equipamiento, se puede comprobar que a los 11.500 euros del precio final, se le pueden a\u00f1adir nada menos que otros 2.260 euros en opcionales; con lo cual lo de \u201clow-cost\u201d, tanto por precio como por enfoque comercial, ya est\u00e1 quedando en entredicho. Ahora bien: el actual Sandero, en especial este Laureate 1.5-dCi de 90 CV, \u00bfes realmente un coche que responda a una filosf\u00eda \u201clow-cost\u201d, o es m\u00e1s bien un coche \u201cnormal y corriente\u201d, pero de precio muy ajustado? La disquisici\u00f3n es m\u00e1s bien ret\u00f3rica, y que cada cual se quede con la respuesta que m\u00e1s le satisfaga.<\/p>\n

\"Quiz\u00e1s

Quiz\u00e1s como herencia del Logan, el maletero destaca por su cota vertical, lo que le permite tener un cubicaje de 320 litros, y con una forma muy aprovechable, sin recovecos.<\/p><\/div>\n

Lo cierto es que la gama Dacia ha ido adquiriendo, a lo largo de estos diez \u00faltimos a\u00f1os, una amplitud que hace bastante dif\u00edcil catalogar el perfil de la marca; aparte del hecho de que, en cada caso y para lo que ofrecen, todos los modelos tiene un precio muy atractivo. Y repito, con una garant\u00eda respaldada por Renault, factor que no existe en el caso de muchos otros coches tambi\u00e9n baratos pero de importaci\u00f3n, y con redes comerciales y de asistencia que no est\u00e1n, ni pueden estar, al mismo nivel de capilaridad en todo el territorio nacional. La gama, volviendo a ella, y que empez\u00f3 por el Logan, recibi\u00f3 luego las versiones Familiar y Van del mismo; en cuanto al Sandero, tiene un \u201cfalso\u201d SUV en su derivado Stepway; aunque lo hay m\u00e1s aut\u00e9ntico en el Duster, con tracci\u00f3n 4×2 y 4×4, a elegir; y finalmente, el comercial Lodgy tiene tambi\u00e9n su equivalente m\u00e1s \u201crural\u201d en el Dokker.<\/p>\n

Como se ver\u00e1, hay gama para todos los gustos, a condici\u00f3n de ser un usuario que enfoque el autom\u00f3vil con mentalidad muy utilitaria, y admita un refinamiento \u00faltimo, tanto en calidad percibida (ya sabemos que la real puede ser distinta, mejor o peor) como en suavidad de manejo, algo inferior a lo que ya vamos estando acostumbrados incluso en los segmento B de los constructores generalistas m\u00e1s conocidos. Y despu\u00e9s de todo esto, ya va siendo el momento de presentar la ficha t\u00e9cnica resumida de este Sandero:<\/p>\n\n\n\n
Dacia Sandero 1.5-dCi:
\n<\/strong><\/span>Motor: 1.461 cc; 90 CV a 3.750 rpm; 22,4 m.kg a 1.750 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 39,7\/54,4 km\/h a 1.000 rpm en 4\u00aa\/5\u00aa.<\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 185\/65-15 (GoodYear ADo). <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura \/altura): 4,06\/1,73\/1,52 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.033 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 173 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,5 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 99 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"El

El frontal alto, con cap\u00f3 casi plano, sigue las modernas tendencias, exigidas por la protecci\u00f3n para peatones en caso de atropello.<\/p><\/div>\n

El motor ya es archiconocido, aunque ha ido evolucionando sin parar a lo largo de su ya prolongada existencia, si bien las actuales versiones de 90 y 110 CV, en el v\u00e9rtice de la pir\u00e1mide, parecen haberse estabilizado un tanto; pero por l\u00f3gica seguir\u00e1n evolucionando, aunque no sea m\u00e1s que para irse adaptando a las cada vez m\u00e1s estrictas normas de homologaci\u00f3n. Ya sabemos que estas normas est\u00e1n obsesivamente centradas en los dichosos \u201ccinco primeros minutos\u201d de funcionamiento, y que una vez en caliente, muchos motores han llegado ya pr\u00e1cticamente al tope de su posible eficiencia; y habr\u00e1n de ser otros, de estructura tecnol\u00f3gicamente m\u00e1s avanzada, los que consigan dar un nuevo empuj\u00f3n. Lo cual, por el momento, se est\u00e1 cumpliendo m\u00e1s en gasolina que en turbodiesel de inyecci\u00f3n directa, puesto que el rendimiento de estos \u00faltimos \u2013una vez en caliente, repetimos- ya ven\u00eda siendo muy brillante en los \u00faltimos 10\/15 a\u00f1os.<\/p>\n

Por lo dem\u00e1s, la ficha t\u00e9cnica no aporta ning\u00fan dato sorprendente, a no ser porque no tenemos junto a ella la que hubiese sido hace simplemente unos pocos meses; y es que en 2014 Dacia le ha dado un giro sorprendente a la caja de cambios. En la versi\u00f3n anterior hubi\u00e9semos tenido una 5\u00aa de 42,6 km\/h, con la cual la velocidad punta de 173 km\/h se consegu\u00eda a 4.060 rpm, ligeramente por encima del r\u00e9gimen de potencia m\u00e1xima (hay variantes del 1.5-dCi que la anuncian para 4.000 rpm). Es decir, un desarrollo neutro tirando a ligeramente corto, para favorecer la aceleraci\u00f3n en 5\u00aa y poder llegar a la punta con cierto desahogo. Pero los tiempos van cambiando, hay cada vez m\u00e1s autopista\/autov\u00eda, la velocidad pura est\u00e1 muy perseguida (y es poco rentable por el disparo del consumo), as\u00ed que lo que ahora prima es un desarrollo largo final, para un crucero econ\u00f3mico. Y eso es lo que lleva el nuevo Laureate, en el que los 173 km\/h se alcanzan (con unos 85 CV todav\u00eda disponibles) a 4.350 rpm con el motor echando las muelas en 4\u00aa, y con buena recuperaci\u00f3n, o bien a 3.180 rpm en 5\u00aa (con la misma potencia) pero en plan tranquilo. No obstante, la tranquilidad que interesa es la de, como mucho, un crucero r\u00e1pido de 130\/140 km\/h, que se consigue entre 2.400 y 2.600 rpm.<\/p>\n

\"La

La caja de cambios JR-5 de cinco marchas (quiz\u00e1s fabricada en Sevilla) ofrece un buen sincronizado y movimientos de palanca bien guiados y cortos; pero con un tacto un poco basto, debido sin duda a que los reenv\u00edos est\u00e1n menos refinados que en los modelos Renault.<\/p><\/div>\n

\u00bfY qu\u00e9 tal se comporta este Sandero, para cumplir esas expectativas de crucero econ\u00f3mico y relajado, aunque no necesariamente lento? Pues francamente bien, de modo muy correcto. La plataforma es la BO de la Alianza, la misma sobre la que se monta el Clio; pero ya sabemos que una plataforma moderna es m\u00e1s el\u00e1stica que el chicle caliente, y lo que cuenta, de cara al comportamiento rutero, es la fijaci\u00f3n de los elementos de suspensi\u00f3n al monocasco, el tarado de muelles, amortiguadores y barras, y las cotas de geometr\u00eda que se les den a ambos trenes. El combinado de todo ello es que el Sandero resulta menos deportivo que un Clio, y con algo m\u00e1s de balanceo; ya se sabe que la mejor forma de conseguir que una suspensi\u00f3n aguante muchos kil\u00f3metros sin dar la impresi\u00f3n de que pierde eficacia, consiste en poner de salida tarados suaves, en concreto de amortiguaci\u00f3n. De este modo, la progresiva degradaci\u00f3n \u2013que siempre es menor partiendo de tarados blandos- se aprecia mucho menos, puesto que el conductor habitual se va adaptando insensiblemente a una degradaci\u00f3n muy progresiva.<\/p>\n

En cuanto a los curiosos neum\u00e1ticos GoodYear ADo asim\u00e9tricos, de categor\u00eda T en cuanto a velocidad (m\u00e1ximo 190 km\/h), se comportan m\u00e1s que correctamente, siendo en declaraci\u00f3n del propio fabricante silenciosos y todav\u00eda mejores en mojado que en seco, sin duda a causa de su peculiar dibujo. Y tambi\u00e9n se anuncian como muy favorables para el consumo; y as\u00ed lo hemos comprobado, a juzgar por el resultado que a continuaci\u00f3n veremos. Pero lo que tambi\u00e9n se aprecia, al menos cuando se viene de conducir muchas otros coches, es que la direcci\u00f3n resulta lenta, para un coche de tama\u00f1o tan compacto: 3,2 vueltas de volante es mucho, sobre todo para una batalla inferior a 2,6 metros y un di\u00e1metro de giro entre bordillos de 10,7 metros. Lo curioso es que la asistencia es todav\u00eda de tipo hidr\u00e1ulico, pero se ve que poco potente; tal vez se deba a que las nuevas el\u00e9ctricas resultan m\u00e1s caras, o bien exigen un sistema el\u00e9ctrico m\u00e1s potente, que tal vez no lo lleve el Sandero, puesto que no se habla de alternador inteligente, y desde luego, no tiene Stop\/Start.<\/p>\n

\"El

El perfil lateral es, ni m\u00e1s ni menos, similar al de un elevado porcentaje de los segmento B actualmente presentes en el mercado.<\/p><\/div>\n

Un \u00faltimo comentario sobre el comportamiento: a pesar de lo muy largo del desarrollo, y como ya hemos comprobado en otros coches con potencias inferiores a los 100 CV, la recuperaci\u00f3n en la \u00faltima marcha es aceptable mientras vaya en vac\u00edo (tal y como probamos) y en llano; d\u00e1ndole un poco de margen, el coche se recupera desde reg\u00edmenes muy bajos. Ahora bien, cuando a la recuperaci\u00f3n se le une un poco de gradiente en contra, por peque\u00f1o que sea, la acci\u00f3n conjunta de la resistencia aerodin\u00e1mica y de la atracci\u00f3n gravitatoria obligan a reducir una marcha, so pena de quedarse uno clavado en la misma velocidad durante cientos y cientos de metros. Y vamos ya con el resultado del consumo, que en un coche como este Sandero es un dato del m\u00e1ximo inter\u00e9s:<\/p>\n\n\n\n
Dacia Sandero 1.5-dCi: Consumo: 5,39 l\/100 km. Promedio: 105,4 km\/h.<\/b><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El promedio corresponde a un tiempo de 4h 47m, que est\u00e1 tan s\u00f3lo un poco escorado hacia lo lento; quiz\u00e1s porque se recurri\u00f3, como ya se ha explicado, a aprovechar la recuperaci\u00f3n en 5\u00aa siempre que no hab\u00eda la menor cuesta arriba. Pero de todos modos, el resultado es fant\u00e1stico, en un coche que no tiene optimizaci\u00f3n alguna, aparte de esos neum\u00e1ticoa ADo. Un consumo inferior a 5,4 l\/100 km es realmente excepcional; y tanto m\u00e1s cuanto que la aerodin\u00e1mica no resulta nada favorable, a juzgar por los propios datos oficiales. Y ya se sabe que ser\u00eda muy raro que fuesen peores de lo que son en la realidad; aunque en este tema ya estamos absolutamente curados de cualquier espanto. Lo cierto es que, a una secci\u00f3n de 2,21 m2 (el Sandero es alto, pero no tan estrecho como el Logan) se le une un Cx confesado de 0,344, que hoy en d\u00eda es tirando a malo; y por lo tanto, muy honrado el confesarlo. Resumiendo, el producto de ambos factores arroja un dato S.Cx de 0,76, que es francamente incompatible, en teor\u00eda, con un buen consumo.<\/p>\n

Pero ah\u00ed est\u00e1 el dato, respaldado por unos repostajes muy meticulosos, debido a otra caracter\u00edstica curiosa del Sandero, cuyo tap\u00f3n del dep\u00f3sito recurre al viejo pero eficaz sistema de tap\u00f3n accionado por la propia llave de encendido, sin las zarandajas de la fr\u00e1gil tapita que va con el cierre centralizado, o la que incorpora en su interior un fuelle de goma, y descarga la responsabilidad del hermetismo en una complicada v\u00e1lvula que se acciona (con cierta dificultad en ocasiones) mediante el propio boquerel de la manguera. Conclusi\u00f3n: est\u00e1 claro que, al menos en esta ocasi\u00f3n, un desarrollo desaforadamente largo en la \u00faltima marcha (que adem\u00e1s es s\u00f3lo una 5\u00aa) resulta plenamente eficaz de cara al consumo.<\/p>\n

\"Puesto

Puesto que la banqueta no desliza ni se abate, el respaldo no se pliega hasta la completa horizontal, y adem\u00e1s hay un salto entre la zona del maletero y el respaldo abatido. Pero la cuesti\u00f3n es que, en caso de necesidad, el volumen disponible aumenta de forma importante.<\/p><\/div>\n

En el Sandero el conducto del dep\u00f3sito es amplio y sin obstrucciones, pero lo cierto es que entra mucho m\u00e1s combustible a partir del primer disparo de aparente llenado; concretamente, 15,3 litros en el llenado inicial, y 15,15 en el del retorno y verificaci\u00f3n del consumo, porque ya fuimos con un poco m\u00e1s de prudencia, para comprobar si ocurr\u00eda lo mismo. Y ocurri\u00f3; y en ambas ocasiones, por m\u00e1s zarandeos que le dimos al coche (y su suave suspensi\u00f3n permite hacerlo de forma muy en\u00e9rgica), ya no entra ni gota m\u00e1s una vez superados esos 15 litros suplementarios; que tampoco exigen un llenado demasiado lento, sino simplemente pausado. De modo que a los 50 litros te\u00f3ricos habr\u00eda que a\u00f1adirles otros 15, para un total de 65. Y con el consumo de un crucero un poco m\u00e1s relajado que en nuestra prueba, es decir, bien por debajo de los 5 l\/100 km, se podr\u00eda uno ir sin repostar desde Ayamonte a La Junquera, que es la mayor diagonal que se puede hacer en Espa\u00f1a.<\/p>\n

Este Sandero Laureate 1.5-dCi de 90 CV ser\u00e1 o dejar\u00e1 de ser un coche \u201clow-cost\u201d; quede esa discusi\u00f3n para quien desee continuarla. Pero lo que resulta irrebatible es que cumple, y con creces, las expectativas de ser un coche muy econ\u00f3mico en su utilizaci\u00f3n. Como corresponde a una marca como Dacia que inici\u00f3 su andadura montando coches con piezas importadas, y que actualmente, ampliando su gama prudentemente hacia segmentos cada vez m\u00e1s variados bajo el control econ\u00f3mico de Renault, ya tiene factor\u00edas no s\u00f3lo en su Rumania original y en el Brasil de donde viene este Sandero, sino tambi\u00e9n en Colombia, Marruecos, Rusia y Sud\u00e1frica. Se\u00f1al inequ\u00edvoca de que el camino emprendido, en especial mediante dure esta crisis que nadie nos garantiza cuando y c\u00f3mo va a acabar, est\u00e1 siendo plenamente acertado.<\/p>\n

\"El

El Sandero se enfrente a la subida de uno de los peque\u00f1os puertecillos del Cabrito o el Bujeo, cerca del Mirador del Estrecho de Gibraltar; los generadores e\u00f3licos son muy delatores, y la presentaci\u00f3n del modelo se hizo por la zona de M\u00e1laga y C\u00e1diz.<\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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