![\"El](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/11\/Renault_01.jpg\")
El proyecto m\u00e1s complejo: tras de haber iniciado su andadura en F.1 precisamente con un coche completo impulsado por un motor 1.5 V6 Turbo, y luego haber fabricado los atmosf\u00e9ricos 3.0 V10 y 2.4 V8 para venderlos a escuder\u00edas clientes, Renault sigue embarcada en la construcci\u00f3n de motores para F.1, ahora con la complej\u00edsima tecnolog\u00eda de un 1.6 V6 Turbo con doble sistema de recuperaci\u00f3n de energ\u00eda.<\/p><\/div>\n
En el mundo de los rallyes las cosas son bastante distintas; puesto que se mezclan los participantes oficiales y privados, cosa que apenas ocurre en circuitos, donde existe la alt\u00edsima competici\u00f3n (entre marcas y escuder\u00edas muy potentes) en campeonatos mundiales o por continentes, o bien competiciones de tipo monomarca, con te\u00f3rica igualdad de medio mec\u00e1nico. Aqu\u00ed s\u00ed hay marcas que pueden presumir de una dedicaci\u00f3n constante, como Subaru y Mitsubishi en rallyes, que por una parte han estado bastantes a\u00f1os peleando (y triunfando) por el Mundial de Marcas, y por otra y de forma continuada hasta hoy, ofreciendo un producto (Impreza y Lancer) para que los privados puedan participar con \u00e9xito en Grupo N. Y dotando de premios m\u00e1s o menos sustanciosos, dentro de los rallyes nacionales (y pienso en Espa\u00f1a en concreto), hay bastantes marcas que apoyan a quienes participan con sus coches, dentro de Copas \u201cempotradas\u201d en el Campeonato general: la propia Renault, Opel, Suzuki, Mitsubishi (en Tierra), y Seat en ocasiones.<\/p>\n
Entre las grandes marcas, y al m\u00e1ximo nivel de la F.1, actualmente s\u00f3lo participan Ferrari (desde siempre) y Mercedes (1954\/55 y en los tres \u00faltimos a\u00f1os); y McLaren si la aceptamos como fabricante ultra-minoritario. Y luego est\u00e1n Audi en Prototipos (Peugeot apareci\u00f3 y desapareci\u00f3), con Toyota reci\u00e9n llegada, y el muy peculiar DTM alem\u00e1n, exclusivamente para consumo germ\u00e1nico (aunque sirva de refugio a pilotos que ya no siguen, o no consiguen entrar en la F.1). Y en cuanto a apoyo a pilotos j\u00f3venes, est\u00e1 la GT Academy de Nissan. Y no olvidemos que, en muy variadas especialidades y a nivel incluso internacional, Seat tambi\u00e9n ha sido, e incluso sigue siendo hasta este a\u00f1o, bastante activa; recordemos las F\u00f3rmulas 1430 y 1800, la Copa Polo, Mundial y Europeo de Rallyes con el C\u00f3rdoba, y los circuitos del Europeo con diversos Toledo y Le\u00f3n. Pero el apoyo a los pilotos emergentes es algo que queda, si no en monopolio, al menos con absoluto predominio de Renault; y con esto volvemos al nivel internacional, y a los circuitos.<\/p>\n
![\"Tal](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/11\/Renault_02.jpg\")
Tal y como ya es habitual incluso en los motores de gran serie, el actual 1.6 V6 de F.1 se queda peque\u00f1o respecto a sus perif\u00e9ricos; entre los que destacan los voluminosos colectores de escape t\u00e9rmicamente aislados para que los gases no pierdan temperatura (y por lo tanto volumen) antes de llegar al turbo, la no menos voluminosa \u201ccaja de aire\u201d (comprimido en este caso) sobre los colectores de admisi\u00f3n, y el dep\u00f3sito\/recuperador vertical de aceite, tras pasar \u00e9ste por el c\u00e1rter seco, para asegurar suministro a la bomba de presi\u00f3n incluso en curvas largas bajo fuerte fuerza centr\u00edfuga.<\/p><\/div>\n
Respetando el escalaf\u00f3n, lo primero que hay que citar de Renault es su implicaci\u00f3n en la F.1, que hace casi cuatro d\u00e9cadas incluy\u00f3 la fabricaci\u00f3n completa del coche, habi\u00e9ndose quedado \u00faltimamente en \u201csimple\u201d suministrador de motores, lo que ya le est\u00e1 dando suficientes quebraderos de cabeza. Como es bien sabido, la F.1 actual utiliza unos 1.6 V6 Turbo de inyecci\u00f3n directa, que vienen generando (con amplias variaciones, seg\u00fan las fuentes y las marcas) sobre los 600 CV. El consumo est\u00e1 restringido, tras del \u201cwarm-up\u201d, a 100 kilos de carburante para la vuelta de formaci\u00f3n, la carrera y el retorno a l\u00ednea de boxes, por lo que yendo \u201ca maza\u201d todo el rato, no se llegar\u00eda al final; por ello la gesti\u00f3n del consumo es clave, y hay dos sistemas de regeneraci\u00f3n de energ\u00eda, ambos de tipo el\u00e9ctrico: el ya bien conocido KERS con la retenci\u00f3n del motor t\u00e9rmico (80 CV), y otros 80 CV utilizando la energ\u00eda residual de los gases de escape, tras haber pasado por el turbo (o la v\u00e1lvula de descarga), para generar m\u00e1s electricidad.<\/p>\n
![\"La](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/11\/Renault_03.jpg\")
La obligatoria salida de escape \u00fanica, horizontal, central y alta, ha servido para acabar con la historia de los mal llamados \u201cescapes soplados\u201d, cuando en realidad era un \u201cdifusor soplado\u201d por los escapes. En la foto, abajo a la izquierda, el peque\u00f1o filtro de aceite.<\/p><\/div>\n
Debido al problema del consumo, la presi\u00f3n total de soplado viene a quedar restringida a unos 3,5 bar absolutos; en la \u00e9poca de los 1.5T sin restricci\u00f3n de soplado (antes de instalar la v\u00e1lvula \u201cpop-off\u201d), la sobrepresi\u00f3n superaba los 4 bares, y se hablaba de entre 1.300 y 1.500 CV en los motores de calificaci\u00f3n. En la actualidad, los motores est\u00e1n limitados a 15.000 rpm, r\u00e9gimen que no utilizan ni de lejos, con puntas de unas 13.000 rpm y cambiando habitualmente sobre 11.500 rpm. Por ello, fallos mec\u00e1nicos no hay, y todos vienen por la complejidad de los sistemas de recuperaci\u00f3n energ\u00e9tica. Renault ha facilitado las cotas de su motor, que son 80\/53 mm de di\u00e1metro\/carrera, para conseguir una cilindrada de 1.598 cc; con dicha carrera, tenemos una velocidad media de pist\u00f3n de 26,5 m\/sg a 15.000 rpm. Pero como no pasan apenas de 13.000, da la casualidad (que no lo es tanto) de que los fat\u00eddicos 24 m\/sg que se consideran como el tope para garantizar la vida de los pistones, se alcanzan a 13.600 rpm. Con los anteriores 2.4 V8, autorizados a subir a 18.000 rpm, dicho tope se alcanzaba justo a dicho r\u00e9gimen, ya que la carrera era de tan s\u00f3lo 40 mm.<\/p>\n
![\"La](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/11\/Renault_04.jpg\")
La F\u00f3rmula GP2, auspiciada por la FIA, era pr\u00e1cticamente un calco de la F.1 hasta el a\u00f1o pasado, con su motor 4.0 V8 de m\u00e1s de 600 CV. Para este a\u00f1o tambi\u00e9n incorpor\u00f3 el frontal bajo obligatorio en F.1, con un dise\u00f1o muy similar al de Ferrari en el caso del coche de la foto.<\/p><\/div>\n
Pues bien, dicho esto y dejando constancia del empe\u00f1o de Renault por estar presente incluso en el escal\u00f3n m\u00e1s alto de la competici\u00f3n, vamos ya con las f\u00f3rmulas de promoci\u00f3n en circuito, que constituyen el meollo de lo que hoy queremos glosar en el blog; promoci\u00f3n que se supone es por partida doble: para el piloto por supuesto, pero tambi\u00e9n para la marca -en el fondo es lo que m\u00e1s le importa- como prestigio y promoci\u00f3n de su propia imagen. Y aqu\u00ed la primera f\u00f3rmula no es de una marca, sino impulsada directamente por la propia FIA, como \u00faltimo escal\u00f3n de acceso a la F.1; se supone que tras de haber pasado por anteriores y menos exigentes campeonatos monomarca.<\/p>\n
Dicha f\u00f3rmula es la denominada GP2, y es pr\u00e1cticamente una reducci\u00f3n al 90% (salvo en tama\u00f1o, que es id\u00e9ntico) de la F.1 del a\u00f1o pasado, cuando todav\u00eda llevaba motores V8. Para evitar un texto muy prolijo, presentamos una ficha t\u00e9cnica muy resumida y compacta de estos coches; haremos lo mismo con todas las siguientes f\u00f3rmulas, y luego comentaremos acerca de cada una.<\/p>\n
| \n \n F\u00f3rmula GP2:\u00a0<\/b><\/strong><\/span><\/p>\n Motor<\/b>: 4.0 V8 Mecachrome (fabric\u00f3, con dise\u00f1o Renault, sus \u00faltimos V10); 612 CV a 10.000 rpm; 51 m.kg a 8.000 rpm; gesti\u00f3n Magneti-Marelli; revisi\u00f3n cada 4.000\/4.500 km. <\/b><\/strong><\/p>\n Transmisi\u00f3n<\/b>: embrague AP de carbono, con sistema anti-calado (no hay motor de arranque); cambio Hewland de 6 marchas con mando secuencial por levas y accionamiento electrohidr\u00e1ulico; diferencial autoblocante mec\u00e1nico. <\/b><\/strong><\/p>\n Bastidor<\/b>: Dallara mixto de fibra de carbono\/panal de abeja de aluminio; carrocer\u00eda Dallara de Kevlar; amortiguadores regulables Koni; frenos Hitco de carbono, con pinzas Brembo de 6 pistones; cremallera de direcci\u00f3n sin asistencia; llantas OZ de magnesio de 13\u201d (12\u201d\/13,7\u201d del\/tras), con neum\u00e1ticos Pirelli (ambos de origen F.1). <\/b><\/strong><\/p>\n Cotas<\/b>: batalla 3.120 mm; longitud 5.065 mm; anchura 1.800 mm; altura 1.072 mm (con c\u00e1mara TV). Dep\u00f3sito de 125 litros. Peso: 688 kilos (con piloto, y repostado).<\/b><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Puesto que la GP2 est\u00e1 auspiciada por la FIA, corren en los mismos circuitos y fechas que la F.1, eliminando las carreras m\u00e1s alejadas de Europa, por cuesti\u00f3n de econom\u00eda. En esta su d\u00e9cima temporada, de las 20 del calendario de F.1 la GP2 ha corrido 11, o sea las europeas m\u00e1s los circuitos de Sakhir (Bahrein) y Yas Marina (Abu Dhabi). Al ser el \u00faltimo escal\u00f3n previo a la F.1, es habitual que bastantes pilotos se queden estancados en la GP2, antes de dar el salto o bien abandonar el sue\u00f1o y pasarse al DTM, Sport-Prototipos u otras especialidades menos \u201ccerradas\u201d, como las americanas: Nascar e Indy. Ejemplo de pilotos que han hecho dos o m\u00e1s a\u00f1os en GP2 son Kovalainen, Rosberg, Piquet, Hamilton, Pantano, Glock, Senna, Maldonado (\u00a14 a\u00f1os!), di Grassi, Kobayashi, Grosjean (\u00a14 a\u00f1os!), P\u00e9rez, Buemi, van der Garde, Ericsson, Valsecchi, Bianchi, Calado, Leimer, Guti\u00e9rrez, Filippi y varios m\u00e1s.<\/p>\n La similitud est\u00e9tica de los GP2 respecto a la F.1 es casi total, aunque los dos alerones sean algo menos complejos; pero los pontones laterales para los radiadores son id\u00e9nticos, as\u00ed como las horrendas derivas laterales y verticales que llevan a ambos lados de los mismos.<\/p><\/div>\n Como se observar\u00e1, la mayor\u00eda de los que llegaron a conseguir un asiento fijo en F.1 (no como probador o tercer piloto, que no significa apenas nada), son de las primeras hornadas. En las \u00faltimas ediciones, s\u00f3lo Kobayashi, Hulkenberg, Maldonado, P\u00e9rez, Buemi, Grosjean y Guti\u00e9rrez lo han conseguido; y eso empezando a contar a partir de 2008. Pero gente como Senna, di Grassi, Pantano, Valsecchi, Calado, Leimer, Rossi o Frijns, que hab\u00edan conseguido campeonatos, o triunfos muy se\u00f1alados, siguen en el Limbo, donde es muy probable que la mayor\u00eda se quede, salvo que emigren a otras especialidades. El que se acaba de salvar de la quema es Felipe Nasr, gracias al patrocinio que aportar\u00e1 a Sauber el Banco do Brasil; y no porque el piloto no lo valga, ya que es muy bueno, sino porque descontando a los intocables de arriba del todo, lo de \u201cpiloto de pago\u201d se est\u00e1 imponiendo. Y adem\u00e1s est\u00e1 la competencia de la FR 3.5 de Renault, de la que hablaremos a continuaci\u00f3n, y de los programas de Pilotos J\u00f3venes de Ferrari, Mercedes y McLaren, que corren en GP2 para no promocionar una f\u00f3rmula de un rival como Renault. Sin estos, el porcentaje de \u00e9xitos de la GP2 ser\u00eda todav\u00eda menor.<\/p>\n La FR 3.5 es la alternativa de Renault a la GP2: casi igual de potente, con tiempos por vuelta muy similares, y a un precio m\u00e1s asequible. Pero los GP2 (y los Porsche 911) hacen de \u201cteloneros\u201d de la F.1, mientras que la FR 3.5, al estar promovida por una marca y no por la FIA, tiene un calendario propio e independiente. Es evidente que la pelea por posici\u00f3n en la primera curva es, al menos, tan dura com en la F.1; probablemente m\u00e1s.<\/p><\/div>\n Y con ello entramos en materia: las f\u00f3rmulas de promoci\u00f3n de Renault. Y la de mayor categor\u00eda es la FR 3.5 Series, en direct\u00edsima competencia con la GP2. La mayor diferencia aparente es la ya se\u00f1alada de los calendarios, pero en la pr\u00e1ctica cuenta mucho m\u00e1s el hecho de que la FR 3.5 est\u00e1 econ\u00f3micamente respaldada por una marca, mientras que la GP2 tiene la bendici\u00f3n de la FIA, pero poco m\u00e1s. Por ello, un FR 3.5 sale por 220.000 euros m\u00e1s impuestos, mucho m\u00e1s barato que un GP2. Y muchos pilotos que no forman parte de un programa de las tres marcas citadas anteriormente se vienen a la FR, incluyendo los del programa Red Bull (como Carlos Sainz Jr.). Ambas f\u00f3rmulas son continuadoras de lo que fue en tiempos la Formula 5000 (motor Chevrolet de balancines), luego ya la 3.000 (motor Nissan), que pas\u00f3 a 3.500 todav\u00eda con el V6, para tener ahora un V8 espec\u00edfico para competir con el de la GP2. Por lo dem\u00e1s, el coche en s\u00ed es pr\u00e1cticamente equivalente al GP2, como lo demuestra la siguiente ficha t\u00e9cnica:<\/p>\n F\u00f3rmula Renault FR 3.5 Series:<\/span>\u00a0<\/b><\/strong><\/p>\n Motor<\/b>: 3.4 V8 Zytek ZRS-03 (curioso: motor ingl\u00e9s para la FR, y franc\u00e9s para la GP2); 530 CV a 9.250 rpm; 45,4 m.kg a 7.250 rpm; corte a 9.500 rpm; gasolina de 102 octanos; gesti\u00f3n Cosworth-Pectel; revisi\u00f3n cada 4.500 km. <\/b><\/b><\/strong><\/p>\n Transmisi\u00f3n<\/b>: embrague tri-disco de carbono (di\u00e1metro 140 mm), con sistema anti-calado (no hay bater\u00eda ni motor de arranque); cambio secuencial Ricardo de 6 marchas con mando secuencial por levas y accionamiento neum\u00e1tico Shiftec; diferencial autoblocante mec\u00e1nico. <\/b><\/b><\/strong><\/p>\n Bastidor<\/b>: Dallara T-12 de fibra de carbono; aler\u00f3n trasero con DRS; amortiguadores Sachs regulables; frenos de Carbone Industries (270 mm) con pinzas Brembo de 6 pistones; cremallera de direcci\u00f3n sin asistencia; llantas OZ monobloc de magnesio de 13\u201d (12\u201d\/13,7\u201d del\/tras), con neum\u00e1ticos Michelin 26\/64 delante y 32\/66 atr\u00e1s (ambos como en GP2 y F.1). <\/b><\/b><\/strong><\/p>\n Cotas<\/b>: batalla 3.125 mm; v\u00edas 1.630\/1.529 mm; longitud 5.070 mm; anchura 1.930 mm; altura 1.048 mm (sin c\u00e1mara TV). Dep\u00f3sito de 110 litros. Peso: 610 kilos (sin piloto, y repostado).<\/b><\/b><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n La denominaci\u00f3n ZRS del motor ya nos indica que, al margen del constructor Zytek (que se inici\u00f3 como especialista en gesti\u00f3n electr\u00f3nica), Renault Sport est\u00e1 detr\u00e1s del dise\u00f1o del motor, que no fabrican porque bastante tienen ya con los de F.1. Respecto al GP2, tiene 80 CV y 5 m.kg de par menos, y todo el resto es muy similar; excepto en anchura, donde supera los 1.800 mm m\u00e1ximos de la F.1, que los GP2 respetan al depender de la FIA. Pero recordemos que los F.1, hace varias d\u00e9cadas, med\u00edan un m\u00e1ximo de 2.200 mm de anchura, con unos neum\u00e1ticos traseros descomunales; anchura que en una \u00e9poca intermedia se redujo a dos metros justos, para caer hace unos cuantos a\u00f1os a los 1,8 metros actuales, con la intenci\u00f3n de favorecer los adelantamientos restando anchura a los coches. Pero las v\u00edas son raqu\u00edticas respecto a una batalla de m\u00e1s de tres metros; y la FR 3.5, independiente de la FIA, ha retornado a una anchura y v\u00edas algo m\u00e1s equilibradas.<\/p>\n Como se puede ver en esta foto, un FR 3.5 tiene un dise\u00f1o algo m\u00e1s sencillo que un GP2; en especial, no lleva las derivas laterales verticales, y el aler\u00f3n delantero tampoco llega a la sofisticaci\u00f3n de los \u201c\u00e1rboles de Navidad\u201d que montan los F.1.<\/p><\/div>\n No obstante, lo interesante de la oposici\u00f3n entre GP2 y FR 3.5 reside en el aspecto deportivo; condicionado por la econom\u00eda, como ya se ha dicho. Y lo que ocurre es que los pilotos j\u00f3venes que se sienten m\u00e1s fuertes se est\u00e1n pasando \u00faltimamente a la FR 3.5: para demostrar que se es mejor que el resto tanto vale una f\u00f3rmula como otra, y la FR sale m\u00e1s barata. Y si una de ellas empieza a cobrar prestigio, la otra languidece, ya que otorga m\u00e1s \u201ccach\u00e9\u201d triunfar en la que est\u00e1 m\u00e1s peleada. Es lo mismo que con la F.3, tambi\u00e9n patrocinada por la FIA: aunque existe un Campeonato Europeo, durante bastantes a\u00f1os el aut\u00e9ntico prestigio estaba en ganar el Brit\u00e1nico, puesto que era mucho m\u00e1s competido. \u00bfQui\u00e9n hab\u00eda o\u00eddo hablar de Jolyon Palmer (al margen de ser hijo de Jonathan Palmer), que ha ganado la GP2 este a\u00f1o? S\u00f3lo los muy fan\u00e1ticos que siguen todo el deporte del motor.<\/p>\n En cambio, el \u00e9xito de Carlos Sainz Jr. (y no s\u00f3lo en Espa\u00f1a, ni por ser hijo de quien es) ha tenido mucha repercusi\u00f3n, y no digamos con el rifirrafe de si Max Verstappen (o m\u00e1s bien el inefable Dr Helmut Marko, de Red Bull) le han robado la cartera del paso a la F.1. De Palmer, a nadie le preocupa si subir\u00e1 o no a F.1; en realidad, todo el mundo sabe que no tiene ni la m\u00e1s m\u00ednima posibilidad. Y de no ser porque, como ya hemos dicho, los pilotos integrados en los programas de Ferrari, Red Bull, Mercedes y McLaren corren en GP2 para no \u201cdarle alas\u201d al rival Renault, la GP2 ser\u00eda todav\u00eda m\u00e1s \u201ccementerio de elefantes\u201d de lo que es ahora; cementerio y caro, en el que algunos pilotos, como ya se ha se\u00f1alado m\u00e1s arriba, se han pasado atascados hasta cuatro temporadas. Y eso que corren junto a los F.1, a la vista de los \u201cmanagers\u201d y jefes de equipo de las grandes escuder\u00edas.<\/p>\n Este a\u00f1o los FR 3.5 ya llevaban DRS en el aler\u00f3n trasero, para que los pilotos que lleguen a tener la suerte de pasar a la F.1 se vayan acostumbrando a su manejo y efecto. Y la viga transversal a media altura sobre el cambio es m\u00e1s amplia que la actualmente permitida en F.1.<\/p><\/div>\n Por el contrario, y m\u00e1s en los \u00faltimos a\u00f1os, los pilotos que han dominado la FR 3.5 son los nombres que m\u00e1s han sonado para subirse a, y en muchos casos conseguir, un asiento en la F.1. Simplemente en los dos\/tres \u00faltimos a\u00f1os, ah\u00ed van unos cuantos nombres: Bottas, Magnussen, Frijns, Vergne, Rossi, Juncadella, Nasr, Sainz, Kvyat, Vandoorne, y Ricciardo. Y si nos remontamos un poco m\u00e1s atr\u00e1s, tenemos los siguientes: Kubica, Vettel, Alguersuari, Maldonado (\u00e9ste se apunt\u00f3 a todo), Grosjean (otro que tal), Pic, Bianchi, Bird y Da Costa.<\/p>\n De todos modos, hasta el momento (aunque lo de Verstappen ha venido a revolucionarlo todo) se admit\u00eda que incluso las GP2 y FR 3.5 eran demasiado arroz para unos pollos todav\u00eda muy tiernos, y que antes de llegar ah\u00ed era conveniente pasar por las tradicionales F.3 (sigue vigente, como ya hemos comentado) y F.2 (ya desaparecida). Pero incluso a la F.3 le han salido rivales; de siempre la F\u00f3rmula Ford, en general algo menos prestacional en sus m\u00faltiples variantes a lo largo del tiempo, y m\u00e1s recientemente la \u00faltima evoluci\u00f3n del nivel intermedio entre el amplio abanico de f\u00f3rmulas Renault; puesto que hasta hace no mucho segu\u00eda vigente la F\u00f3rmula Tatuus, con motor Renault. Y esta \u00faltima es la que ha sido absorbida por la FR 2.0, heredando no s\u00f3lo su bastidor, sino al fabricante. Y aqu\u00ed tenemos la ficha t\u00e9cnica de esta FR 2.0, que tambi\u00e9n le est\u00e1 complicando la vida a las F.3, puesto que los que acaban en su podio a fin de temporada dan el salto l\u00f3gico a la FR 3.5, cortocircuitando las f\u00f3rmulas patrocinadas por la FIA:<\/p>\n F\u00f3rmula Renault FR 2:<\/b><\/strong><\/span><\/p>\n Motor<\/b>: Renault F4R 832 (origen Clio III RS Phase 2); 210 CV a 7.250 rpm; 22,4 m.kg a 5.500 rpm; corte a 7.500 rpm; c\u00e1rter seco; bomba de aceite y tornillos de biela reforzados. <\/b><\/b><\/strong><\/p>\n Transmisi\u00f3n<\/b>: embrague ZF bi-disco ceramet\u00e1lico; cambio secuencial Sadev de 7 marchas, con mando secuencial por levas con accionamiento el\u00e9ctrico; diferencial autoblocante mec\u00e1nico. <\/b><\/b><\/strong><\/p>\n Bastidor<\/b>: Tatuus 2.0\/13 de fibra de carbono; amortiguadores regulables ZF; frenos (278 mm) con pinzas AP Racing de 4 pistones; cremallera de direcci\u00f3n sin asistencia; llantas monobloc de aluminio de 13\u201d (9\u201d\/10\u201d del\/tras), con neum\u00e1ticos Michelin 20\/54 delante y 24\/57 atr\u00e1s. <\/b><\/b><\/strong><\/p>\n Cotas<\/b>: batalla 2.729 mm; v\u00edas 1.502\/1.440 mm; longitud 4.270 mm; anchura 1.740 mm; altura 950 mm. Dep\u00f3sito de 50 litros. Peso: 505 kilos (sin piloto, y repostado). Fabricado en factor\u00eda Alpine de Dieppe, cumple normativa de seguridad de F.3.<\/b><\/b><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n M\u00e1s o menos equivalente a la F.3 \u2013con la que comparte mucha de su reglamentaci\u00f3n- la FR 2.0 es el primer escal\u00f3n de monoplazas Renault; un nivel de competici\u00f3n mucho m\u00e1s accesible que la FR 3.5, y continuadora de las m\u00faltiples variantes que, con distintos motores, ha patrocinado Renault a lo largo de varias d\u00e9cadas.<\/p><\/div>\n Pero en este nivel intermedio todav\u00eda ha habido otro intento, que se ha difuminado al cabo de dos a\u00f1os: la f\u00f3rmula GP3, promovido por Jonathan Palmer, ex-piloto y padre del vencedor de la GP2 de este a\u00f1o, que ya ten\u00eda una escuela de pilotaje e incluso una f\u00f3rmula \u201cprivada\u201d en la propia escuela, que reconvirti\u00f3 en GP3, con el benepl\u00e1cito de la FIA. El motor utilizado era el veterano pero excelente 1.8T de Audi, con culata de 5 v\u00e1lvulas por cilindro, y algo m\u00e1s de 300 CV. Estaba medio escal\u00f3n por encima de F.3 y FR 2.0, pero ya eran demasiadas f\u00f3rmulas. Lo mismo que le ocurri\u00f3, por arriba del todo, a la Superleague patrocinada por equipos de f\u00fatbol, con motores V-12 al estilo de los F.1 de hace 20 a\u00f1os, sin direcci\u00f3n asistida ni ayudas electr\u00f3nicas, y cambio con palanca manual.<\/p>\n En la FR 2.0 los jovenc\u00edsimos pilotos aprenden la t\u00e9cnicas de coger rebufo en las rectas y desplegarse luego \u201cen guerrilla\u201d para intentar ganar posici\u00f3n al entrar en las curvas. Obs\u00e9rvese c\u00f3mo, pese al m\u00ednimo balanceo, las ruedas de apoyo en curva se mantienen con \u201ccero\u201d ca\u00edda, pero las interiores, que trabajan much\u00edsimo menos, van a ca\u00edda positiva.<\/p><\/div>\n La actual e imparable tendencia hacia una infantilizaci\u00f3n cada vez m\u00e1s exagerada, no deja espacio para tantas f\u00f3rmulas intermedias y de promoci\u00f3n; y tanto m\u00e1s cuanto que ya nadie considera quedarse en piloto fijo en una de \u00e9stas (las GP2 y FR 3.5 son de mucho respeto): el planteamiento actual, al menos en monoplazas, es el de \u201co F.1, o nada\u201d. Y claro, para la gran mayor\u00eda acaba en nada, porque no hay m\u00e1s que 22 asientos disponibles, ya que la reglamentaci\u00f3n no admite \u2013y la econom\u00eda no permitir\u00eda- la participaci\u00f3n de pilotos privados. Es lo mismo que en las motos: tambi\u00e9n ah\u00ed se trata de \u201cMotoGP, o nada\u201d; con la diferencia de que, teniendo dinero (caso del checo Karel Abraham), en MotoGP te puedes comprar una moto y participar, si no excedes el 107% del tiempo de entrenamientos del m\u00e1s r\u00e1pido.<\/p>\n Pero pasando a los coches de competici\u00f3n carrozados, la cosa ya cambia: en gran parte, el plantel de pilotos m\u00e1s r\u00e1pidos est\u00e1 constituido por los que han abandonado la F.1 tras de estar en ella varios a\u00f1os (el caso de Mark Webber es el m\u00e1s reciente y conocido), por los que no han conseguido entrar (los espa\u00f1oles Molina, Juncadella \u2013por ahora- y otros), pero tambi\u00e9n por pilotos j\u00f3venes que no se sienten a gusto corriendo con las ruedas al aire, pero que no tienen inconveniente en intercambiar \u201ctoques\u201d de carrocer\u00eda ya sea en el DTM, los turismo del WTCC o los Sport-Prototipos. Y tambi\u00e9n aqu\u00ed Renault va a lanzar, para la pr\u00f3xima temporada, una f\u00f3rmula de promoci\u00f3n, la RS_01, que participar\u00e1 en las jornadas de las Renault World Series, junto a todas las que se rese\u00f1an en esta entrada, a excepci\u00f3n de los el\u00e9ctricos, que tienen su propio calendario totalmente aparte. As\u00ed que ah\u00ed va la ficha de este interesante aparato, complementada con cuatro fotos que dan una buena idea de lo serio de este proyecto:<\/p>\n Renault Sport RS_01:<\/b><\/strong><\/span><\/p>\n Motor<\/b>: Nismo 3.8 V6 biturbo (origen Nissan GT-R); m\u00e1s de 500 CV; m\u00e1s de 60 m.kg; corte a 6.800 rpm; gesti\u00f3n Pectel, con control de tracci\u00f3n; c\u00e1rter seco; adquisici\u00f3n de datos Cosworth. <\/b><\/b><\/strong><\/p>\n Transmisi\u00f3n<\/b>: embrague ZF, con sistema anti-calado; cambio secuencial Sadev de 7 marchas, con mando XAP por levas; diferencial autoblocante mec\u00e1nico. <\/b><\/b><\/strong><\/p>\n Bastidor<\/b>: Dallara de fibra de carbono; carrocer\u00eda de composite; amortiguadores Ohlins regulables; frenos PFC de carbono (378 mm), con pinzas Brembo de 6 pistones; cremallera de direcci\u00f3n con asistencia hidr\u00e1ulica; llantas Braid de 18\u201d, con neum\u00e1ticos Michelin 30\/68 delante y 31\/71 atr\u00e1s. <\/b><\/b><\/strong><\/p>\n Cotas<\/b>: batalla 2.744 mm; v\u00edas 1.675\/1.624 mm; longitud 4.710 mm; anchura 2.000 mm; altura 1.116 mm. Dep\u00f3sito de 150 litros. Peso: 1.100 kilos (en vac\u00edo).<\/b><\/b><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n El \u00faltimo, sorprendente y car\u00edsimo esfuerzo de Renault para ofrecer otra f\u00f3rmula de promoci\u00f3n, esta vez en el campo de los Sport-Prototipos: el RS 0.1, un dise\u00f1o propio con motor derivado del Nissan GT-R, para a\u00f1adir m\u00e1s espect\u00e1culo en las jornadas de f\u00f3rmulas Renault.<\/p><\/div>\n En el planteamiento se destaca que para el dise\u00f1o de la carrocer\u00eda se han tenido en cuenta simult\u00e1neamente la aerodin\u00e1mica (para tener seguridad y prestaciones) y la est\u00e9tica. Al ser una competici\u00f3n monomarca, no importa tanto si con un aspecto algo menos llamativo pero m\u00e1s eficaz se podr\u00eda rebajar en dos segundos el tiempo por vuelta a un circuito; pero lo que s\u00ed es seguro es que en la prensa se iban a publicar menos fotos, y en las TV saldr\u00edan menos segundos de filmaci\u00f3n. Es indudable que el RS_01, tal y como ha quedado, es un coche de aspecto impactante, y esto resulta fundamental para la faceta promocional de la marca que tienen todas estas f\u00f3rmulas. De todos modos, el nivel prestacional ser\u00e1 muy elevado, y se espera que quede encajado entre los del DTM y los GT-3 de circuitos (Porsche 911 RSR y Ferrari 458 Italia).<\/p>\n Al ser una competici\u00f3n cerrada entre coches id\u00e9nticos, se ha buscado para el RS.01 un dise\u00f1o que, adem\u00e1s de aerodin\u00e1mico, presente una est\u00e9tica impactante y atractiva, cosa que indudablemente se ha conseguido.<\/p><\/div>\n En buena parte, el RS_01 aprovecha bastantes componentes, o al menos elementos de dise\u00f1o, de la FR 3.5, pero sobre una batalla y longitud total m\u00e1s cortas. Resulta curioso en principio, pero esto se debe a que los F.1 son largu\u00edsimos de batalla, para darles estabilidad direccional, y de este modo compensar lo ligeros de peso que son para su potencia. Y tambi\u00e9n observamos que, por fin, aparecen unos frenos de di\u00e1metro decente, gracias a la utilizaci\u00f3n de llantas de 18\u201d. Di\u00e1metro que, dentro de dos o tres a\u00f1os tambi\u00e9n pasar\u00e1 a utilizarse en F.1, como se lleva reclamando en este blog desde hace varios a\u00f1os, tal y como recordar\u00e1n los lectores m\u00e1s antiguos y con buena memoria. Una vez m\u00e1s he de recurrir al \u201cya lo dec\u00eda yo\u201d; y no por ser muy listo, sino porque hay cosas l\u00f3gicas, que caen por su propio peso (es lo que tiene la gravedad, que no descansa).<\/p>\n Aler\u00f3n fijo arriba y difusor abajo; debido a que trabajan en la zona final de una carrocer\u00eda mucho m\u00e1s perfilada que la de un monoplaza, y por lo tanto con menos perturbaciones aerodin\u00e1micas, ambos elementos resultan bastante m\u00e1s eficientes que en los coches con ruedas descubiertas.<\/p><\/div>\n En estas competiciones de coches carrozados hay que distinguir entre dos tipos de pilotos; el RS_01 es para quienes quieran foguearse, destacar y tener acceso a un puesto de piloto oficial en alguna de las m\u00faltiples variedades de competici\u00f3n se\u00f1aladas. Luego est\u00e1n los que corren en GTs por cuenta propia, con alg\u00fan patrocinador para aliviar los gastos. Y por fin est\u00e1n los ricachones que corren por el puro placer de participar en carreras, y lo hacen en competiciones monomarca de alto nivel, como la de Lamborghini patrocinada por los relojes Blancpain. Estos pilotos, curiosos representantes de la casi extinta especie del \u201cgentleman-driver\u201d, no se preocupar\u00e1n por iniciarse con el RS_01, frente a los j\u00f3venes de colmillo afilado; aunque luego, entre ellos, luchen a cara de perro en los circuitos que acogen tan espectaculares veh\u00edculos (a los que el RS_01 se asemeja).<\/p>\n Visto en planta, se confirma en el RS.01 la preocupaci\u00f3n por ofrecer un dise\u00f1o limpio y estilizado, aunque quiz\u00e1s no sea el m\u00e1s eficiente. Si tuviesen que competir con coches de otras procedencias, es muy probable que empezar\u00edan a aparecer agujeros y peque\u00f1os alerones por todas partes.<\/p><\/div>\n Pero todav\u00eda quedan especialidades sueltas, y da la impresi\u00f3n de que Renault no quiere perderse ninguna. Hasta el punto de que es uno de los cinco socios fundadores de los peculiares monoplazas el\u00e9ctricos, los de la F\u00f3rmula-E, que tienen buen cuidado de dejar bien claro que no pretenden ser una alternativa a la F.1. Y desde luego que no pueden serlo, con una potencia que anda en poco m\u00e1s de los 200 CV, mientras que el peso est\u00e1 lastrado por las bater\u00edas, por muy desarrolladas que \u00e9stas sean. Eso s\u00ed, entre los cinco socios, cuatro son de mucho peso: Renault, junto a McLaren y Williams, sin olvidar a Michelin (que acompa\u00f1a a Renault en todas estas aventuras), y con suministradores del nivel de Dallara y Hewland para componentes mec\u00e1nicos esenciales. Y luego est\u00e1 la firma Spark, creada ex-profeso para el montaje de estos coches, y en la que participa el m\u00edtico Alain Prost; su hijo corre en un equipo de los m\u00e1s punteros (aunque te\u00f3ricamente sean todos iguales, pero como en \u201cLa granja de los animales\u201d, acaben siendo \u201cunos m\u00e1s iguales que otros\u201d). Los datos no son demasiado precisos, pero sirven para hacerse una idea; as\u00ed que ah\u00ed van:<\/p>\n Spark-Renault SRT_01E:<\/b><\/strong><\/span><\/p>\n Motor el\u00e9ctrico<\/b>: McLaren. <\/b><\/b><\/strong><\/p>\n Bater\u00eda<\/b>: Williams. <\/b><\/b><\/strong><\/p>\n Transmisi\u00f3n<\/b>: cambio secuencial Hewland de 5 marchas, con mando por levas. <\/b><\/b><\/strong><\/p>\n Bastidor<\/b>: Dallara de fibra de carbono. <\/b><\/b><\/strong><\/p>\n Carrocer\u00eda, suspensiones y montaje<\/b>: Spark. <\/b><\/b><\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos: Michelin tipo Pilot Sport con dibujo (\u00fanicos para seco y lluvia). <\/b><\/b><\/strong><\/p>\n Integraci\u00f3n, optimizaci\u00f3n del powertrain y seguridad<\/b>: Renault.<\/b><\/b><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Un detalle que da idea de lo crudo que est\u00e1 el asunto del veh\u00edculo el\u00e9ctrico, es que para una carrera m\u00e1s bien corta de kilometraje respecto a otras especialidades, es preciso disponer de dos veh\u00edculos por piloto, con cambio a media carrera. Y es que la autonom\u00eda no da para m\u00e1s; salvo al precio de un peso de bater\u00edas que yugular\u00eda por completo el ya discreto nivel prestacional de estos coches. Los cuales montan a su vez unos neum\u00e1ticos que para uso de calle son buen\u00edsimos, pero que en competici\u00f3n de circuito, con su dibujo que les permite ser la \u00fanica monta a emplear, haga sol o llueva (si es que corren lloviendo, por aquello de los cortocircuitos), rebaja todav\u00eda m\u00e1s sus prestaciones, en unos circuitos urbanos llenos de curvas a 90\u00ba, que son pr\u00e1cticamente giros en bocacalles.<\/p>\n Ahora bien, en lo que s\u00ed han venido a darle una bofetada a la F.1 ha sido en la est\u00e9tica: son mucho m\u00e1s bonitos, limpios de dise\u00f1o y elegantes. A tenor de lo visto en la carrera de China, el nivel de elecci\u00f3n de color de pintura, y la decoraci\u00f3n con los patrocinadores, est\u00e1 codos por encima de lo que se ve en la F.1. Y tambi\u00e9n se demuestra \u2013como ya lo ha hecho la F\u00f3rmula Indy- que se puede correr con las ruedas carenadas y no se pierde est\u00e9tica, sino que se gana; eliminando el enorme peligro de que las ruedas engranen entre s\u00ed en un toque lateral, y el coche que toca por detr\u00e1s salga volando por los aires, como tantas veces ha ocurrido.<\/p>\n Tambi\u00e9n en la F\u00f3rmula-E de monoplazas el\u00e9ctricos est\u00e1 implicada Renault; por algo los coches, todos iguales, se denominan Spark-Renault SRT_01E. Por cierto, con sus ruedas carenadas por delante, detr\u00e1s y entre ambos ejes, demuestran que un monoplaza puede ser bastante m\u00e1s est\u00e9tico que lo F.1, aunque en apoyo aerodin\u00e1mico no alcancen tanta deportancia.<\/p><\/div>\n Pero todav\u00eda queda m\u00e1s, y con ello retornamos a los or\u00edgenes: la primera f\u00f3rmula Renault de promoci\u00f3n fue para y con coches de turismo: la Copa R. 8 Gordini en 1966, que en 1966 se clon\u00f3 en Espa\u00f1a como Copa R.8-TS, con una culata plana en vez de hemisf\u00e9rica, y cambio de cuatro en vez de cinco marchas. Luego, en Francia, apareci\u00f3 la Copa R.12 Gordini (un coche muy poco adecuado, ciertamente, con un subviraje propio de un arado romano) a la que siguieron diversas variantes de Copas R.5 (Gordini atmosf\u00e9rico, Turbo y de motor central), para pasar luego a la M\u00e9gane 16V en 1987, y a la Clio a partir de 1991. Y ya estamos en la 4\u00aa generaci\u00f3n de esta \u00faltima, que acaba de abandonar el prestigioso 2.0 atmosf\u00e9rico (mantenido en la FR 2.0) para sustituirlo por un 1.6 Turbo, como podemos ver en la siguiente ficha t\u00e9cnica:<\/p>\n Renault Clio Eurocup:\u00a0<\/b><\/strong><\/span><\/p>\n Motor<\/b>: 1.6T del Clio RS 200 EDC; preparaci\u00f3n Oreca; 220 CV a 6.000 rpm; 27,5 m.kg de 2.500 a 5.500 rpm; corte a 6.500 rpm; gesti\u00f3n electr\u00f3nica Cosworth-XAP. <\/b><\/b><\/strong><\/p>\n Transmisi\u00f3n<\/b>: embrague AP Racing; cambio secuencial Sadev de 6 marchas, con mando por palanca o levas; diferencial autoblocante Sadev. <\/b><\/b><\/strong><\/p>\n Bastidor<\/b>: arco antivuelco integrado; amortiguadores ZF regulables en extensi\u00f3n; frenos (sin servo) AP Racing (320\/260 mm), con pinzas Brembo de 4 pistones; llantas Speedline de 8\u201dx17\u201d, con neum\u00e1ticos Michelin 20\/61, o bien Dunlop 21\/62. <\/b><\/b><\/strong><\/p>\n Peso: 1.065 kilos. Montado en la factor\u00eda Alpine de Dieppe.<\/b><\/b><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n El progresivo afinamiento de este coche, con suspensiones ligeramente regulables en su geometr\u00eda, permite una gran eficacia, pero tambi\u00e9n una espectacularidad que no tiene nada que envidar a los hist\u00f3ricos R.8 \u201ctodo atr\u00e1s\u201d, s\u00f3lo que a velocidades sideralmente m\u00e1s r\u00e1pidas. Por otra parte, la actualmente omnipresente aerodin\u00e1mica tambi\u00e9n ha hecho acto de presencia aqu\u00ed, y el conjunto de los discretos aler\u00f3n y difusor permite un apoyo de 40 kilos sobre el tren posterior a 200 km\/h, detalle muy de agradecer en las curvas r\u00e1pidas.<\/p>\n Tambi\u00e9n en vista posterior los F\u00f3rmula-E resultan m\u00e1s limpios de dise\u00f1o que los otros monoplazas; en cuanto a los neum\u00e1ticos, se utilizan unos Michelin con dibujo derivados de los Pilot Sport Cup, que lo mismo sirven para seco que para mojado. Y gracias al triple carenado, no hay peligro de que las ruedas \u201cengranen\u201d entre s\u00ed al tocarse lateralmente.<\/p><\/div>\n \u00bfQu\u00e9 conclusiones podemos sacar de todo esto? La primera, que el constructor italiano Dallara se ha hecho el amo de las f\u00f3rmulas monoplaza de promoci\u00f3n, sean de Renault o no; porque tambi\u00e9n fabrica los coches de la F\u00f3rmula Indy, en USA (donde tiene factor\u00eda). La segunda, que hay demasiadas f\u00f3rmulas de promoci\u00f3n, pues a las ya citadas (no olvidemos la F.3, y las periclitadas Superleague y GP3) hay que a\u00f1adir otras de alcance m\u00e1s local, como han sido y siguen siendo algunas como la de BMW en Alemania o Abarth en Italia. Pero el problema es que, debido a la infantilizaci\u00f3n que est\u00e1 de moda, cada temporada que se pasa en una de ellas es un a\u00f1o que se pierde, incluso aunque se salga campe\u00f3n. Y si Verstappen ha podido sentarse al volante de un F.1 a los dos d\u00edas de cumplir 17 a\u00f1os, perder temporadas es un riesgo al que nadie quiere aventurarse.<\/p>\n Por otra parte, con la historia de los videojuegos, y los simuladores de cierto nivel, incluso los ni\u00f1os ya tienen un buen nivel de experiencia; y no digamos cuando la mayor\u00eda viene de haberse iniciado en el karting pr\u00e1cticamente nada m\u00e1s soltar el biber\u00f3n. Si a esto sumamos que los monoplazas actuales, con direcci\u00f3n asistida en la F.1, y ya todos con mando secuencial del cambio controlado por levas, resultan f\u00edsicamente mucho menos exigentes que hace d\u00e9cada y media, el resultado es el que estamos viendo: cantidad de jovencitos imberbes se las tienen tiesas con veteranos de 30 a\u00f1os y m\u00e1s. Pero as\u00ed son los tiempos, y no vamos a cambiarlos; quiz\u00e1s ni tan siquiera ser\u00eda bueno hacerlo.<\/p>\n Los m\u00e1s humildes, pero por herencia los m\u00e1s veteranos entre las f\u00f3rmulas de promoci\u00f3n Renault: los actuales Clio Eurocup, con motor 1.6 Turbo de 220 CV, son la versi\u00f3n actual de lo que empez\u00f3 con la Copa R.8 Gordini (en Espa\u00f1a, R.8-TS); y ya ha llovido desde entonces (1966).<\/p><\/div>\n Y para el final, la pregunta del mill\u00f3n: \u00bfqu\u00e9 repercusi\u00f3n pr\u00e1ctica, en cuanto a prestigio e imagen de marca, le ha supuesto a Renault este magno y continuado esfuerzo de promoci\u00f3n a lo largo de varias d\u00e9cadas? Desde luego, est\u00e1 claro que hay algo que han hecho mal: a lo largo del tiempo, y seg\u00fan han ido cambiando sus altos ejecutivos, han ido carg\u00e1ndose progresivamente el recuerdo y el aura que ten\u00edan nombre m\u00edticos de su entorno, como primero Gordini y luego Alpine. Y todo para intentar potenciar una denominaci\u00f3n tan as\u00e9ptica como Renault Sport, que acaba en la sigla RS, que algunos no identifican o confunden (tambi\u00e9n la utiliza Ford). Lo de Sport se le pone de coletilla incluso a un utilitario con menos de 80 CV; y nos queda a secas Renault, que es justamente la marca que se intenta magnificar. Es pues, tratar de fundir causa y efecto, y eso no es f\u00e1cil de conseguir. Algo mejor lo ha comprendido Fiat con Abarth, resucit\u00e1ndola como marca te\u00f3ricamente independiente dentro del Grupo Fiat (como lo fueron en sus or\u00edgenes tanto Gordini como Alpine), para luego tirar del \u00e9xito que pueda ir consiguiendo. Pero la obsesi\u00f3n de poner por delante, a toda costa, el nombre de Renault, le quita eficacia a la labor promocional.<\/p>\n En el fondo, la respuesta a esa pregunta del mill\u00f3n quiz\u00e1s radica en esta otra pregunta: \u00bfes preciso ser una marca m\u00edtica, o \u201cpremium\u201d como ahora se dice, para poder conseguir prestigio a trav\u00e9s de la competici\u00f3n? Tampoco parece que Ford, a pesar de los esfuerzos que ya hemos mencionado, lo haya conseguido de forma apreciable. Por el contrario, en este blog ya hemos comentado repetidas veces que el \u201cmilagro\u201d de que Jaguar siga viva, despu\u00e9s de las casi dos d\u00e9cadas de oscuridad por las que pas\u00f3 antes de su actual resurgimiento, se debe al prestigio logrado en la d\u00e9cada de los 50 del pasado siglo apoy\u00e1ndose en tres pilares: el motor XK de doble \u00e1rbol de levas (y carrera largu\u00edsima), cinco triunfos casi consecutivos en las 24 Horas de Le Mans, y un tr\u00edo de carrocer\u00edas fabulosas, como los XK-120, 140 y 150, la berlina deportiva Mk.II, y el m\u00edtico E-Type. Y con eso consigui\u00f3 tirar, a trancas y barrancas, superando una situaci\u00f3n que hubiese arruinado a muchas otras marcas. Pero es que, para entonces, ya era una marca m\u00edtica, y eso supone un \u201cfondo de reserva\u201d valios\u00edsimo. Y qu\u00e9 decir de la simbiosis de Porsche y Ferrari con la competici\u00f3n, ya sea con equipos propios, o con el trabajo que le dan hecho sus clientes que corren por cuenta propia; es \u201chacer caja\u201d todos los fines de semana sin apenas esfuerzo.<\/p>\n En los Clio Eurocup hay una destacada presencia (y triunfos) tanto de pilotos como de patrocinadores espa\u00f1oles; como puede observarse, y en cuanto a pilotaje, los primeros no se andan por las ramas. Como todo tracci\u00f3n delantera de competici\u00f3n que se precie, \u201clevanta pata\u201d trasera en curva, para asegurar al m\u00e1ximo la motricidad delantera.<\/p><\/div>\n Quiz\u00e1s sea lamentablemente cierto que es preciso ser una marca \u201cpremium\u201d para conseguir el deseado rebote de prestigio que indudablemente ofrecen los triunfos, o simplemente la presencia, en competici\u00f3n. Y por lo tanto, que le resulte muy dif\u00edcil, por no decir imposible, conseguir lo mismo a un gran constructor generalista. Aunque hay otra posibilidad, explotada h\u00e1bilmente por el Grupo VW: despu\u00e9s de echar por delante a Audi, con sus continuados triunfos en Le Mans con mec\u00e1nicas di\u00e9sel, y otro tanto en el DTM, ahora se han lanzado a potenciar a VW con un equipo fort\u00edsimo en el Mundial de Rallyes, tras de haber explorado el terreno, durante a\u00f1os, primero con Seat y luego con Skoda. Ventajas de ser un grupo multimarcas, y perfectamente escalonadas en cuanto a nivel de te\u00f3rica excelencia.<\/p>\n En todo caso, lo que est\u00e1 claro es que hay que agradecer a Renault el esfuerzo realizado desde aquel 1966 de la primera Copa R.8 Gordini. Y lamentar que triunfos como los de los Alpine-Renault en las 24 Horas de Le Mans (que las ganaron, aunque poca gente se acuerde) hayan quedado un tanto difuminados por ese juego, imitando los \u201cojos del Guadiana\u201d, de sacar a la luz y volver a ocultar los nombre de Gordini y Alpine, mezcl\u00e1ndolos con un Renault Sport que no acaba de prender en el imaginario del aficionado.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Entre las marcas generalistas, es indudable que ninguna puede disputarle a Renault el t\u00edtulo de m\u00e1xima dedicaci\u00f3n y apoyo no s\u00f3lo a la competici\u00f3n en general, sino espec\u00edficamente a la promoci\u00f3n de nuevos pilotos. Porque conviene distinguir entre participar oficialmente o apoyando a equipos semi-privados, y crear cauces para que los j\u00f3venes puedan ir subiendo […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[4104,11446,11145,48],"class_list":["post-7655","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-competicion-2","tag-competicion","tag-imagen-de-marca","tag-renault"],"yoast_head":"\n |
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