{"id":7630,"date":"2014-11-03T12:44:44","date_gmt":"2014-11-03T11:44:44","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=7630"},"modified":"2021-03-31T19:56:39","modified_gmt":"2021-03-31T17:56:39","slug":"prueba-interesante-42-peugeot-308-pure-tech-1-2-e-thp-130-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-42-peugeot-308-pure-tech-1-2-e-thp-130-cv\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (42): Peugeot 308 Pure Tech 1.2 e-THP 130 CV"},"content":{"rendered":"

Empezaremos por la an\u00e9cdota: el pasado d\u00eda 15 de Marzo concluy\u00f3 en el Circuito de Almer\u00eda, y con \u00e9xito, la consecuci\u00f3n de un r\u00e9cord protagonizado por el coche cuya prueba publicamos hoy como contenido de este blog. El objetivo era lograr el r\u00e9cord de autonom\u00eda con un dep\u00f3sito de combustible para un turismo de serie con motor de gasolina; la verdad es que no nos ha quedado claro si se trata de un r\u00e9cord absoluto o bien de su categor\u00eda de cilindrada. Como ya dijimos con motivo del r\u00e9cord de unir Cabo Norte con Cabo Agujas, esto de los r\u00e9cords constituye un misterio poco menos que insondable; aunque aqu\u00ed se trata de un r\u00e9cord de los homologados por la FIA \u2013no para el Libro Guinness de los Records-, y controlado por personal del organismo franc\u00e9s UTAC. El caso es que, como m\u00ednimo, el r\u00e9cord con motor entre 1.0 y 1.3 sin duda es suyo; y muy probablemente tambi\u00e9n el absoluto.<\/p>\n

El Circuito de Almer\u00eda (no confundir con las pistas de pruebas de Michelin, tambi\u00e9n localizadas en esa provincia) est\u00e1 situado en el t\u00e9rmino municipal de Tabernas (famoso por los muchos \u201cspaghetti-western\u201d rodados all\u00ed). Otra curiosidad de este circuito es que all\u00ed vive (en un motor-home) el recientemente coronado campe\u00f3n de Moto-2 \u201cTito\u201d Rabat, que se pasa las horas muertas entrenando vuelta tras vuelta. En el caso del r\u00e9cord, un equipo de tres pilotos (probadores de la firma) se encarg\u00f3, rodando en turnos de tres horas y a lo largo de tres d\u00edas, de coronar con \u00e9xito el objetivo. \u00bfY por qu\u00e9 tardaron tres d\u00edas? Pues porque no se rod\u00f3 de noche, tanto por cuestiones de seguridad como para evitar el consumo el\u00e9ctrico de los faros, que todo cuenta para un r\u00e9cord. As\u00ed que hubo un par de paradas nocturnas, durante las cuales el coche qued\u00f3 inmovilizado.<\/p>\n

<\/p>\n

\"Este

Este es el coche del r\u00e9cord: paisaje de Almer\u00eda como fondo, y precinto en el cap\u00f3. Pero la v\u00eda no es el circuito, sino una carretera normal, suponemos que en las proximidades del mismo. Porque un circuito no tiene l\u00ednea central discontinua ni arc\u00e9n en plena recta, y s\u00ed tiene un vallado m\u00e1s o menos pr\u00f3ximo a la pista. \u00bfEstar\u00eda prohibido hacer fotos dentro del circuito, incluso al propio coche del r\u00e9cord?<\/p><\/div>\n

El circuito tiene una longitud en \u201cl\u00ednea de r\u00e9cords\u201d de 4.031 metros, que se cubrieron durante 449 vueltas, dando lugar a un recorrido de 1.810 km, que es lo que constituye el r\u00e9cord en s\u00ed mismo. Como se consumieron 51,4 litros de gasolina (aunque el dep\u00f3sito tiene una capacidad te\u00f3rica de 53, como se indica en nuestra ficha t\u00e9cnica), el consumo sale a 2,84 l\/100 km. Un resultado buen\u00edsimo, pero que requiere una explicaci\u00f3n: los tres tramos de luz diurna durante los que se rod\u00f3 sumaron un total de un soplo m\u00e1s de 32 horas, lo que nos arroja un promedio que apenas si supera los 56 km\/h. Seg\u00fan el plano del circuito, no parece que haya ninguna curva (s\u00f3lo una es dudosa) que no permita mantener una velocidad del orden de 60 km\/h.<\/p>\n

Con una transmisi\u00f3n id\u00e9ntica a la que aparece en nuestra ficha, pero calzando unos neum\u00e1ticos Michelin Energy Saver+ de ultra-baja resistencia a la rodadura en medida 195\/65-15, el 308 Pure Tech 1.2 de 130 CV ten\u00eda un desarrollo exacto de 47,0 km\/h en 6\u00aa. Lo cual permit\u00eda rodar ligeramente por encima de las 1.200 rpm, a unos 57\/58 km\/h reales y constantes, suficientes para conseguir esos 56 km\/h finales, teniendo en cuenta la liger\u00edsima p\u00e9rdida de las tres arrancadas y paradas. Y con un error de veloc\u00edmetro del orden del 4\/5%, el ritmo mantenido era con las agujas en las citadas 1.200 rpm un poco pasadas, y 60 km\/h exactos, respectivamente. Ahora bien, hemos dicho que este coche era como el de nuestra prueba, lo cual no es exactamente cierto.<\/p>\n

\"Peugeot

De nuevo en carretera (bastante sucia), quiz\u00e1s en Francia, y aqu\u00ed con techo de cristal, llantas de aleaci\u00f3n, faros de xen\u00f3n y las luces diurnas en otra posici\u00f3n.<\/p><\/div>\n

El del r\u00e9cord era en acabado Access, el m\u00e1s bajo y menos equipado (y menos pesado), y por supuesto que sin ninguna opci\u00f3n. El nuestro era un Allure (el m\u00e1s alto), con asientos de reglaje el\u00e9ctrico y techo panor\u00e1mico de cristal, dos opciones que incrementan el peso. Pero adem\u00e1s llevaba no ya la llanta de 17\u201d suya propia, sino la opcional de 18\u201d, con una Pilot Sport-3 de resistencia a la rodadura correspondiente a un neum\u00e1tico de alto rendimiento deportivo. En el del r\u00e9cord, sus gomas -las m\u00e1s estrechas y de menor resistencia- iban montadas en llanta de chapa (la de serie en el Access), y con tapacubos aerodin\u00e1micos (no est\u00e1 claro si son los de serie para el mercado europeo). Lo cierto es que Peugeot confiesa que en la fecha del r\u00e9cord, ese Access en concreto no estaba comercializado en el mercado franc\u00e9s. Por lo dem\u00e1s, tapacubos eventualmente al margen, s\u00ed es una versi\u00f3n comercializada actualmente en Espa\u00f1a (ver datos en km77<\/a>).<\/p>\n

Como he repetido varias veces, en esto de los r\u00e9cords hay que valorar todos los detalles ya citados; y a\u00fan faltar\u00edan por conocer las presiones de hinchado de los neum\u00e1ticos (se supone que la UTAC vigilar\u00eda esta cuesti\u00f3n). Creo haber comentado en alguna ocasi\u00f3n que yo particip\u00e9, hace ya muchos a\u00f1os, en la consecuci\u00f3n de un r\u00e9cord similar, pero para gas\u00f3leo. El coche era el Audi 100 (antecesor del A6) con motor 5 cilindros 2.5-TDI de 140 CV y caja de 6 marchas. El lugar, la pista de pruebas oval del Contidrom, con curvas peraltadas (por supuesto que las tomamos por abajo de todo, por l\u00ednea de r\u00e9cords). El ritmo de marcha, en 6\u00aa a ralent\u00ed (750 rpm), que con un desarrollo algo superior a 60 km\/h, nos daba un crucero de unos 45 km\/h, suficientes para una media final de 41 km\/h, si mal no recuerdo. Como el dep\u00f3sito de estos coches era y sigue siendo enorme (80 litros te\u00f3ricos), los 81 litros reales consumidos dieron para cubrir cerca de 2.800 km, ya que el consumo fue de 2,93 l\/100 km; similar al del 308, pero en gas\u00f3leo, a cambio de ser un coche mucho m\u00e1s grande, pero yendo m\u00e1s lento.<\/p>\n

\"Peugeot

La amplia pantalla ocupa casi toda la consola central superior, y es bastante intuitiva de manejar, una vez que se le coge el punto. Los iconos son de buen tama\u00f1o, y apenas distraen para localizarlos y pulsarlos.<\/p><\/div>\n

Aparte de los de d\u00eda, yo hice dos turnos de noche, y como hab\u00eda luna llena, iba s\u00f3lo con los pilotos (para estar localizado), ya que no hab\u00eda m\u00e1s que las dos curvas semicirculares de radio constante y muy amplio; un aut\u00e9ntico co\u00f1azo, aliviado con la m\u00fasica de la radio. \u00bfY qu\u00e9 trascendencia tiene comprobar semejantes autonom\u00edas?; muy poca, ya que el m\u00e9rito reside sobre todo en la capacidad del dep\u00f3sito. Tampoco la autonom\u00eda del conductor da para tanto, ni mucho menos; y conseguir el r\u00e9cord en circuito cerrado es todav\u00eda mucho menos representativo. Otra cosa son pruebas al estilo de las realizadas el pasado a\u00f1o (y rese\u00f1adas en la entrada \u201cR\u00e9cords a punta de pala\u201d de mitad\/finales del pasado Diciembre), en las que tanto unos Fiat 500-L Living como un VW Golf Blue Motion hicieron sus recorridos por carretera real (de tipo autov\u00eda en su mayor\u00eda, por supuesto), consiguiendo unos promedios del orden de 70 y 77 km\/h, respectivamente. Promedios muy bajos, ciertamente, pero al menos aceptables para ir en plan r\u00e9cord, pero en utilizaci\u00f3n m\u00ednimamente normal.<\/p>\n

\"La

La intenci\u00f3n declarada de rivalizar con el VW Golf se confirma con esta silueta maciza y germ\u00e1nica. Tambi\u00e9n intent\u00f3 lo mismo Fiat con el Stilo; pero esta vez parece que la jugada tiene m\u00e1s visos de acertar.<\/p><\/div>\n

Pero volviendo a nuestro Peugeot 308, y entroncando la unidad del r\u00e9cord con la gama que utiliza dicho propulsor, nos encontramos con dos factores que condicionan la extrapolaci\u00f3n del r\u00e9cord. Ya hemos hablado de los niveles de acabado, que son tres, puesto que entre los dos ya citados se intercala el Active. Y cada uno de ellos tiene una monta de neum\u00e1ticos distinta de serie; al margen de disponer, en opci\u00f3n, de las que llevan los acabados superiores al suyo. De modo que tenemos diferencias de peso y de neum\u00e1ticos, pues al ya citado 195\/65-15 se le a\u00f1aden un 205\/55-16, un 225\/45-17, y nuestro tambi\u00e9n citado 225\/45-18 \u201cde carreras\u201d; cada cual con un nivel de resistencia a la rodadura que va en progresivo aumento. Todo lo cual influye en aerodin\u00e1mica, prestaciones, consumos y emisiones; como muy honradamente reconoce Peugeot, que comunica toda una escala de resultados (tres niveles en cada uno de los cuatro casos, como refleja nuestra ficha). El modelo del r\u00e9cord es el m\u00e1s prestacional (en l\u00ednea recta) y m\u00e1s econ\u00f3mico; y el nuestro, con la rueda de 18\u201d opcional, el m\u00e1s perjudicado.<\/p>\n

La cuesti\u00f3n se complica todav\u00eda aun m\u00e1s porque all\u00e1 por Julio se present\u00f3 una versi\u00f3n de 110 CV de este mismo motor, versi\u00f3n que en un pr\u00f3ximo futuro tambi\u00e9n equipar\u00e1 a los 208 y 2008. Las diferencias entre ambas variantes de motor afectan s\u00f3lo al calibrado de la gesti\u00f3n, pero lo que tiene mayor importancia es que va unido a un cambio de s\u00f3lo cinco, y no seis como en el de 130 CV del que estamos hablando. Con lo cual la panoplia tanto de prestaciones, pero sobre todo de homologaci\u00f3n de consumos y emisiones, se hace m\u00e1s intrincada; aunque no confusa, ya que como hemos dicho, Peugeot lo publica todo con absoluta sinceridad.<\/p>\n

\"El

El 1.2 tricil\u00edndrico es tremendamente compacto; cualquier intervenci\u00f3n que vaya m\u00e1s all\u00e1 de repostar aceite o comprobar su nivel (\u00fanicas habituales, por suerte), exige habilidades de contorsionista, sobre todo con el motor transversal dentro de un vano abigarrado de componentes.<\/p><\/div>\n

As\u00ed que centr\u00e9monos ya en nuestra unidad de pruebas, que corresponde a la mec\u00e1nica de 130 CV y en el acabado m\u00e1s alto pero con algunas opciones, y en especial la de ruedas. Y esta es su ficha t\u00e9cnica completa:<\/p>\n\n\n\n
\n
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Ficha t\u00e9cnica: Peugeot 308 PureTech 1.2 e-THP 130 CV Allure<\/span><\/strong><\/h2>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\nOtto.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\nDelantero transversal\u00a0vertical de tres cilindros en l\u00ednea.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\nBloque, culata y c\u00e1rter de aluminio; camisas h\u00edbridas de fundici\u00f3n; cig\u00fce\u00f1al forjado y bielas de acero de calidad RCZ-R. Intercambiador agua\/aceite. Un eje contrarrotante de equilibrado. Bomba de aceite de caudal variable; y colector de escape parcialmente integrado en la culata. Stop\/Start y alternador inteligente.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n1.199 cc; (75,0 x 90,5 mm). Compresi\u00f3n: 10,5:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\nInyecci\u00f3n directa (200 bar) con inyectores de seis orificios (tres posibles inyecciones por ciclo); turbo de geometr\u00eda fija (llega a 240.000 rpm) e intercooler aire\/aire.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\nDoble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por correa en atm\u00f3sfera de aceite ; cuatro v\u00e1lvulas por cilindros, accionadas por taqu\u00e9s de vaso invertido (las de escape huecas, con sodio). Variador de fase en ambos \u00e1rboles.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n130 CV (96 kW) a 5.500 rpm \u25cf 23,5 m.kg (230 Nm) de 1.750 a 3.000 rpm. L\u00ednea roja: 6.000 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\nTracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\nMonodisco en seco.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\nMec\u00e1nico de seis marchas, de dos ejes y con mando manual.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\nPor gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n\/retenci\u00f3n TSC\/MSR.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\nRecto helicoidal: 4,176:1 (17\/71).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n1\u00aa: 3,545:1 (39\/11) \u25cf 7,87<\/strong>
\n2\u00aa: 1,920:1 (48\/25) \u25cf 14,54<\/strong>
\n3\u00aa: 1,219:1 (39\/32) \u25cf 22,91<\/strong>
\n4\u00aa: 0,860:1 (37\/43) \u25cf 32,45<\/strong>
\n5\u00aa: 0,702:1 (33\/47) \u25cf 39,77<\/strong>
\n6\u00aa: 0,592:1 (29\/49) \u25cf 47,18<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\nDelantera McPherson, con subchasis y estabilizadora; trasera de eje torsional. Muelles helicoidales, amortiguadores hidr\u00e1ulicos telesc\u00f3picos en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\nDe cremallera, con asistencia el\u00e9ctrica. Di\u00e1metro de giro: 10,4 m. Relaci\u00f3n: 15,8:1. Vueltas de volante: 2,95.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\nCuatro discos (ventilados\/macizos) (283\/268 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\nDe estabilidad ESP, y antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga EBD.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\nNeum\u00e1ticos 225\/40-18W ZR Michelin Pilot Sport-3, en llanta de aleaci\u00f3n de 8\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\nBerlina de dos vol\u00famenes, cuatro puertas y port\u00f3n, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\nBatalla: 2,620 m. V\u00edas: 1,559\/1,553 m. Longitud: 4,253 m. Anchura: 1,804 m. Altura: 1,457 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\nRepostado a tope y sin conductor: 1.090 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\nMaletero: 420 litros (repuesto de galleta). Dep\u00f3sito combustible: 53 litros.<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\nCoeficiente Cx: 0,28 a 0,30; Secci\u00f3n frontal S: 2,30 m2; Producto S.Cx: 0,64 a 0,69.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\nVelocidad m\u00e1xima: 207\/201 km\/h (llanta 15-16″\/17\/18″). Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 9,6 sg; 1.000 m: 30,7 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\nHomologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 5,8\/3,9\/4,6; o 5,9\/4,0\/4,7; o 6,0\/4,1\/4,8 l\/100 km (seg\u00fan llanta).<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\nDe CO2: 107\/109\/110 gr\/km (seg\u00fan llanta). Cumple Euro-6.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El motor es una variante, muy evolucionada, del tricil\u00edndrico de 82 CV e id\u00e9ntico cubicaje que ya probamos en el 208 hace unos meses; pero la incorporaci\u00f3n de turbo e inyecci\u00f3n directa lo convierten en otra cosa muy distinta. Por lo dem\u00e1s, sigue teniendo variador de fase en ambos \u00e1rboles, un eje de equilibrado, Stop\/Start y alternador inteligente. Pero s\u00f3lo hay un 40% de piezas comunes con el 1.2 atmosf\u00e9rico, y el resto son nuevas, aunque muy parecidas. El beneficio de ser tricil\u00edndrico y con turbo, al margen de la mayor compacidad de tama\u00f1o, es que pesa 12 kilos menos que uno de cuatro cilindros atmosf\u00e9rico de igual potencia, aunque tambi\u00e9n fuese con bloque de aluminio.<\/p>\n

\"La

La generosa anchura del techo respecto a la total a nivel de las aletas, hace que el 308 tenga una secci\u00f3n frontal unos 90 cm2 mayor que la habitual para su anchura y altura.<\/p><\/div>\n

Pero tambi\u00e9n hay otras modificaciones interesantes, como el cig\u00fce\u00f1al y las bielas en acero de la misma calidad utilizada en el 1.6 Turbo del RCZ-R de 270 CV; y sobre todo, el procedimiento de fijaci\u00f3n entre las camisas de fundici\u00f3n y el bloque de aluminio. La camisa \u2013llamada h\u00edbrida- recibe una capa externa de aluminio, y al insertarla a mucha presi\u00f3n en el bloque del mismo material, las respectivas zonas de aluminio que rozan entre s\u00ed se funden por el calor de la fricci\u00f3n, consigui\u00e9ndose un \u00f3ptimo contacto, y por lo tanto, mejor sujeci\u00f3n mec\u00e1nica y transferencia t\u00e9rmica.<\/p>\n

Rivales de este motor son, por estructura y potencia, el Ford 1.0 EcoBoost de 120\/125 CV, y por cubicaje y potencia (porque ya es un cuatro cilindros) el Renault 1.2-TCe de 115\/120\/132 CV. El m\u00e1s \u201capretado\u201d es el de Ford, que con su cilindrada de un litro planta cara a los 1.2; al menos en potencia, porque en par m\u00e1ximo se queda en 17,3 m.kg, si bien puede subir moment\u00e1neamente a 20,4 recurriendo al artificio del \u201coverboost\u201d. Aunque la aut\u00e9ntica rivalidad, siendo ambos franceses, est\u00e1 con el Renault, que para el Clio GT sac\u00f3 la versi\u00f3n TCe de su 1.2, con 120 CV a 4.900 rpm y 19,4 m.kg a 2.000 rpm; y luego, para el M\u00e9gane 1.2-T, una versi\u00f3n del mismo par m\u00e1ximo, pero con potencia limitada a 115 CV (algo similar a lo del Ford 1.0, que empez\u00f3 con 125 CV y luego sali\u00f3 el de 120). Pero eso fue antes de que apareciese este 1.2 Pure Tech e-THP de Peugeot, con los datos que figuran en la ficha; y al momento, Renault reaccion\u00f3, y en el M\u00e9gane saca la versi\u00f3n que ahora ya es 1.2-TCe y sube a 132 CV a 5.500 rpm y 20,9 m.kg, siempre a 2.000 rpm, superando as\u00ed al Ford, incluso con \u201coverboost\u201d.<\/p>\n

\"Vista

Vista doble, en simetr\u00eda especular, de la estructura del monocasco, resaltando en rojo el acero de l\u00edmite el\u00e1stico ultra-alto, y en verde el muy alto, siendo el gris la chapa m\u00e1s normal (l\u00edmite alto).<\/p><\/div>\n

Pero el Peugeot sigue siendo, y de largo, el de m\u00e1s par motor, si bien a un r\u00e9gimen notablemente m\u00e1s elevado que el del Ford, y en una franja de reg\u00edmenes m\u00e1s estrecha. En cuanto al Renault no se sabe esto \u00faltimo, ya que s\u00f3lo da el \u201cpico\u201d a exactamente 2.000 rpm (ya es casualidad). Aparte de esto, Peugeot comunica que su motor tiene el 95% de par m\u00e1ximo \u2013o sea 22,3 m.kg- entre 1.500 y 3.500 rpm. Y lo que yo tengo apuntado en mis notas es que el \u201ctir\u00f3n\u201d se nota a partir de 1.600 rpm; lo cual no le quita la raz\u00f3n a Peugeot, ya que ellos miden con el motor frenado en el banco, d\u00e1ndole tiempo al turbo a que cargue al m\u00e1ximo a cada r\u00e9gimen. Pero al acelerar en carretera, como la subida de r\u00e9gimen es continua, el soplado siempre va un poco por detr\u00e1s, y se aprecia con cierto retraso. En cualquier caso, estos motores 1.2 miniaturizados acusan la diferencia de 200 cc frente a los ya conocidos 1.4 de alto rendimiento, como el de VW que llega hasta los 180 CV, con m\u00faltiples versiones muy el\u00e1sticas entre 122 y 150 CV, o el de Fiat y Alfa-Romeo con distribuci\u00f3n Multi-Air, que llega a 180 CV en el Abarth. La frontera entre \u201cminiatura\u201d y \u201cnormal\u201d parece estar, pues, en el 1.3.<\/p>\n

\"Las

Las cotas est\u00e1n en la franja central de lo habitual para un segmento C moderno; quiz\u00e1s sea tirando a bajo respecto a lo generoso de su anchura.<\/p><\/div>\n

Pasando a la transmisi\u00f3n, se aprecia que va descaradamente \u201clarga\u201d \u2013lo cual acrecienta esa sensaci\u00f3n de que un 1.2 se queda un poco escaso de cilindrada-, ya que las te\u00f3ricas puntas de 201 a 207 km\/h (seg\u00fan neum\u00e1ticos y Cx), se alcanzan en 5\u00aa, y a reg\u00edmenes entre 5.000 y 5.200 rpm, todav\u00eda sin llegar a la potencia m\u00e1xima. Y en esa 6\u00aa larga est\u00e1 una de las claves del r\u00e9cord conseguido, rodando a 1.200 rpm. Claro que para algo disponemos de un cambio de seis marchas, al menos si el conductor est\u00e1 dispuesto a utilizarlo con cierta profusi\u00f3n, como tuvimos que hacer nosotros en los dos recorridos, incluso a ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d, y no digamos al \u201cinteresante\u201d.<\/p>\n

Por supuesto que, de hacerlo as\u00ed, ayuda mucho que las cuatro marchas m\u00e1s altas est\u00e9n bastante \u201ccerradas\u201d entre s\u00ed, con saltos de 1,42:1, 1,23:1 y 1,19:1 seg\u00fan pasamos de 3\u00aa a 6\u00aa. Y otro aspecto que tambi\u00e9n tiene que ver tanto con el cubicaje como con el desarrollo es que, pese a la compresi\u00f3n de 10,5:1 (alt\u00edsima para un motor turboalimentado), la retenci\u00f3n en las marchas largas es poco m\u00e1s que testimonial: hay que reducir a 3\u00aa (llega a 140 de aguja a 6.000 rpm) para conseguir un freno-motor decente; y como subir de forma habitual a tal r\u00e9gimen es un sinsentido, pues hay que tirar de pedal de freno con m\u00e1s frecuencia y presi\u00f3n de lo que estamos acostumbrados, e incluso enviciados a causa de tanto turbodiesel.<\/p>\n

\"La

La moda del freno de mano el\u00e9ctrico y del bot\u00f3n independiente de la llave para arrancar y parar el motor sigue ganando adeptos; al menos, el bot\u00f3n est\u00e1 en una posici\u00f3n muy accesible, y no enmascarado tras el volante, como en muchos otros casos.<\/p><\/div>\n

Y antes de pasar a comentar los resultados de los circuitos, no podemos olvidar los beneficios de la nueva plataforma EMP-2, que consigue la importante rebaja de 140 kilos respecto al anterior 308, a base de 70 kilos por el monocasco en s\u00ed, y otros 70 aligerando tanto equipamiento como perif\u00e9ricos. Recordemos que tanto aletas delanteras como cap\u00f3 de este 308 son de aluminio. Finalmente, el dise\u00f1o imponente de la carrocer\u00eda, con m\u00e1s de 1,8 metros de anchura y acristalamiento lateral bastante vertical, permite una amplia habitabilidad interior, pero tambi\u00e9n genera una secci\u00f3n frontal que se planta en 2,30 m2, cuando un turismo actual de similar anchura y altura estar\u00eda sobre 2,21 m2. Menos mal que el Cx parece ser muy bueno, y en el peor de los casos (como en nuestra unidad de pruebas), el producto S.Cx no llega tan siquiera a alcanzar la peligrosa cifra de 0,70.<\/p>\n

Y ahora s\u00ed que es ya el momento de presentar los resultados del recorrido, tanto a uno como otro r\u00e9gimen de marcha, que son los siguientes:<\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Resultado del Peugeot 308 P.T. 1.2 e-THP 130 en el circuito habitual:<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d: Consumo: 7,49 l\/100 km. Promedio: 107,2 km\/h<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 8,08 l\/100 km. Promedio: 112,4 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Una primera conclusi\u00f3n es que la diferencia entre ambos consumos es menor de lo habitual; aqu\u00ed no llega a 0,6 l\/100 km, cuando viene estando entre los tres cuartos y el litro. Y no es que el ritmo de marcha haya sido demasiado pr\u00f3ximo, ya que la diferencia de tiempos (4h 42m y 4h 28m) est\u00e1 en 14 minutos, que es pr\u00e1cticamente el t\u00e9rmino medio cuando se prueba un coche a los dos ritmos de marcha (en este momento est\u00e1 en 13 minutos, si bien fluct\u00faa con cada nueva prueba). Y esto quiere decir, sabiendo que ambos d\u00edas tuvieron un tr\u00e1fico y meteorolog\u00eda sin problemas, que este coche se encuentra m\u00e1s a gusto, proporcionalmente, cuando se le exige un poco m\u00e1s a fondo. Lo cual viene a confirmar lo acertado de nuestra decisi\u00f3n de probarlo a ambos ritmos de marcha; puesto que, por nivel prestacional, se encuentra justo en la frontera que a \u201cgrosso modo\u201d nos hemos marcado.<\/p>\n

\"Parece

Parece ser que, finalmente, Peugeot ha dado con el dise\u00f1o corporativo de frontal para sus turismos, unificando el del 208, 308 y el nuevo 508.<\/p><\/div>\n

En conjunci\u00f3n con esta llamemos anomal\u00eda, observamos que el resultado a ritmo \u201cinteresante\u201d queda muy bien situado en el escalaf\u00f3n, situado por detr\u00e1s tan s\u00f3lo (entre coches m\u00e1s o menos comparables) de los intocables Mazda 6 y 3 de motor atmosf\u00e9rico (7,66 y 7,87 l\/100 km), de su hermano peque\u00f1o el 208 GTi de 200 CV (7,97) y del deportivo y muy aerodin\u00e1mico Toyobaru (8,05). Pero batiendo, y esto es importante, al Focus 1.6 EcoBoost de 182 CV (8,37); y a partir de ah\u00ed al resto, que ya est\u00e1 por encima de los 9 litros. Por el contrario, a ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d hay bastantes coches equivalentes que mejoran su resultado: tres Mazda atmosf\u00e9ricos, los del grupo VW con desconexi\u00f3n temporal de dos cilindros, y tanto el Civic 1.4 de 100 CV como el Toledo Ecomotive de 105 CV, si bien estos se quedan en una zona un tanto \u201csubdesarrollada\u201d de potencia.<\/p>\n

\"La

La gran capacidad del maletero (420 litros, pero con repuesto \u201cde galleta\u201d) se debe a su gran cota de altura, y a la forma muy c\u00fabica, sin recovecos dif\u00edciles de aprovechar.<\/p><\/div>\n

Respecto al comportamiento en s\u00ed, se repite algo que ya observamos en el anterior 308 probado: durante un instante hay subviraje inicial, hasta que la estabilizadora delantera empieza a trabajar y carga la rueda exterior; a partir de ese momento, y con las excepcionales gomas opcionales montadas, desaparece la deriva, y el 308 va como por ra\u00edles, transmitiendo total confianza. En cuanto al motor, se confirma que la zona de buen par es un poco m\u00e1s alta de lo habitual en este tipo de turboalimentados, ya que no hay tir\u00f3n hasta las 1.600 rpm; lo cual no es que sea un drama, pero es que estamos habituados a que ya tiren con fuerza en la zona de 1.300\/1.400 rpm.<\/p>\n

\"Una

Una cosa son los brillos en la pintura de una carrocer\u00eda muy moldeada (pero con un excelente Cx), y otra que, afortunadamente, se ha contenido la actual tendencia al exceso de cromados y superficies negras brillantes.<\/p><\/div>\n

Dos aspectos criticables son el ordenador de consumo, y los faros de doble tipo de l\u00e1mpara: xen\u00f3n para el cruce y con 2 LEDs (en cada faro) para \u201clargas\u201d. En el primer caso, miente descaradamente: los consumos reales de 7,49 y 8,08 l\/100 km, que con un s\u00f3lo decimal deber\u00edan ser 7,5 y 8,1, salen reflejados como 6,8 y 7,3, respectivamente. El enga\u00f1o, progresivo, es de 0,7 y 0,8; es decir, exactamente un 10%; para eso, mejor no llevarlo. En cuanto a los faros, en curvas de radio medio a izquierdas, queda una zona de sombra que no hay forma de evitar, justo por delante y a la izquierda de lo que cubre el faro izquierdo en cruce; ya que si se dan \u201clargas\u201d, \u00e9stas apuntan con mucho brillo totalmente de frente. Y si adem\u00e1s se ponen los antinieblas (que est\u00e1n bastante bien), funcionan en curvas m\u00e1s cerradas, pero en las antes indicadas se quedan cortos de alcance.<\/p>\n

\"Enfoque

Enfoque alternativo al de la foto n\u00ba3, que permite apreciar el dise\u00f1o muy despejado del salpicadero, sin m\u00e1s elementos que el cuadro de instrumentos frente al conductor (que lo mira por encima del volante), y esta pantalla central.<\/p><\/div>\n

Unas cosas con otras, se trata de un coche muy interesante: sobrio de consumo, con prestaci\u00f3n por encima de los 200 km\/h, un acabado de alto nivel, una calidad tanto percibida como real que ya est\u00e1 en primera l\u00ednea, y un dise\u00f1o m\u00e1s sobrio que casi todas las anteriores realizaciones de Peugeot en los \u00faltimos tiempos. Un coche a tener muy en cuenta, entre los segmento C que la gente de \u201cmarketing\u201d califican como \u201caspiracionales\u201d. Sus rivales m\u00e1s directos son el Focus con el 1.0 EcoBoost de 125 CV, al que mejora en consumo \u201cecon\u00f3mico\u201d a pesar de no ser el mejor del 308, ya que el Ford subi\u00f3 a 7,73 l\/100 km; y tambi\u00e9n habr\u00eda que tener en cuenta al ya mencionado M\u00e9gane 1.2-TCe de 130 CV, al Le\u00f3n 1.4-TSi de 125 CV y al reciente Astra 1.4 de 140 CV. Pero estos tres todav\u00eda no hemos tenido ocasi\u00f3n de probarlos, as\u00ed que las espadas quedan en alto.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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