El tema de las homologaciones de consumo y su desfase respecto a los consumos reales que el automovilista encuentra en su utilizaci\u00f3n cotidiana es tema recurrente en este blog; de hecho, constituye casi el n\u00facleo duro de los temas tratados, ya que las pruebas est\u00e1n muy especialmente centradas en el aspecto del consumo. Pero respecto a los ciclos concretos de homologaci\u00f3n, su realizaci\u00f3n material y el problema de sus resultados, ya les hemos dedicado dos entradas monogr\u00e1ficas el pasado a\u00f1o: la publicada justo a mediados de Abril de 2013, bajo el t\u00edtulo \u201cCiclos de homologaci\u00f3n\u201d, y posteriormente la de \u201cHomologaciones: la verdad desnuda\u201d, colgada en el blog hacia mediados\/finales de Octubre 2013.<\/p>\n
Doy las referencias exactas de t\u00edtulos y fechas porque, para los realmente interesados por el asunto que vamos a tratar, resulta poco menos que imperativo darle marcha atr\u00e1s al blog y repasar lo que all\u00ed se dec\u00eda, para evitar recargar esta entrada de hoy con continuos y largos p\u00e1rrafos de autocitas. Y es que han aparecido nuevos datos del m\u00e1ximo inter\u00e9s, que no puedo dejar pasar sin compartirlos con Vds; tanto por informar de algo que considero interesante, como por darme el presuntuoso gustazo de, una vez m\u00e1s, decir aquello de \u201csi ya lo dec\u00eda yo desde tiempo atr\u00e1s\u201d. Ya que uno sabe que mucho de lo que dice es como clamar en el desierto, al menos ello supone una m\u00ednima compensaci\u00f3n.<\/p>\n
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El caso es que el pasado viernes 26 de Septiembre se recibi\u00f3 en \u201ckm77\u201d un avance de noticias enviado por el ICCT (Internacional Council on Clean Transportation), anunciando la inminente publicaci\u00f3n de su informe anual, que en el presente viene titulado como \u201cLa diferencia entre el consumo real y los valores de homologaci\u00f3n es hoy mayor que nunca\u201d. En una de las dos entradas anteriores que se han rese\u00f1ado en el p\u00e1rrafo anterior, ya se daba noticia del ICCT, puesto que buena parte de su contenido estaba basado en el informe del a\u00f1o anterior. Digamos, no obstante y por refrescar, que el ICCT (fundado en 2005) es un instituto o entidad con sedes europeas en Berl\u00edn y Bruselas, y tambi\u00e9n otras dos en USA y China. Est\u00e1 financiado por las aportaciones de fundaciones privadas, como el Climate Works Foundation de USA, o el Stiftung Mercator europeo.<\/p>\n
La esencia del actual informe, de forma muy resumida, se puede cifrar en la siguiente cita: \u201cLa brecha entre el consumo real y el homologado combinado est\u00e1 aumentando: hace diez a\u00f1os estaba en el 10%; hace dos a\u00f1os era ya del 25%; y para 2013 ha subido en promedio al 38%, ya que se sit\u00faa en un 31% para los veh\u00edculos de propiedad privada, y llega al 45% para los veh\u00edculos de empresa.\u201d Para los interesados en profundizar en el tema, y perderse entre cantidad de gr\u00e1ficas, aqu\u00ed est\u00e1 la referencia exacta del informe<\/a>. En la entrada de \u201cHomologaciones<\/a>\u201d de Octubre pasado ya se daba tambi\u00e9n la referencia del informe anterior, por si alguien quiere contrastar datos de un a\u00f1o a otro. Yo lo he le\u00eddo por encima, y me suena que hay incluso p\u00e1rrafos enteros copiados; cosa l\u00f3gica, ya que el fen\u00f3meno a estudiar no ha variado demasiado, en su esencia, de un a\u00f1o para otro, aunque los porcentajes sigan subiendo de modo bastante alarmante.<\/p>\n Los datos de 2013 \u2013publicados en este informe de Septiembre de 2014-corresponden a algo m\u00e1s de medio mill\u00f3n de veh\u00edculos controlados en diversos pa\u00edses europeos: Alemania, Gran Breta\u00f1a, Suiza y Holanda. Los datos de coches privados est\u00e1n recopilados por foros como \u201cspritmonitor\u201d en Alemania y \u201chonestjohn\u201d en Gran Breta\u00f1a, por el TCS (Autom\u00f3vil Club) suizo, y las publicaciones \u201cAuto Bild\u201d y \u201cAuto Motor und Sport\u201d alemanas y \u201cWhat Car?\u201d brit\u00e1nicas; y los de coches de empresa, por las firmas \u201cLease Plan\u201d alemana y \u201cTravelCard\u201d holandesa, dedicadas a la gesti\u00f3n de flotas de \u201cleasing\u201d y \u201crenting\u201d. Aunque el informe lo publica ICCT, tambi\u00e9n est\u00e1 realizado y avalado conjuntamente por el IFEU alem\u00e1n (Instituto de Investigaci\u00f3n Energ\u00e9tica y del Medio Ambiente) de Heidelberg y por el TNO (Centro de Investigaci\u00f3n del Medio Ambiente) holand\u00e9s.<\/p>\n La clave del asunto radica, como ya se explic\u00f3 hasta la extenuaci\u00f3n en las dos entradas anteriores, repetidamente citadas, en que el ciclo de homologaci\u00f3n actualmente vigente es el denominado NEDC; y la causa del desbarajuste consiste en que dicho ciclo no estaba pensado \u2013cuando se implant\u00f3 en la d\u00e9cada de los 80s del pasado siglo- para medir consumos, sino niveles de emisiones. Y por ello tiene tanta importancia, en el ciclo urbano, ese per\u00edodo transitorio que corresponde a los primeros minutos de la arrancada en fr\u00edo. Pero como los datos tambi\u00e9n arrojan consumos (ellos y las emisiones est\u00e1n unidos por una relaci\u00f3n directa y biun\u00edvoca), los fabricantes aprovecharon para darles publicidad b\u00e1sicamente a los consumos, hasta que luego hubo que a\u00f1adir lo de los gramos de CO2, ya que de ellos depende la fiscalidad que recae sobre cada modelo.<\/p>\n Como ya se explic\u00f3 en su momento, el NEDC va a ser sustituido por el m\u00e1s moderno y se supone que ajustado WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure), que acaba de ser aprobado para su adopci\u00f3n en Marzo pasado, y que se espera implementar en la legislaci\u00f3n europea como referencia oficial hacia 2017. Pero mientras tanto, durante m\u00e1s de un tercio de siglo, hemos estado midiendo los consumos con un ciclo pensado espec\u00edficamente para medir emisiones. Que no es lo mismo, aunque la relaci\u00f3n sea directa; porque en las emisiones influye mucho la arrancada en fr\u00edo, mientras que en los consumos lo que m\u00e1s importa es la utilizaci\u00f3n ya en caliente (incluso para los taxistas). Pero el tipo de conducci\u00f3n aplicado en estos ciclos es tan suave que no representa una utilizaci\u00f3n normal; aunque de cara a medir emisiones pueda servir perfectamente, sobre todo para estudiar su evoluci\u00f3n de a\u00f1o en a\u00f1o, que es lo que se buscaba.<\/p>\n Ahora bien, los consumos evolucionan en exacta proporci\u00f3n a las emisiones, y como siempre ocurre en estos casos (v\u00e9ase lo ocurrido con las \u201cestrellas\u201d de las pruebas de choque Euro-NCAP), los fabricantes saben adaptarse a las exigencias del ciclo, y a\u00f1o tras a\u00f1o afinan m\u00e1s y m\u00e1s en esa adaptaci\u00f3n. Hasta el punto de que el objetivo marcado de emisiones medias para el conjunto de las gamas, fijado en 130 gramos para 2015, ya se hab\u00eda alcanzado en 2013, y parece que ser\u00e1 f\u00e1cil conseguir los 95 gramos prefijados para 2020\/21. Todo consiste en introducir en la gama unos modelos con versiones b\u00e1sicas de muy bajo consumo, aunque luego no sean las que m\u00e1s se vendan, que acaban siendo las m\u00e1s elaboradas, equipadas y caras.<\/p>\n La habilidad de los fabricantes (que no son responsables, aunque se aprovechan, de que la actual legislaci\u00f3n tenga estos huecos) para afinar en esta adaptaci\u00f3n a la norma es tal que, como ya se se\u00f1ala en la frase textual que hemos reproducido como resumen del informe, el desfase de s\u00f3lo un 10% de mayor consumo real respecto al homologado que se registr\u00f3 en 2003 ya se ha convertido en un 38% en 2013. Pero es que adem\u00e1s el crecimiento est\u00e1 resultando no ya lineal, sino exponencial. En la cita textual copiada m\u00e1s arriba, a la que hemos hecho referencia, ya se dan unos datos muy significativos, que complementamos con los siguientes, que corresponden espec\u00edficamente a los veh\u00edculos de uso particular:<\/p>\n En 2001, el consumo medio homologado en ciclo combinado para gasolina y di\u00e9sel estaba en 6,8 l\/100 km, cuando el real ascend\u00eda a 7,3, lo que corresponde a un desfase de s\u00f3lo un 7%; para 2005, el homologado hab\u00eda bajado a 6,5, mientras que el real segu\u00eda en 7,3, por lo que el desfase era ya de un 12%; pasando a 2009, la homologaci\u00f3n hab\u00eda ca\u00eddo a 5,8, y el consumo real a 6,8, con un desfase que llegaba al 17%; desfase que como se ha dicho, en 2011 estaba ya en el 25%, para plantarse en un 30% en 2013, pues el homologado cae a 5,1, mientras que el real apenas baja, a 6,6 exactamente. Y eso que con la continua represi\u00f3n contra la velocidad que, m\u00e1s o menos est\u00e1 presente en todos los pa\u00edses europeos, la velocidad media de utilizaci\u00f3n en carretera algo debe haber bajado; luego la disminuci\u00f3n del consumo real no se debe totalmente al afinamiento del consumo por motivos de mejoras t\u00e9cnicas, sino en parte a una velocidad media m\u00e1s baja.<\/p>\n Otro enfoque para darse cuenta del enga\u00f1o al que dan lugar los actuales ciclos de homologaci\u00f3n est\u00e1 reflejado en la siguiente frase textual del informe: \u201cLa reducci\u00f3n real de emisiones de CO2 en los \u00faltimos 10 a\u00f1os es el 50% de la registrada en el ciclo de homologaci\u00f3n combinado\u201d. Es decir, que las mejoras que se intentaban controlar con el ciclo NEDC han resultado ser, en la realidad, la mitad de lo que reflejan los datos de homologaci\u00f3n. Y las autoridades pertinentes, tan contentas; lo cual, en el fondo, importa poco, ya que lo interesante es que, mal que bien, los consumos y emisiones de los veh\u00edculos han ido reduci\u00e9ndose, aunque no en los porcentajes espectaculares que las homologaciones reflejan.<\/p>\n La pauta seguida para conseguir esa disminuci\u00f3n fulgurante de los consumos homologados la pone al descubierto el informe con toda claridad en el siguiente p\u00e1rrafo: \u201cCuando se introduce en el mercado una nueva generaci\u00f3n de un modelo, la discrepancia (entre consumo real y homologado) crece de a\u00f1o en a\u00f1o. A partir de 2009, cuando el desfase era del 19%, la diferencia ha crecido de media un 60% con cada novedad introducida, de manera que el promedio de las gamas actuales (modelos renovados y no renovados) est\u00e1 ya en un desfase del 38% en 2013.\u201d Y como ya se dec\u00eda en el informe del a\u00f1o pasado, y se repite textualmente en el de este a\u00f1o, \u201clos cambios en el patr\u00f3n de conducci\u00f3n no lo explican, sino que se debe a que los fabricantes optimizan los consumos exclusivamente para el ciclo de homologaci\u00f3n, en lugar de centrarse en los patrones de uso real de sus clientes.\u201d<\/p>\n Por otra parte, este enga\u00f1o de la homologaci\u00f3n de cara a la fiscalidad, da lugar a distorsiones perversas del mercado, como ha ocurrido en Holanda, donde las exenciones fiscales a favor de los veh\u00edculos de bajas emisiones han desviado la adquisici\u00f3n de coches nuevos hacia esas gamas bajas de te\u00f3ricos consumos m\u00ednimos. Dando lugar a que la diferencia en el mercado holand\u00e9s, entre el consumo real y el homologado, supere el 50%, con la consecuencia de que el p\u00fablico ha comprado unos coches de bajas prestaciones pero que economizan bastante menos de lo que les prometen, y a su vez el fisco ingresa menos dinero en impuestos, ya que favorece con exenciones fiscales a esos coches que en realidad contaminan bastante m\u00e1s de lo que promete su homologaci\u00f3n.<\/p>\n Con un tratamiento fiscal m\u00e1s igualitario, el usuario comprar\u00eda el coche que m\u00e1s le gusta, y que en realidad no consume apenas m\u00e1s que el submotorizado al que la fiscalidad le empuja; el erario p\u00fablico ingresar\u00eda m\u00e1s dinero en el IVA de los coches nuevos, y los fabricantes tambi\u00e9n vender\u00edan coches algo m\u00e1s caros, en los que tienen mayor margen de beneficio que en los de planteamiento minimalista. Con lo cual la econom\u00eda estar\u00eda algo m\u00e1s din\u00e1mica, cosa que no viene mal en estos tiempos de crisis; salvo si aceptamos un planteamiento de econom\u00eda en decrecimiento, lo cual ya se nos escapa del terreno de juego habitual de este blog, y desde luego del tema de esta entrada.<\/p>\n Pero lo que est\u00e1 meridianamente claro es que este ciclo NEDC de homologaci\u00f3n ha tenido unas cuantas consecuencias nada beneficiosas: desarrollos exageradamente largos en muchos coches, que acaban por no beneficiar m\u00e1s que en viajes largos y por autov\u00eda, ya que no tienen nervio a velocidades m\u00e1s usuales; circuitos de refrigeraci\u00f3n muy aquilatados en cuanto a capacidad de l\u00edquido, para favorecer la subida r\u00e1pida de temperatura; incluso dobles circuitos y termostatos para culata y bloque (lo que en s\u00ed no est\u00e1 mal), con la complicaci\u00f3n que ello supone; y sistemas de catalizado y filtrado tan complejos (aunque muy eficaces cuando todo funciona bien) que resultan muy pesados, voluminosos y car\u00edsimos de reparar o sustituir cuando su perfecci\u00f3n empieza a resquebrajarse.<\/p>\n Resumiendo: como ya no vale la pena llorar sobre platos rotos ni leche derramada, esperemos que el nuevo ciclo WLTP introduzca un poco m\u00e1s de sensatez y realidad en las nuevas homologaciones; aunque entonces habr\u00e1 que ver si los respectivos ministros de Hacienda tiene el detalle de adaptar la fiscalidad a los consumos y emisiones m\u00e1s reales. Porque de no hacerlo y mantener los l\u00edmites actuales, adi\u00f3s a la mayor\u00eda de los escalones m\u00e1s bajos de desgravaci\u00f3n fiscal que ahora tenemos. Pero todo eso ser\u00e1 de 2017 en adelante; mientras tanto, seguiremos como estamos, para bien o para mal.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" El tema de las homologaciones de consumo y su desfase respecto a los consumos reales que el automovilista encuentra en su utilizaci\u00f3n cotidiana es tema recurrente en este blog; de hecho, constituye casi el n\u00facleo duro de los temas tratados, ya que las pruebas est\u00e1n muy especialmente centradas en el aspecto del consumo. 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