{"id":7441,"date":"2014-09-25T11:42:57","date_gmt":"2014-09-25T09:42:57","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=7441"},"modified":"2021-03-31T19:57:14","modified_gmt":"2021-03-31T17:57:14","slug":"antiguos-coupes-populares-de-4-plazas-25-aniversario-del-opel-calibra","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/antiguos-coupes-populares-de-4-plazas-25-aniversario-del-opel-calibra\/","title":{"rendered":"Antiguos coup\u00e9s populares de 4 plazas: 25 Aniversario del Opel Calibra"},"content":{"rendered":"

Teniendo en cuenta que el autom\u00f3vil que hoy consideramos como \u201cmoderno\u201d se dise\u00f1a y comercializa una vez acabada la II G.M. \u2013con la posible excepci\u00f3n del \u201c2CV\u201d y el \u201cEscarabajo\u201d, dise\u00f1ados antes de la guerra- la moda de los Aniversarios no arranca, como pronto, hasta los a\u00f1os 70s, que es cuando los coches dise\u00f1ados a partir de 1948 (a\u00f1o arriba o abajo) cumplen su bodas de plata. Y a partir de ah\u00ed, combinando fecha de nacimiento y aniversarios de 5 en 5 a\u00f1os, empieza una retah\u00edla de efem\u00e9rides en la que lo realmente importante es el grado de mitificaci\u00f3n del coche en cuesti\u00f3n, m\u00e1s que la antig\u00fcedad. Cualquier aniversario del Porsche 911 -por poner el ejemplo m\u00e1s se\u00f1ero- y por muy esquinado que fuese (celebraron el 35, que ya son ganas de coger una cifra rara), puede tener m\u00e1s valor conmemorativo que el del primer Skoda Felicia (tambi\u00e9n de motor trasero), dicho sea sin \u00e1nimo de ofender.<\/p>\n

\"Todo

Todo un cl\u00e1sico: el Calibra 2.0 16V de 150 CV, con sus neum\u00e1ticos 205\/55-15, y por lo tanto un Cx de 0,28.<\/p><\/div>\n

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As\u00ed pues, el 25 Aniversario del Opel Calibra es uno m\u00e1s, pero su comunicado de prensa nos ha tra\u00eddo a la memoria un tipo de coche que floreci\u00f3, languideci\u00f3 y est\u00e1 retornando; y todo esto, b\u00e1sicamente, es lo que queremos rememorar. Pero no es menos cierto que el Calibra alcanz\u00f3 -y para muchos coleccionistas y aficionados lo sigue teniendo- un nivel casi de culto, apoyado en dos columnas b\u00e1sicas: la excepcional limpieza est\u00e9tica de su dise\u00f1o, que a su vez daba lugar a una notable eficacia aerodin\u00e1mica, que durante a\u00f1os mantuvo el r\u00e9cord entre los productos de venta al p\u00fablico.<\/p>\n

Y lo que viene a la memoria son aut\u00e9nticos coup\u00e9s, de dos puertas pero cuatro plazas (algunos al l\u00edmite del 2+2), y aceptable maletero. Se trata de carrocer\u00edas in\u00e9ditas, pero sobre una plataforma de gran serie, lo que permite amortiguar mucho el impacto sobre el precio. Pero tienen que ser lo bastante distintos de la berlina original, al menos est\u00e9ticamente; y en el caso concreto del estilo encarnado en el Calibra, son ya de tracci\u00f3n delantera. Ahora bien, ya en los tiempos del Calibra e incluso bastante antes, tanto Opel como Ford, por su influencia americana, ten\u00edan coches de dos puertas, incluso sin pilar B, que hac\u00edan el papel de coup\u00e9s, aunque lo eran s\u00f3lo a medias. Porque todav\u00eda eran muy \u201cberlinas\u201d, lo que mejoraba su aspecto pr\u00e1ctico, pero les falta el \u201ctoque\u201d personalizado y diferenciador. Y de este tipo eran los Opel Commodore, los Taunus de dos puertas y los BMW de las series \u201c02\u201d, todos ellos de tres vol\u00famenes y l\u00ednea casi de berlina.<\/p>\n

En cualquier caso, Opel siempre se ha distinguido por ofrecer coches de carrocer\u00eda especial; pero sin alardes demasiado estramb\u00f3ticos, que les privasen su faceta de utilizaci\u00f3n diaria. Y as\u00ed tenemos unos cuantos antecesores del Calibra, de los que damos testimonio gr\u00e1fico: el Opel GT de 1968, el Manta de 1970, el Commodore del 72 al 77, y finalmente el Monza de 1977. Pero todos ellos eran de propulsi\u00f3n trasera, lo que les saca, por su estructura, del tipo de coche en que queremos centrarnos. En el caso del Manta y de su origen, el Ascona de propulsi\u00f3n, son m\u00e1s recordados por sus versiones \u201c400\u201d de competici\u00f3n, aunque hubo versiones intermedias de Irmscher (el \u201c200\u201d) que cubr\u00edan el hueco entre los modelos m\u00e1s normales y los del motor 2.4 de 16 v\u00e1lvulas dise\u00f1ado por Cosworth, mucho m\u00e1s caro y dif\u00edcil de conseguir (en Espa\u00f1a y en su momento, ni digamos).<\/p>\n

\"El

El primer ancestro Opel, si bien de dos plazas: el 1.9-GT de 1968, basado en el Kadett: faros retr\u00e1ctiles y sin port\u00f3n trasero; el equipaje se met\u00eda por las puertas.<\/p><\/div>\n

\"Siguiente

Siguiente antecesor: el Manta GT\/E de 1970, tambi\u00e9n 1.9. Este ya es de cuatro plazas, y estaba basado en el Ascona.<\/p><\/div>\n

\"El

El Opel Commodore B vivi\u00f3 del \u201972 al \u201977, y el m\u00e1s notable fue este 2.8 GS\/E de 160 CV con inyecci\u00f3n. La base era el Rekord, con eje r\u00edgido atr\u00e1s, como los anteriores, pero el motor de 6 en l\u00ednea ven\u00eda de los Admiral y Diplomat. Su l\u00ednea era m\u00e1s bien de berlina \u201cdos puertas\u201d.<\/p><\/div>\n

\"El

El Monza GSE de 1977, con motor 3.0 de 180 CV, y ya con suspensi\u00f3n independiente en el tren posterior propulsor; la base, Senator.<\/p><\/div>\n

Pero ya que el asunto va de ese tipo de coup\u00e9s (de propulsi\u00f3n primero y de tracci\u00f3n despu\u00e9s), no nos vamos a quedar exclusivamente en los Opel, aunque hayan servido de \u201ckm cero\u201d, sino que vale la pena echar una mirada retrospectiva de panor\u00e1mica m\u00e1s amplia. Y antes de pasar a los de tracci\u00f3n delantera, no podemos olvidar al eterno rival de Opel: Ford. El equivalente del Manta fue el Capri, que ya hab\u00eda aparecido en 1969, pero del que en Espa\u00f1a nos lleg\u00f3 el III a partir de 1978, hasta 1986; le distingu\u00eda su frontal con cuatro faros circulares. Y de ellos el m\u00e1s apetecible fue el 2.8i V6 de 160 CV e inyecci\u00f3n K-Jetronic, que se anunciaba para 210 km\/h.<\/p>\n

\"Ford

Ford Capri: otro coche que tuvo su gran momento. Sobre la base del Taunus, lleg\u00f3 a montar un 2.8i V6 de 160 CV, y se import\u00f3 en cantidades bastante notables. Como el Opel 1.9-GT, ten\u00eda un dise\u00f1o en el que no hab\u00eda ninguna herencia de la berlina cuya plataforma compart\u00eda.<\/p><\/div>\n

Y \u201clast but not least\u201d, dejamos para el final, pero no por ser menos importantes, a los integrantes italianos de un segmento que desaparec\u00eda: coup\u00e9s de cuatro plazas (o 2+2, seg\u00fan el concepto de confort de cada cual) de estructura cl\u00e1sica; o sea motor delantero y propulsi\u00f3n trasera. Se trata del Alfa-Romeo GTV \u2013heredero a su vez del Giulia Coup\u00e9, que no pasaba de ser un 2+2 muy aquilatado-, en sus variantes 1.6, 1.8 y sobre todo el 2.0, que sigue siendo un coche \u201cde culto\u201d para los fan\u00e1ticos de la marca del Biscione. Su carrocer\u00eda Bertone aguanta muy bien el paso del tiempo en cuanto a est\u00e9tica; y a pesar del sambenito de \u201cblandos\u201d que ten\u00edan los Alfas de aquella \u00e9poca, y ya sea por lo bien cuidados que los tengan sus propietarios o porque hay mucho repuesto disponible, ah\u00ed siguen. De este coche, y del siguiente, no pongo fotos, por ser sobradamente conocidos.<\/p>\n

Del 124 Sport Coup\u00e9 qu\u00e9 vamos a decir que los lectores no conozcan: forma parte de la historia viva de los \u00faltimos 40 a\u00f1os del autom\u00f3vil en Espa\u00f1a. Su motor doble \u00e1rbol, con carburaci\u00f3n cu\u00e1druple en su primera versi\u00f3n 1600, su caja de cambios de 5 marchas (primicia para la \u00e9poca en la oferta nacional), y su potencia por encima de los 110 CV lo situaban en el Olimpo de nuestra producci\u00f3n. Poco importa que, en realidad, fuese un montaje casi de tipo CKD; el caso es que se vend\u00eda como Seat, a trav\u00e9s de la red Seat (a precio alto para sus tiempos, sin duda) y con disponibilidad de coche nacional. Porque cualquier otro coup\u00e9 equivalente entraba como importado, dentro de las escasamente 2.500 unidades\/a\u00f1o que constitu\u00edan el contingente que llegaba con el Sal\u00f3n de Barcelona, y casi todos adjudicados de antemano. As\u00ed que el 124 Sport Coup\u00e9 era el \u00fanico representante de producci\u00f3n nacional en la categor\u00eda de coup\u00e9s de 4 plazas.<\/p>\n

Pero el tipo de coche que nos viene a recordar el Calibra es un poco m\u00e1s moderno: el coup\u00e9 derivado de un turismo de tracci\u00f3n delantera, que hace 25 a\u00f1os ya se hab\u00eda comido pr\u00e1cticamente el mercado de la gran serie en los segmentos C y D, que eran \u2013y son- la clave para estos coup\u00e9s. Aunque mi memoria podr\u00eda llegar bastante m\u00e1s atr\u00e1s, creo recordar que este tipo de coche que nos ocupa se inici\u00f3 en Europa con el Lancia Beta HPE, que curiosamente tambi\u00e9n fue \u201cfabricado\u201d en Espa\u00f1a por Seat en plan CKD, as\u00ed como su hermano el Coup\u00e9 m\u00e1s compacto, de batalla corta y carrocer\u00eda 2+2 (el HPE era un aut\u00e9ntico 4 plazas). Aunque, si la memoria no me hace olvidar injustamente alg\u00fan modelo m\u00e1s antiguo, el aut\u00e9ntico iniciador de la tendencia fue el Honda Accord Aerodeck; pero su repercusi\u00f3n comercial en Espa\u00f1a fue tendente a nula, ya que debieron entrar con cuentagotas. As\u00ed que en Espa\u00f1a el HPE fue el pionero del coup\u00e9 de tracci\u00f3n delantera y 4 plazas.<\/p>\n

\"El

El Lancia Beta HPE de 1975 puede ser considerado como el fundador de la estirpe de coup\u00e9s europeos de 4 plazas y tracci\u00f3n delantera.<\/p><\/div>\n

Y luego vinieron \u2013y de todos ellos aportamos testimonio gr\u00e1fico- otros varios, entre ellos el Renault Fuego, sucesor a su vez del R.17 (con base R.12, nada menos), que realmente fue el aut\u00e9ntico \u201cantecessor\u201d de la categor\u00eda; si bien, como en el caso del Honda, tampoco lleg\u00f3 en n\u00famero suficiente a nuestro mercado como para crear suficiente impacto. Lo del Fuego ya fue otra cosa, m\u00e1s vista en la calle, aunque todav\u00eda minoritaria.<\/p>\n

\"M\u00e1s

M\u00e1s burgu\u00e9s y menos deportivo, el Renault Fuego de 1980 fue el siguiente en aprovechar la base de una berlina de gran serie (R.18) para crear un coup\u00e9 econ\u00f3micamente accesible.<\/p><\/div>\n

Una d\u00e9cada larga m\u00e1s, y aparece el Fiat Coup\u00e9 (\u201cla macchina\u201d, seg\u00fan la denominaci\u00f3n coloquial utilizada por la propia Fiat). Sobre la base del Tipo, era algo m\u00e1s que un 2+2, aunque no llegaba a \u201c4 plazas\u201d aut\u00e9ntico. Pero fue el primero (o segundo, aunque que el Lancia ya era de producci\u00f3n nacional) en poder venderse sin el cors\u00e9 de la contingentaci\u00f3n en n\u00famero de unidades importadas; lo que permiti\u00f3 que todav\u00eda se vea buen n\u00famero de ellos por nuestras calles y carreteras.<\/p>\n

\"Sobre

Sobre la plataforma del Tipo, el Fiat Coup\u00e9 de 1993 tambi\u00e9n ten\u00eda, como el Calibra, una versi\u00f3n Turbo, pero s\u00f3lo de tracci\u00f3n delantera.<\/p><\/div>\n

Y lo mismo ocurri\u00f3 siete a\u00f1os m\u00e1s tarde -y potenciado por un precio muy atractivo (los aranceles hab\u00edan ido disminuyendo con los a\u00f1os)- con otro coche que marc\u00f3 mucho nuestro mercado, dentro de este nicho: el Hyundai Coup\u00e9, en sus diversas generaciones. La primera fue la del 2000, y supuso todo un hito. Como el Fiat, era un 2+2 holgado, o bien un 4 plazas restringido; pero su est\u00e9tica y relativa accesibilidad econ\u00f3mica lo convirtieron en un coche quiz\u00e1s no \u201cde culto\u201d, pero s\u00ed \u201cde \u00e9xito\u201d.<\/p>\n

\"Con

Con su bulboso dise\u00f1o y su precio atractivo, el Hyundai Coup\u00e9 (a\u00f1o 2000, con base Lantra) fue -y sigue siendo- el favorito de un p\u00fablico joven con econom\u00eda no demasiado boyante.<\/p><\/div>\n

Y hasta que han llegado los m\u00e1s recientes, el \u00faltimo de este tipo de coup\u00e9s fue el Alfa-Romeo GT, basado en el 156, la berlina que relanz\u00f3 la marca a nivel de dise\u00f1o est\u00e9tico. Le sigui\u00f3 el vistoso Brera, pero bastante m\u00e1s caro y, sobre todo, que no llegaba ni a 2+2; el dise\u00f1o se impon\u00eda sobre la practicidad. Y aqu\u00ed hablamos de posibilidades de utilizaci\u00f3n superiores a las del coup\u00e9 estricto, que puede ser un simple dos plazas. Todav\u00eda tuvimos otro par de ejemplos interesantes: los Ford Probe (base Mazda 626) y Cougar (del \u201998, sobre base Mondeo), y el Peugeot 406 (del \u201997) basado en su berlina; seguido del 407, ya actual este \u00faltimo. Pero eran demasiado burgueses, lujosos y \u201cserios\u201d para lo que aqu\u00ed estamos estudiando.<\/p>\n

\"El

El Alfa-Romeo GT (nacido en 2004 sobre base 156) puede considerarse como el \u00faltimo \u201ccl\u00e1sico\u201d de toda esta saga de coup\u00e9s de 4 plazas y tracci\u00f3n delantera.<\/p><\/div>\n

Un riesgo acechaba a estos coup\u00e9s a la vez pr\u00e1cticos, atractivos, distintos y accesibles: que al entrar en la edad de ser \u201cveh\u00edculo de ocasi\u00f3n\u201d muchos acaban siendo considerados como \u201ccoche de peluquero\u201d (expresi\u00f3n muy francesa) o \u201cpoligonero\u201d (versi\u00f3n celtib\u00e9rica), precisamente por ser econ\u00f3micamente accesibles a la vez que est\u00e9ticamente llamativos. Pero hay que dejar bien claro que el coche original no tiene la culpa de que, d\u00e9cadas despu\u00e9s, acabe en segundas o quintas manos \u201cpecadoras\u201d que los llenen de alerones, faldones y equipos de m\u00fasica atronadores. El Calibra, el 124 Sport, el Hyundai Coup\u00e9 y el Seat Le\u00f3n I (aunque no fuese del todo un coup\u00e9) han sido v\u00edctimas de esta moda; pero precisamente a causa de sus virtudes, que no de sus defectos. Sin duda alguna Hyundai vendi\u00f3 m\u00e1s Accent I que Coup\u00e9s, pero no hay peligro de verlos convertidos en coches \u201cpoligoneros\u201d; y eso que eran m\u00e1s baratos, y de segunda mano, no digamos.<\/p>\n

Y antes de pasar a un an\u00e1lisis m\u00e1s pormenorizado del Calibra -que al fin y al cabo es nuestro invitado especial en esta entrada- podemos echar una ojeada a lo que nos ofrece el mercado en la actualidad, dentro de este segmento del coup\u00e9 de cuatro plazas y tracci\u00f3n delantera. En el cual, por supuesto, no contemplamos la berlina\/coup\u00e9 de 4 puertas tipo Mercedes SEC o VW CC; ni siquiera las berlinas de tres puertas \u201ccoupeizadas\u201d a base de rebajarles un poco el final del techo e inclinarles un poco m\u00e1s la luneta, al estilo de lo que ha hecho Seat con sus Ibiza y Le\u00f3n SC. El resultado es convincente, pero tiene demasiado de la berlina (vista frontal, lateral delantero, e inferior de la zaga) para ser considerados como coup\u00e9s.<\/p>\n

Tambi\u00e9n se nos escapan, aunque no sea m\u00e1s que por tama\u00f1o y precio (que ya es argumento m\u00e1s que suficiente) los grandes coup\u00e9s de Audi (S5 y S7), y no digamos los de gran lujo de BMW, Mercedes, Lexus y Jaguar, que juegan en otra liga que no tiene nada que ver con lo que aqu\u00ed estamos tratando. Aparte de que son de propulsi\u00f3n trasera, que si est\u00e9ticamente no tiene por qu\u00e9 marcar diferencias (aunque habitualmente tambi\u00e9n lo hace), ya supone salirse del perfil que nos hemos trazado; y del que hemos dado, y volveremos a dar, cantidad de ejemplos. Caso un tanto aparte son los BMW de las Series 1 y 2, donde encontramos tal variedad de carrocer\u00edas que habr\u00eda que ir analizando una por una; pero por el simple hecho de ser de propulsi\u00f3n, vamos a ignorarlos en nuestro estudio. Lo cual no tiene nada que ver con el hecho de que haya un sector de p\u00fablico que se decante por ellos antes que por los de tracci\u00f3n delantera que aqu\u00ed nos ocupan, quiz\u00e1s menos selectos pero m\u00e1s \u201cpopulares\u201d, al menos en principio.<\/p>\n

Pero lo que s\u00ed ha habido, a lo largo del tiempo, es un modelo que ha entroncado todos los ejemplos anteriores con los pocos que actualmente han recogido la antorcha: nos referimos al VW Scirocco, en sus cuatro diversas carrocer\u00edas. Siempre sobre la base del Golf, pero siempre tan diferente que no es posible relacionarlos si no se conoce que uno est\u00e1 basado en el otro. Pero en cuanto a constructores europeos, los \u00fanicos que defienden el coup\u00e9 de cuatro plazas son Opel (de nuevo) y Renault, con las versiones de tal dise\u00f1o de sus Astra, M\u00e9gane y Laguna; aunque alguno de ellos est\u00e1 bastante al l\u00edmite, pues tiene muchos elementos comunes con la berlina de origen. Pero dada la escasez reinante, vamos a darlos todos por buenos.<\/p>\n

Y en nuestro mercado, pero ya de origen europeo, no nos queda nada m\u00e1s, salvo que me lo haya saltado al darle un repaso r\u00e1pido al Anuario de la Revue Automobile. Hay que irse al Extremo Oriente para encontrar algo; aunque tambi\u00e9n en tiempos pasados lo hubo, y no los hab\u00edamos citado hasta ahora. Por ejemplo, las m\u00faltiples versiones del Toyota Celica, lo que hace dif\u00edcil decantarse por una en concreto; en cuanto al Mitsubishi Eclipse, fue visto y no visto. Y por lo que hace a los diversos Honda Accord Coup\u00e9, siempre han estado demasiado pr\u00f3ximos al dise\u00f1o de berlina de dos puertas, m\u00e1s que de coup\u00e9 de cuatro plazas. Y respecto al interesante Nissan 200-SX, era de propulsi\u00f3n trasera, as\u00ed que no entra en el c\u00f3mputo.<\/p>\n

Volviendo a los orientales actuales, hay que irse a Corea y al grupo Hyundai\/Kia, como \u00fanicos defensores de este tipo de coche. El G\u00e9nesis de Hyundai tiene l\u00ednea de coup\u00e9, pero su empaque y tama\u00f1o es m\u00e1s bien de berlina de dos puertas. Los que realmente encarnan el esp\u00edritu de los coches a los que nos venimos refiriendo son el Hyundai Elantra Coup\u00e9 y el Kia pro-cee\u2019d, cuya variante GT ya podemos adelantar que la vamos a probar dentro de unos d\u00edas, salvo incidente de \u00faltima hora. Y no hay m\u00e1s; las berlinas de dise\u00f1o especial, tipo Citro\u00ebn DS, y la oleada de SUVs y MPVs han barrido a los coches \u201cbajitos\u201d. O sea que mucho hablar de econom\u00eda y aerodin\u00e1mica, pero para encontrar un modelo actual de menos de 1,45 metros de altura hace falta salir a la calle con la linterna de Di\u00f3genes.<\/p>\n

As\u00ed que ya podemos retornar a nuestro Calibra, aparecido en el Sal\u00f3n de Francfort de 1989. Recuerdo como si fuese ayer el impacto causado, cuando nos lo presentaron en la tarde anterior a la inauguraci\u00f3n del Sal\u00f3n, por una l\u00ednea tan afilada, sencilla y limpia a la vez. No se ocultaba que su base era el Vectra aparecido poco antes, pero la carrocer\u00eda consegu\u00eda hacer olvidar el parentesco (que tampoco supon\u00eda ning\u00fan desdoro) con s\u00f3lo mirarla. Y as\u00ed se justifica el titular del comunicado de prensa recibido con motivo del 25 Aniversario: \u201cDe campe\u00f3n de la aerodin\u00e1mica a coup\u00e9 de culto\u201d. Y es que, efectivamente, lo del Cx 0,26 de la versi\u00f3n 2.0i de 115 CV fue todo un impacto; pas\u00f3 mucho tiempo antes de que el Toyota Prius y luego un Mercedes Clase B igualasen e incluso mejorasen dicha marca.<\/p>\n

\"Es

Es dif\u00edcil encontrar un dise\u00f1o de l\u00edneas m\u00e1s limpias, sencillas y atractivas que las del Calibra. Es comprensible que se convirtiese en un objeto de deseo nada m\u00e1s aparecer en el mercado.<\/p><\/div>\n

Pero no por ello fue el Calibra un coche minoritario; en los ocho a\u00f1os en los que estuvo en producci\u00f3n (con m\u00ednimas variaciones tanto en dise\u00f1o como en mec\u00e1nica) se produjeron en total 238.647 unidades, entre la factor\u00eda alemana de R\u00fcisselsheim y la finlandesa de la firma Valmet. De ellos, unos 130.000 correspondieron al modelo m\u00e1s b\u00e1sico, el 2.0i de excepcional aerodin\u00e1mica, y unos 61.000 al que considero m\u00e1s emblem\u00e1tico, el de motor 2.0 16V de 150 CV en primera instancia, y 136 CV al final del recorrido. Se vendi\u00f3, en todo el mundo, como Opel, Vauxhall, Chevrolet y Holden. En cuanto a carrocer\u00eda, hubo un restyling en 1993\/4, casi m\u00e1s centrado en la calidad percibida del interior que en el propio dise\u00f1o; y respecto a las mec\u00e1nicas, a los dos motores 2.0 iniciales pronto se sum\u00f3 la tracci\u00f3n 4WD ya en 1990, la versi\u00f3n Turbo del motor 16V en 1992, y el motor 2.5 V6 en 1993. Y a partir de ah\u00ed, ya no hubo m\u00e1s modificaciones, salvo la reducci\u00f3n a 136 CV de la potencia del 16V atmosf\u00e9rico, en una evoluci\u00f3n del motor (que era y no era el mismo) que le quit\u00f3 algo de su \u201cchispa\u201d.<\/p>\n

El bastidor de origen Vectra no ofrec\u00eda ninguna novedad estructural: suspensi\u00f3n McPherson delante y una independiente trasera, con un brazo trapezoidal de base oblicua. Eso s\u00ed, los cuatro frenos eran de disco (256\/270 mm de di\u00e1metro) y con ABS, la direcci\u00f3n de cremallera asistida hidr\u00e1ulicamente, los motores iban todos catalizados, y el cambio era de cinco marchas. En cuanto a la carrocer\u00eda, dispon\u00eda de un pr\u00e1ctico port\u00f3n trasero, el maletero cubicaba 300 litros con las cuatro plazas (980 si se abat\u00edan los asientos posteriores), lunas tintadas (mucho cristal equivale a mucha radiaci\u00f3n solar), y los limpiaparabrisas quedaban ocultos en reposo, mejorando el Cx. Y tambi\u00e9n llevaba los parachoques muy bien integrados con la carrocer\u00eda, aunque esto no era novedad: casi 20 a\u00f1os antes ya los ten\u00eda el R.5, y 10 a\u00f1os m\u00e1s tarde, el Fiat Ritmo. El equipo de radio dispon\u00eda de seis altavoces, y como opciones estaban el aire acondicionado, el techo solar, y la transmisi\u00f3n autom\u00e1tica (s\u00f3lo para el 2.0i).<\/p>\n

\"Una

Una de las \u00faltimas \u201cseries especiales\u201d, en este caso con las cl\u00e1sicas llantas BBS de dise\u00f1o en \u201cpanal de abeja\u201d.<\/p><\/div>\n

Lo que s\u00ed supon\u00eda una novedad eran los faros elipsoidales de peque\u00f1o di\u00e1metro, que favorec\u00edan el afilado dise\u00f1o del frontal; su potencia lum\u00ednica era muy buena, pero no tanto el reparto, puesto que aparec\u00edan zonas de semi-penumbra. Y es que el problema de la focalizaci\u00f3n, con un di\u00e1metro tan peque\u00f1o, no se resolvi\u00f3 en este tama\u00f1o de proyector hasta la llegada de la l\u00e1mpara de xen\u00f3n, pero no con las hal\u00f3genas anteriores. En cuanto a tama\u00f1o, la batalla era de 2,60 metros, las v\u00edas de 1,43\/1,45 m, la longitud 4,49 m, la anchura 1,685 m (discreta para hoy en d\u00eda) y la altura 1,315 m. Por lo tanto, su secci\u00f3n frontal no superaba los 1,85 m2, por lo que el producto S.Cx del 2.0i era un clamoroso 0,48. En su conjunto, el coche ofrec\u00eda una l\u00ednea rompedora y muy atractiva que gustaba a todo el mundo, la practicidad de las cuatro plazas y port\u00f3n, un precio bastante asequible, un bajo consumo gracias a las eficientes mec\u00e1nicas y la buena aerodin\u00e1mica, y la robustez y fiabilidad t\u00edpicas de la marca. Con ese bagaje, no es de extra\u00f1ar que tuviese un \u00e9xito fulminante.<\/p>\n

\"Aqu\u00ed

Aqu\u00ed est\u00e1 la versi\u00f3n del famoso r\u00e9cord de Cx (0,26) que tanto cost\u00f3 igualar, y mucho m\u00e1s rebajar: el 2.0i de 115 CV, con llantas de dise\u00f1o muy carenado.<\/p><\/div>\n

Y vamos ya con un an\u00e1lisis pormenorizado de las diversas versiones del Calibra. Como ya se ha dicho, aparece en el Sal\u00f3n de Francfort de 1989, produciendo un fuerte impacto. Sus motores eran dos 2.0i: el mono\u00e1rbol de 8 v\u00e1lvulas y 115 CV, y el doble \u00e1rbol 16V de 150 CV. El primero de ellos era un dise\u00f1o que ten\u00eda versiones desde 1.2 a 2.0, pasando por 1.3, 1.6 y 1.8. El mando del \u00e1rbol era por correa con taqu\u00e9s hidr\u00e1ulicos y semi-balancines, y era capaz de coger vueltas como un molinillo, aunque la permeabilidad de su culata (v\u00e1lvulas verticales en l\u00ednea) no le permit\u00eda superar un discreto l\u00edmite de potencia (no obstante, en el Ascona GT lleg\u00f3 a tener 129 CV, que ya est\u00e1 bien para un 2.0 con semejante culata). Para el Calibra se eligi\u00f3 la versi\u00f3n ya catalizada (mercado alem\u00e1n), que se quedaba en 115 CV a 5.200 rpm, con un par m\u00e1ximo de 17,3 m.kg a 2.600; un motor no muy potente, pero s\u00ed muy el\u00e1stico. Su \u00edndice de compresi\u00f3n estaba en un discreto 9,2:1.<\/p>\n

\"Diversos

Diversos pilotos alemanes, entre ellos Manuel Reuter (en la foto, que consigui\u00f3 el t\u00edtulo del ITC \u2013luego DTM- en 1996) pilotaron el Calibra 2.5 V6 de 470 a m\u00e1s de 500 CV. Pero era una versi\u00f3n tan alejada del modelo de venta al p\u00fablico, y tan espec\u00edficamente alemana, que apenas si transmiti\u00f3 su prestigio al coche de calle. Se le recuerda como una \u201crareza\u201d.<\/p><\/div>\n

El otro motor era el m\u00edtico 16V \u201ctapa roja\u201d, pero catalizado; o sea, que no era el de 10,5:1 de compresi\u00f3n, 156 CV a 6.000 rpm y 20,7 m.kg a 4.800 rpm nacido dos a\u00f1os antes, s\u00f3lo para el Kadett GSi 16V de exportaci\u00f3n (o sea, el que nos lleg\u00f3 a Espa\u00f1a durante un tiempo). En el Calibra ya se mont\u00f3 la versi\u00f3n catalizada, utilizada desde 1987 para el mercado dom\u00e9stico alem\u00e1n en su propio Kadett GSi 16V; all\u00ed nunca tuvieron el de 156 CV. El catalizado rend\u00eda 150 CV y 20,0 m.kg, a los mismos reg\u00edmenes que el otro; y curiosamente con una compresi\u00f3n m\u00e1s elevada, de 10,8:1. Pero la obstrucci\u00f3n en el escape de dise\u00f1o 4-2-1 le quitaba no s\u00f3lo un 4% de rendimiento en valor absoluto, sino la libertad de respiraci\u00f3n para subir de vueltas con m\u00e1xima alegr\u00eda y un precioso sonido; no obstante, segu\u00eda siendo el mejor 2.0 de la \u00e9poca. En 1993 se montan dos \u00e1rboles de equilibrado (cuya necesidad nunca hab\u00edamos sentido), la potencia cae a 136 CV a 5.600 y el par a 18,9 m.kg a 4.000 rpm; ahora s\u00ed que ya no es el mismo motor.<\/p>\n

\"Su

Su motor m\u00e1s prestigioso, aunque no el m\u00e1s potente: el 2.0 de 16V con 150 CV (ya catalizado); el de 156 CV que mont\u00f3 el Kadett GSi nunca lleg\u00f3 a impulsar al Calibra.<\/p><\/div>\n

En cuanto a la transmisi\u00f3n, ambos motores iniciales compart\u00edan la misma caja de cinco marchas, incluidas relaciones y grupo. La 5\u00aa era 0,89:1, y el grupo, un 3,55:1. Como el 20.i llevaba neum\u00e1ticos 195\/60-14, y el 16V sub\u00eda a unos 205\/55-15, los desarrollos finales en 5\u00aa eran ligeramente distintos: 34,2 km\/h a 1.000 rpm para el 2.0i, y 35,15 para el 16V. Lo cual quiere decir que las respectivas puntas de 205 y 223 km\/h (que eran reales, como pudimos comprobar en su momento) se alcanzaban a 6.000 y 6.350 rpm; o sea que iban cortos, primando el nervio en las recuperaciones frente a la marcha de crucero y, te\u00f3ricamente, la econom\u00eda. Pero, en la pr\u00e1ctica, ambas versiones eran sumamente frugales, gracias a su excelente aerodin\u00e1mica. Claro que con unas sextas m\u00e1s largas lo hubiesen sido todav\u00eda m\u00e1s (al menos en carretera f\u00e1cil), pero en el Calibra se defendi\u00f3 su imagen de coche deportivo y prestacional.<\/p>\n

Una peculiaridad es que tambi\u00e9n hab\u00eda \u2013y permaneci\u00f3 pr\u00e1cticamente hasta el final- una transmisi\u00f3n de tipo 4WD. En el primer a\u00f1o, se ofreci\u00f3 con ambos motores, pero en 1991 ya hab\u00eda desaparecido en el 16V, siguiendo hasta 1996 en el 2.01; y durante toda la vida en el Turbo, del que luego hablaremos. La transmisi\u00f3n era complicada, sobre todo para explicarla; oficialmente respond\u00eda a lo siguiente: variable en funci\u00f3n de la adherencia, con embrague multidisco controlando un diferencial planetario de reparto, m\u00e1s otro embrague acoplador viscoso, todo ello bajo control electr\u00f3nico. Pero lo que no se dice en esa definici\u00f3n es que el diferencial delantero ten\u00eda una reducci\u00f3n de 3,722:1 (la 5\u00aa segu\u00eda siendo de 0,89:1), mientras que el posterior era un poco m\u00e1s \u201clargo\u201d: un 3,700:1. Olvidemos la versi\u00f3n 16V, que fue vista y no vista (creo que a Espa\u00f1a nunca lleg\u00f3), y centr\u00e9monos en la 2.0i, que dur\u00f3 toda la vida del Calibra: con sus gomas de llanta 14\u201d, el desarrollo en el tren delantero era de 32,62 km\/h, mientras que el posterior sub\u00eda a 32,82; un 0,6%, debido a la diferencia de los grupos. La velocidad punta cay\u00f3 a 198 km\/h.<\/p>\n

\"El

El interior (aqu\u00ed con uno de los primeros volantes) tiene el mismo dise\u00f1o que el exterior: sencillo, de l\u00edneas rectas y sin florituras.<\/p><\/div>\n

El 0,6% daba lugar a que, te\u00f3ricamente, el tren posterior \u201cempujaba\u201d al delantero, excepto cuando el embrague del diferencial planetario lo manten\u00eda abierto durante la frenada para que pudiese actuar el ABS, y el coche funcionaba como tracci\u00f3n delantera. Bajo tracci\u00f3n, la diferencia de desarrollos y el tren epicicloidal del diferencial daban un reparto del orden de un 75\/25% entre ambos trenes; pero en cuanto el tren delantero empezaba de resbalar por falta de adherencia, el control electr\u00f3nico lo detectaba (a trav\u00e9s de los sensores del ABS, es de suponer) y bloqueaba el diferencial, por lo que el reparto pod\u00eda llegar a ser pr\u00f3ximo al 50\/50%. El sistema era muy sensible a la diferencia de circunferencia de rodadura entre neum\u00e1ticos delanteros y traseros, ya que ello aumentaba o disminu\u00eda el empuje calculado para la diferencia \u201coficial\u201d del 0,6%, y daba lugar a esfuerzos internos muy elevados dentro de la transmisi\u00f3n. Por ello, se recomendaba alternar los neum\u00e1ticos entre ambos trenes cada 2.500 km; y no se pod\u00eda cambiar s\u00f3lo un neum\u00e1tico por uno nuevo, sino que hab\u00eda que cambiar los cuatro. Complicado de narices, y de una eficacia cuando menos muy discutible; en fin, un l\u00edo, pero funcionaba.<\/p>\n

El prol\u00edfico 2.0i ten\u00eda una versi\u00f3n con cambio autom\u00e1tico, que incrementaba su peso inicial de 1.170 kg en otros 35, haci\u00e9ndole pasar la frontera de los 1.200; una frontera que, para un coche de 4,5 metros de largo, hoy en d\u00eda es pr\u00e1cticamente insuperable salvo para un coche tan ligero como el Toledo\/Rapid con el motorcito 1.2 de gasolina. Tambi\u00e9n creo que a Espa\u00f1a nunca se trajo esta versi\u00f3n, as\u00ed que la dejaremos descansar en la paz de los justos. Para 1994, junto al cambio de motor, al 16V tambi\u00e9n le cambiaron ligeramente el grupo, acort\u00e1ndolo un soplo a 3,57:1; por lo que el desarrollo baj\u00f3, imperceptiblemente, a 34,95 km\/h. Y la velocidad punta, con 136 CV, se queda en 215 km\/h. Y ya que hemos hablado de pesos, el 16V naci\u00f3 con 1.195 kg, mientras que el 2.0i 4WD, con su compleja transmisi\u00f3n, sub\u00eda a nada menos que 1.285 kg. Como es habitual en estos casos, en cuesti\u00f3n de un a\u00f1o el peso ya hab\u00eda aumentado: para 1991 se anunciaban 1.190 kg para el 2.0i, 1.215 para el 16V y 1.300 para el 4WD.<\/p>\n

\"Otra

Otra variante de consola, con instrumentaci\u00f3n a\u00f1adida, pero con el pomo del cambio original; el airbag obliga a un volante m\u00e1s voluminoso y menos estilizado.<\/p><\/div>\n

Pero la primera novedad importante surge para 1992: el Turbo. Al ya conocido 2.0 se le rebaja la compresi\u00f3n a 9:1, se le hacen los cambios internos (pistones, etc) adecuados a las mayores cargas a soportar, y se le a\u00f1aden un turbo, un intercooler y un radiador de aceite. Se le sacan 204 CV a 5.600 rpm (potencia que hoy en d\u00eda se obtiene con relativa facilidad de un 1.6), y el par sube hasta 28,6 m.kg a 2.400 rpm. Los frenos delanteros pasan a 284 mm (un par de a\u00f1os despu\u00e9s, a 288 mm); la transmisi\u00f3n, como ya se ha dicho, es siempre la de tipo 4WD, pero con una caja de cambios nueva de seis marchas, cuya 5\u00aa sigue siendo de 0,89:1, y tambi\u00e9n lleva los mismos grupos del 2.0i 4WD; pero la 6\u00aa se alarga hasta 0,74:1. Con todo ello, el peso se sit\u00faa ahora en 1.350 kg, que ser\u00eda muy ligero actualmente. Como las ruedas pasan a ser unas 205\/50-16, un poco m\u00e1s grandes que las de 15\u201d, el resultado es que el desarrollo final de su tren delantero sube hasta 40,6 km\/h, y la velocidad punta llega a 245 km\/h a 6.030 rpm en 6\u00aa. En Opel se mantienen fieles al principio de ir un poco \u201ccortos\u201d, para conseguir la m\u00e1xima brillantez en las recuperaciones en la \u00faltima marcha. \u00a1C\u00f3mo han cambiado los tiempos!<\/p>\n

La siguiente y \u00faltima gran novedad aparece en Francfort en 1993: es el motor 2.5 V6. Utiliza las mismas ruedas de 16\u201d y los mismos frenos grandes del Turbo, pero es exclusivamente de tracci\u00f3n delantera, y con caja de s\u00f3lo cinco marchas (adem\u00e1s de la opci\u00f3n autom\u00e1tica); pero por dentro todo es distinto: grupo 3,82:1 y 5\u00aa de 0,77:1. Por ello, el desarrollo final es de exactamente 38,0 km\/h. Como el 2.5 V6 con cuatro \u00e1rboles de levas rinde 170 CV a 6.000 rpm (y 23,1 m.kg a 4.200 rpm), la punta de 237 km\/h se alcanza a 6.250 rpm, sin tanto sobrerr\u00e9gimen como en los casos anteriores, pero todav\u00eda por encima de la potencia m\u00e1xima. Pese a ser de aluminio, el motor V6 pesa m\u00e1s que el 16V, de modo que se pone en 1.325 kg. Claro que los 16V hab\u00edan vuelto a engordar: el atmosf\u00e9rico pasa a 1.250 kg, y el Turbo llega a 1.375 kg.<\/p>\n

Y ya poco m\u00e1s de s\u00ed nos da la historia del Calibra; como es tambi\u00e9n habitual, hacia su final la gama se va estrechando, y a principios de 1997 ya no exist\u00edan ni el 2.0i ni el Turbo; s\u00f3lo quedaban el 16V y V6. Y el 29 de Agosto de 1997, se cierra definitivamente la producci\u00f3n. Y a partir de ese momento, el Calibra empieza a entrar en el mausoleo de los cl\u00e1sicos.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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