{"id":7414,"date":"2014-09-18T11:01:03","date_gmt":"2014-09-18T09:01:03","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=7414"},"modified":"2021-03-31T19:57:18","modified_gmt":"2021-03-31T17:57:18","slug":"prueba-de-consumo-172-ssangyong-korando-d20-t-4x2-limited-150-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-172-ssangyong-korando-d20-t-4x2-limited-150-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (172): SsangYong Korando D20-T 4×2 Limited 150 CV"},"content":{"rendered":"

\u00a1Menuda sorpresa la del Korando! Todo empez\u00f3 cuando el Subaru XV 2.0TD 4WD que iba a recoger hace varias semanas (y que por fin recogeremos, es de esperar, dentro de una) fue devuelto dos d\u00edas antes con una serie de da\u00f1os no especificados, pero suficientes para dilatar su recogida durante bastante tiempo; pero sobre todo, dejando un margen de maniobra totalmente insuficiente para buscarle un sustituto que probar durante dicha semana. Y entonces es cuando a I\u00f1igo, el jefe del Departamento de Prensa en el que se aglutinan las diversas marcas importadas por el Grupo Berg\u00e9 (Subaru, SsangYong y m\u00e1s recientemente Mitsubishi), se le ocurri\u00f3 la idea: \u201cBueno, ya que te quedas descabalgado, te puedo ofrecer un Korando para que puedas rodar esta semana\u201d.<\/p>\n

\"


\u00a0Tras de la toma de control de SsangYong por parte de Mahindra en 2011, el Korando ha pasado de ser una r\u00e9plica del Jeep Wrangler, como todo-terreno puro y duro, a militar en las nutridas filas de los modernos SUV, con versiones de dos y cuatro ruedas motrices.<\/p><\/div>\n

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Dicho as\u00ed, se lo agradec\u00ed de inmediato, y pens\u00e9 que tendr\u00eda gracia probar, aunque no fuese para publicar, un artefacto tan prehist\u00f3rico como esa fotocopia del Jeep Wrangler que hemos estado viendo por nuestras calles y carreteras durante a\u00f1os y a\u00f1os. Porque al hacerme \u00cd\u00f1igo el ofrecimiento como soluci\u00f3n de emergencia, pens\u00e9 que se trataba del Korando antiguo, el que quiz\u00e1s utilizase el \u201cchico de los recados\u201d de SsangYong para trasladar piezas de recambio, o ir a la estaci\u00f3n del tren a recoger paqueter\u00eda. De modo que cual no ser\u00eda mi sorpresa al llegar a Gamboa Concesionarios -donde se realiza la recogida de veh\u00edculos de pruebas-, al encontrarme con este moderno Korando, y del mismo color rojo brillante que aparece en varias de las ilustraciones. Y entonces es cuando, como un rayo, le d\u00ed a la memoria un salto atr\u00e1s de cinco a\u00f1os y record\u00e9 que, tras una \u00e9poca de muy cr\u00edtica situaci\u00f3n financiera, SsangYong hab\u00eda sido reflotada por el gigante industrial hind\u00fa Mahindra (rival de Tata, el otro que a su vez ostenta la mayor\u00eda en el grupo Jaguar\/Land-Rover). Y que a partir de ese momento, se estaba iniciando una total renovaci\u00f3n de su gama.<\/p>\n

\"Un

Un maletero de 485 litros (por supuesto que a bandeja puesta, sin abatir respaldos, y sin contar el hueco bajo el piso), constituye, seg\u00fan el fabricante, el r\u00e9cord en la categor\u00eda de SUVs medios.<\/p><\/div>\n

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\"Esta

Esta es la espectacular foto de vadeo t\u00edpica para carpeta de prensa, que a casi ning\u00fan propietario privado se le ocurrir\u00eda llevar a cabo con su coche, incluso despu\u00e9s de haber tanteado la profundidad del vado.<\/p><\/div>\n

Renovaci\u00f3n que hab\u00eda empezado en 2009 por el Korando, eliminando la r\u00e9plica del Wrangler y encarg\u00e1ndole a la Italdesign de Giugiaro el dise\u00f1o de un SUV de nueva planta, pero manteniendo la denominaci\u00f3n. He buceado un poco en busca de datos, y el origen del primitivo Korando se remonta nada menos que a la primera mitad de la d\u00e9cada de los 50 del pasado siglo, durante la Guerra de Corea. Porque SsangYong estuvo fabricando el Jeep para el ej\u00e9rcito americano, y luego siguieron haci\u00e9ndolo bajo licencia; lo cual desemboc\u00f3 en el Korando, con las suficientes modificaciones para ser modelo propio, pero claramente inspirado en el original de Jeep. Luego vinieron modelos con mec\u00e1nica de origen Mercedes como el Musso, y tambi\u00e9n los Actyon, Rodius y Rexton; sobre cuya capacidad interior no cab\u00eda la menor duda, aunque su dise\u00f1o exterior inicial hac\u00eda pensar que los dise\u00f1adores se hab\u00edan fumado algo raro momentos antes de coger el l\u00e1piz. Pero la radical renovaci\u00f3n est\u00e1 en marcha, siendo totalmente nuevos el todo-terreno Rexton a partir de Mayo 2012, y el monovolumen Rodius desde Ginebra 2013. De modo que el coche-sorpresa que me encontr\u00e9 al ir a recogerlo responde a las siguientes especificaciones, con tracci\u00f3n delantera y cambio manual, porque tambi\u00e9n existe como 4WD y con caja autom\u00e1tica:<\/p>\n\n\n\n
SsangYong Korando D20-T 2WD:<\/span><\/strong>
\n Motor: 1.998 cc; 150 CV de 3.400 a 4.000 rpm; 36,7 m.kg de 1.500 a 2.800 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 44,8\/54,9 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 225\/55-18 (Nexen CP-672a). <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/ altura): 4,41\/1,83\/1,68 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.645 kg (1.666 kg unidad de pruebas). <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 191 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,8 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 147 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"La

La presentaci\u00f3n, dise\u00f1o y calidad percibida en el interior del nuevo Korando est\u00e1 a la altura de las mejores realizaciones del segmento.<\/p><\/div>\n

Ya hemos mencionado que el dise\u00f1o exterior se debe a Italdesign, incluyendo un restyling en 2012; pero por debajo hay otra novedad, ya que se trata del primer SUV o todo-terreno de SsangYong con estructura monocasco autoportante; hasta el momento, llevaban chasis independiente y carrocer\u00eda sobrepuesta. No obstante, el veh\u00edculo es bastante pesado para su tama\u00f1o relativamente compacto: tonelada y dos tercios en vac\u00edo, se\u00f1a inequ\u00edvoca de que se ha pensado m\u00e1s en la robustez que en la ligereza. Y es que hay duda de que tanto en el Korando como en el Rexton las versiones 4WD tienen mucha importancia. Ya sabemos que en el mercado espa\u00f1ol los \u201cfalsos\u201d SUV de tracci\u00f3n delantera son los que se llevan la palma en cuesti\u00f3n de ventas; pero en zonas europeas con inviernos m\u00e1s duros, la tracci\u00f3n integral tiene mucha mayor presencia.<\/p>\n

\"A

A diferencia de casi todos sus rivales, cuyos pilotos traseros sugieren una imagen de deportividad mediante un dise\u00f1o muy horizontal, en el Korando son de perfil m\u00e1s vertical, reforzando un aspecto de m\u00e1ximo volumen y robustez.<\/p><\/div>\n

Y hacemos una referencia espec\u00edfica al mercado europeo porque est\u00e1 claro que, como tantas otras marcas orientales, en SsangYong saben que tener \u00e9xito en Europa \u2013con independencia de lo que porcentualmente les suponga en el total de sus ventas- es marchamo de \u00e9xito y prestigio tanto t\u00e9cnico como comercial. Por ello mismo, este motor e-XDi200-T es totalmente nuevo, y ha sido dise\u00f1ado espec\u00edficamente para el mercado europeo, donde el gas\u00f3leo tiene un peso mucho m\u00e1s importante que en los mercados americano o de Asia\/Pac\u00edfico. El dise\u00f1o del motor es el habitual para un moderno turbodiesel: cuatro cilindros con bloque de fundici\u00f3n y culata de aluminio, cotas casi \u201ccuadradas\u201d (86,2\/85,6 mm), compresi\u00f3n de 16,5:1 (a medio camino entre lo antiguo en la zona de 18:1 y la moda actual en el entorno de 15:1), doble \u00e1rbol de levas con mando por cadena con 16 v\u00e1lvulas, inyecci\u00f3n common-rail, turbo de geometr\u00eda variable, e intercooler.<\/p>\n

\"Los

Los mandos del asiento del conductor son todos manuales, pero muy completos, incluyendo reglaje de altura y lumbar.<\/p><\/div>\n

Aunque el motor empieza a tirar a 1.300\/1.350 rpm, ese empuje no resulta especialmente poderoso respecto a su par m\u00e1ximo; hay que esperar a estar en las 1.500 rpm en las que te\u00f3ricamente ya se dispone de par m\u00e1ximo para apreciar realmente lo mucho que el motor rinde de ah\u00ed en adelante. Es como si el turbo variable fuese un poco lento para generar un soplado importante a r\u00e9gimen muy bajo; pero a partir de esas 1.500 rpm, el empuj\u00f3n es m\u00e1s que notable. R\u00e9gimen m\u00ednimo m\u00e1s que razonable, por lo bajo, para una utilizaci\u00f3n normal del veh\u00edculo; ya que un propietario, en su conducci\u00f3n del d\u00eda a d\u00eda, no se anda con las florituras que nosotros aplicamos para intentar sacarle el m\u00e1ximo de econom\u00eda a cada veh\u00edculo que probamos.<\/p>\n

\"El

El motor D20-T es totalmente nuevo, y con un tremendo par motor a medio r\u00e9gimen, si bien no resulta especialmente poderoso a muy bajas vueltas.<\/p><\/div>\n

Teniendo en cuenta que en la gama SsangYong ya se dispone de un todo-terreno como el Rexton, para el Korando se ha trabajado espec\u00edficamente el comportamiento como SUV; incluyendo, eso s\u00ed, la variante 4WD pensando en carreteras nevadas y caminos de tierra. Por ello mismo, la suspensi\u00f3n lleva barra estabilizadora en ambos trenes, y el posterior es un multibrazo de dise\u00f1o muy moderno, con brazo de empuje longitudinal el\u00e1stico en sentido torsional, para permitir un buen control de la ca\u00edda a los elementos transversales. Y la direcci\u00f3n, con asistencia el\u00e9ctrica, es bastante r\u00e1pida: 2,85 vueltas de volante para un di\u00e1metro de giro de 10,8 metros.<\/p>\n

\"El

El perfilado dise\u00f1o del espejo lateral incluye intermitente y un proyector de luz LED para iluminar el suelo al abrir la puerta.<\/p><\/div>\n

En la transmisi\u00f3n, la caja de cambios de seis marchas recurre a la sofisticaci\u00f3n (y complejidad) del triple eje; aunque la generosa anchura de v\u00edas (en la zona de 1,57 metros) permitir\u00eda una caja m\u00e1s larga y con menos cantidad de pi\u00f1onaje y lubricante, tal vez no fuese suficiente, con unas ruedas del respetable tama\u00f1o de las que monta este Korando, para conseguir ese radio de giro bastante cerrado al que acabamos de hacer referencia.<\/p>\n

\"Primer

Primer hueco bajo el piso del maletero: una bandeja con m\u00faltiples subdivisiones de distintos tama\u00f1os y formas, para adaptarse a diversos tipos de impedimenta, sin que \u00e9sta se desplace en demas\u00eda.<\/p><\/div>\n

Y ya que hemos citado las ruedas, en ellas nos hemos encontrado con una novedad: unos neum\u00e1ticos que nunca hab\u00edamos utilizado. Se trata de los coreanos Nexen, con la referencia indicada en la ficha, que adem\u00e1s de lo se\u00f1alado en ella, en sus flancos tambi\u00e9n se indica que se trata de unos M+S de \u201cpremiere classe\u201d (as\u00ed, en franc\u00e9s), y c\u00f3digo H de velocidad. En la web de la marca me ha sorprendido la cantidad realmente ingente de producto que tienen, centrado muy especialmente en veh\u00edculos comerciales y para \u00e9poca invernal. La verdad es que se han portado m\u00e1s que decentemente, dando un buen agarre en seco, y manteniendo el subviraje cong\u00e9nito del Korando dentro de un l\u00edmite constante: a diferencia de otras gomas que se \u201crinden\u201d cuando se aprieta cada vez m\u00e1s en curva, aqu\u00ed el subviraje se mantiene constante e igual a s\u00ed mismo en todas las circunstancias.<\/p>\n

\"Las

Las versiones de tracci\u00f3n 4×4 (no la de nuestra prueba), y especialmente si van adecuadamente calzadas, no deben tener el menor problema al enfrentarse a situaciones con la de la foto.<\/p><\/div>\n

El Korando, como acabamos de decir, es clara aunque no excesivamente subvirador; es posible que, con m\u00e1s de 13.000 km de pruebas a cuestas, los amortiguadores ya no estuviesen en su menor momento, y ello pudiese contribuir a ese primer punto de subviraje inicial. Y desde luego, la impresi\u00f3n que nos dieron es que resultaban demasiado blandos en proporci\u00f3n a la relativa firmeza de una suspensi\u00f3n con muy poco balanceo. El manejo del coche, en su conjunto, transmite esa sensaci\u00f3n de sequedad, para algunos incluso rudeza, que es caracter\u00edstica de bastantes productos japoneses, como Mitsubishi e incluso Infiniti: el cambio es preciso pero duro, la suspensi\u00f3n firme, y la direcci\u00f3n no muy asistida; incluso la tapicer\u00eda de cuero de nuestro acabado Limited (el m\u00e1s alto) acababa resultando un poco dura, y la pelvis se resent\u00eda al cabo de un per\u00edodo de de conducci\u00f3n un tanto prolongado.<\/p>\n

\"Instrumentaci\u00f3n

Instrumentaci\u00f3n aparentemente simple, pero en la cual \u2013si bien en tama\u00f1o bastante peque\u00f1o- aparece casi toda la informaci\u00f3n que es relevante para el conductor.<\/p><\/div>\n

Para cerrar el cap\u00edtulo del comportamiento, digamos que este Korando tiene una notable inercia de marcha, o bastante poca retenci\u00f3n, que vienen a ser dos formas de decir lo mismo. Posibles causas: la primera y muy evidente, el peso del veh\u00edculo; luego, que la compresi\u00f3n de 16,5:1 no es elevada para un turbodiesel; tercero, que un desarrollo de 55 km\/h ya empieza a estar en la zona \u201clarga\u201d para una 6\u00aa; y cuarto, que quiz\u00e1s los Nexen tambi\u00e9n tengan buen nivel de baja resistencia a la rodadura, aunque no se haga especial referencia a ello en su web, al margen del ya habitual mensaje de que son buenos para agua, para seco y para consumo (o sea, lo mismo de lo que todos presumen). As\u00ed que hay que levantar desde bastante lejos antes de las curvas, o te las tragas y tienes que frenar.<\/p>\n

\"El

El perfil lateral es el tradicional del SUV actual (poco m\u00e1s se puede hacer, salvo y\u00e9ndose a dise\u00f1os tipo Juke): morro alto, cap\u00f3 casi plano y en este caso, l\u00ednea de cintura en suave cu\u00f1a, sin m\u00e1s estridencias.<\/p><\/div>\n

Pues bien, con todas estas caracter\u00edsticas, el Korando nos ha dado el siguiente resultado, en un d\u00eda con tr\u00e1fico muy despejado y climatolog\u00eda favorable, logrando un tiempo de 4h 45m, que est\u00e1 justo en el punto medio de equilibrio de los tiempos que venimos obteniendo en este recorrido:<\/p>\n\n\n\n
SsangYong Korando D20-T 4×2: Consumo: 6,96 l\/100 km. Promedio: 106,1 km\/h.
\n<\/b><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n
\"La

La palanca del cambio manual, muy cl\u00e1sica, en una consola inferior con diversos huecos, pero libre de tanto mando como es habitual.<\/p><\/div>\n

Este consumo est\u00e1 justamente en la frontera de lo conseguido por los SUV que venimos probando, entre los de tracci\u00f3n 2WD y 4WD: es el que m\u00e1s ha consumido de los 2WD (que se escalonan entre los 5,90 l\/100 km del Qashqai 1.6-dCi de 130 CV moderno, y y los 6,82 del VW Tiguan 2.0-TDI de 140 CV), mientras que los 4WD empiezan con los 7,01 del Honda CR-V 2.2 de 150 CV, hasta los 7,95 del Range-Rover Evoque de similar cubicaje y potencia. Teniendo en cuenta su peso y volumen, el resultado es aceptable. Y tanto m\u00e1s cuanto que su secci\u00f3n frontal est\u00e1 en 2,60 m2 como m\u00ednimo; por lo que, aunque su Cx \u2013que desconocemos- fuese del orden de 0,31 (que no lo ser\u00e1, sino claramente m\u00e1s alto), ya estar\u00edamos en un producto S.Cx superior a 0,80. Y con esto, m\u00e1s la casi tonelada y tres cuartos que tiene que mover con el conductor a bordo, no se puede esperar mucho menos.<\/p>\n

\"El

El mencionado dise\u00f1o del piloto, el realce final de la l\u00ednea de cintura y el ensanchamiento del alet\u00edn trasero contribuyen a una imagen posterior plena de aparente musculatura (esto les gusta a los dise\u00f1adores).<\/p><\/div>\n

De todos modos, el resultado es mejor de lo que los datos de homologaci\u00f3n indican, ya que son bastante desfavorables, con esos 4,8 l\/100 km en extraurbano y 7,6 en urbano, dando lugar a 147 gramos de CO2. Y es que, siendo bastante pesado, esto le perjudica m\u00e1s que a otros por muy lentos que sean los ciclos, ya que el peso influye lo mismo en recuperaciones lentas o r\u00e1pidas. Y como por aerodin\u00e1mica tampoco va muy bien en recorrido r\u00e1pido por autov\u00eda, es en las zonas de utilizaci\u00f3n a velocidades medias, entre pongamos 70 y 120 km\/h, donde el empuje combinado del motor y el desarrollo de casi 55 km\/h deber\u00edan permitirle los mejores resultados. Es decir, es un coche para carretera convencional; ni especialmente bueno para ciudad por lo pesado, ni para viaje r\u00e1pido por autov\u00eda, por la aerodin\u00e1mica; pero en carretera, o en autov\u00eda a ritmo tranquilo, debe funcionar a plena satisfacci\u00f3n.<\/p>\n

\"Retirando

Retirando la bandeja trasera, el respaldo posterior admite tres posiciones de inclinaci\u00f3n, si los pasajeros pretenden aprovechar un trayecto con pocas curvas para echar una cabezada.<\/p><\/div>\n

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\"Segundo

Segundo hueco bajo el piso del maletero: por debajo de la bandeja va la rueda de repuesto, que es de galleta. As\u00ed se explica que, a pesar de esta doble utilidad, el maletero tenga una capacidad tan amplia.<\/p><\/div>\n

Un detalle muy bueno: existe una posici\u00f3n \u201cEco\u201d en el control de crucero, gracias a la cual las recuperaciones al darle a la tecla \u201cResume\u201d se hacen con suavidad, y no con el brusco aceler\u00f3n que suelen dar algunos otros sistemas. Y el que quiera aceleraci\u00f3n brillante, no tiene m\u00e1s que no apretar el mando \u201cEco\u201d. Gracias a \u00e9ste, he podido utilizar el control con tranquilidad, puesto que ya he comentado en varias ocasiones que el mando \u201cEco\u201d habitual que modula la asistencia al volante y la ley del pedal del acelerador se puede sustituir por un trato bien modulado del pedal del acelerador; pero cuando se trabaja con el control y se le da al \u201cResume\u201d, hay que conformarse con lo que \u00e9ste haga, o no conectarlo hasta haber acelerado a pedal hasta muy cerca del crucero elegido. Este es el primer caso en el que te ofrecen dos posibilidades en cuanto al \u00edmpetu de la recuperaci\u00f3n del crucero, y me parece una idea excelente, porque en la aceleraci\u00f3n brusca (suele ser a tope de gas, o casi) se consume m\u00e1s, y la verdad es que se gana poqu\u00edsimo tiempo en el global del viaje.<\/p>\n

\"Las

Las luces diurnas delanteras y los pilotos traseros son a base de LEDs, foco lum\u00ednico que se est\u00e1 imponiendo r\u00e1pidamente, por su mayor brillo y menor consumo.<\/p><\/div>\n

Para cerrar, y aunque los habituales del blog ya saben que no suelo meterme en el terreno econ\u00f3mico y de equipamiento, sino que recomiendo consultar la base de datos de \u201ckm77\u201d (recomendaci\u00f3n que ahora repito), s\u00ed quiero llamar la atenci\u00f3n sobre el precio realmente excepcional de 21.700 \u20ac de esta versi\u00f3n Limited con cambio manual y tracci\u00f3n delantera. Y aqu\u00ed viene al pelo consultar dicha base de datos, para comprobar que el equipamiento es alt\u00edsimo, incluyendo ayudas electr\u00f3nicas a la conducci\u00f3n para dar y tomar.<\/p>\n

\"Las

Las suspensiones son relativamente cl\u00e1sicas: delante una McPherson (en cuyo tubo, a media altura, vemos el anclaje para la bieleta vertical que conecta con la estabilizadora); pero detr\u00e1s se utiliza una multibrazo con brazo de empuje tipo Torsion Blade, tal como puso de moda Ford en su primer Focus, y posteriormente se viene montando en el grupo VAG, en Mazda, en el \u00faltimo Opel Vectra y el Insignia, y por parte de algunos otros fabricantes m\u00e1s.<\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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