![\"Al](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/09\/Cupra_01.jpg\")
Al margen de las ruedas \u2013que como m\u00ednimo son de 18\u201d-, es de agradecer que el Le\u00f3n Cupra no ofrezca una imagen tan terror\u00edfica como su potencia podr\u00eda hacer pensar. Con menos de dos tercios de la misma, otros coches aparentan estar reci\u00e9n llegados de ganar un Rallye del Mundial.<\/p><\/div>\n
Esta personalidad dual \u2013la que habitualmente se califica recurriendo al ejemplo del Dr. Jekyll y Mr. Hyde, o al t\u00f3pico de \u201clobo con piel de cordero\u201d- se deriva del hecho de que, con un motor que tira casi desde ralent\u00ed (s\u00f3lo hay que tener un poco de cuidado para no pisar el acelerador demasiado bruscamente), un cambio DSG que puede ponerse en autom\u00e1tico, una direcci\u00f3n asistida, unos frenos excepcionales y perfectamente modulables, y un equipamiento muy lujoso y confortable, \u00bfpor qu\u00e9 no va a conducirlo una se\u00f1ora de edad avanzada? No se trata de buscarle una clientela de abuelas, pero s\u00ed al menos dejar constancia de que podr\u00eda ser as\u00ed perfectamente.<\/p>\n
![\"La](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/09\/Cupra_02.jpg\")
La instrumentaci\u00f3n en s\u00ed es algo diferente, pero dejando aparte los toques de color, el resto del conjunto de salpicadero y consolas es similar al de cualquier otra versi\u00f3n \u201calto de gama\u201d del Le\u00f3n. La tapicer\u00eda de la foto es la de serie, con la combinaci\u00f3n que m\u00e1s me gusta: el centro de Alcantara y las aletas laterales de cuero.<\/p><\/div>\n
Claro que quiz\u00e1s entonces se podr\u00eda espantar a la m\u00e1s atractiva y potencialmente numerosa clientela de nietecitos (\u201cpoligoneros\u201d o no), que despreciar\u00edan conducir un coche que tambi\u00e9n lo puede manejar su abuela; pero es que la cruda realidad es \u00e9sta. Y el que quiera disfrutar de algo distinto, y m\u00e1s estimulante como conducci\u00f3n en todo momento y no s\u00f3lo a ratos, mejor ser\u00eda que se busque un cl\u00e1sico de hace 40 a\u00f1os (no hace falta llegar al E-Type Lightweight del que habl\u00e1bamos hace unos d\u00edas), a base de motor temperamental con carburadores, pedal de embrague duro y algo brusco, cambio manual m\u00e1s bien rasposo y con inserciones de marcha duras o poco perceptibles, y sin direcci\u00f3n asistida. Y no digo con frenos de tambor, porque eso ya ser\u00eda pasarse; pero s\u00ed con llanta 13\u201d, en la que no caben unos discos m\u00e1s grandes que los de 254 mm (10\u201d) que llevaban los Ford Capri con pesado motor V6, ya fuese el 3.0 de carburadores y 138 CV, o bien el 2.8i de inyecci\u00f3n y 160 CV. Para llevar rapidito aquellos aparatos, con un robusto y pesado eje r\u00edgido motriz, primero hab\u00eda que remangarse.<\/p>\n
![\"A](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/09\/Cupra_03.jpg\")
A principios de a\u00f1o, con Jordi Gen\u00e9 al volante, el Cupra bati\u00f3 el r\u00e9cord de N\u00fcrburgring para coches de serie de tracci\u00f3n delantera, dej\u00e1ndolo en 7\u201958\u201d4, lo que supuso rebajarlo del orden de 10\u201d. Montaba el Performance Pack que llega al mercado este verano, consistente en un \u201csistema de frenos Brembo\u201d (no dice si s\u00f3lo pinzas, o tambi\u00e9n discos de m\u00e1s tama\u00f1o que de serie), llantas de 19\u201d \u201cde dise\u00f1o especial\u201d (\u00bfm\u00e1s anchas?, o quiz\u00e1s aumentando un poco la v\u00eda, o algo m\u00e1s ligeras), y neum\u00e1ticos Michelin Pilot Sport Cup-2 \u201cstreet legal\u201d. Parece que, al poco tiempo, el Renault M\u00e9gane RS (265 CV de serie) ha vuelto al batir el r\u00e9cord por una diferencia m\u00ednima. Es que son como ni\u00f1os (pues yo hago pis m\u00e1s lejos).<\/p><\/div>\n
Para unificar las varias posibles definiciones del Cupra, yo me quedo con la de \u201csoberbia exageraci\u00f3n\u201d, que encaja en este y bastantes otros coches m\u00e1s cuya oferta prestacional est\u00e1 muy por encima tanto de lo que es capaz de manejar con soltura y seguridad un alto porcentaje de sus usuarios, como de lo que -no ya la legalidad, sino el sentido com\u00fan y la prudencia- aconsejan respetar como l\u00edmite en carretera abierta. Por supuesto que queda el recurso, cada vez m\u00e1s recomendado por los fabricantes para justificar estas soberbias exageraciones, de meterse en un circuito y regalarse un \u201ctrack day\u201d, a fin de quemar adrenalina, bastante gasolina, y mucha goma (car\u00edsima, por cierto). De lo que no estoy nada seguro es del porcentaje real de clientes que luego siguen ese consejo; pero ah\u00ed est\u00e1.<\/p>\n
Dicho de otro modo: semejante exuberancia prestacional no est\u00e1 mal en s\u00ed; pero, \u00bfpara qu\u00e9 tanta? Porque, sinceramente, no es utilizable m\u00e1s durante un porcentaje \u00ednfimo del tiempo de conducci\u00f3n del coche; adem\u00e1s, ni siquiera hace falta para dejar atr\u00e1s a pr\u00e1cticamente cualquier otro coche, cosa que se logra sin necesidad de recurrir a toda su prestaci\u00f3n. Ahora bien, si se trata de dedicarse a salir de cada sem\u00e1foro utilizando el Launch Control (un dispositivo del que casi me da verg\u00fcenza hablar, y que considero para uso exclusivo de competici\u00f3n en pista, o bien para \u201cpoligoneros\u201d de diverso pelaje), pues ya m\u00e1s vale no seguir hablando.<\/p>\n
![\"As\u00ed](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/09\/Cupra_04.jpg\")
As\u00ed era nuestra unidad de pruebas: SC (tres puertas), llanta 19\u201d, versi\u00f3n 280 CV y cambio DSG. Es decir, lo m\u00e1s radical posible.<\/p><\/div>\n
Queda claro, pues, que este Cupra tiene un abanico de posibilidades de utilizaci\u00f3n que resulta ser de lo m\u00e1s amplio: desde la utilizaci\u00f3n tranquila, poniendo el selector del Drive Profile en Confort y el DSG en autom\u00e1tico, hasta desconectar parcialmente el control de estabilidad, manejar el cambio secuencialmente todo el rato, arrancar con el Launch control y subir en todas las marchas hasta superar las 5.000 rpm en todas ellas. He dicho subir de r\u00e9gimen, pero no he dicho que sea pisando a fondo simult\u00e1neamente; eso es mejor dej\u00e1rselo a Jordi Gen\u00e9 y gente de su nivel, y en una carretera desierta (de otros coches y de radares, a ser posible).<\/p>\n
![\"Hay](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/09\/Cupra_05.jpg\")
Hay que reconocer que, como en el resto de productos del Grupo VAG, sobre todo en las versiones m\u00e1s altas, el acabado y presentaci\u00f3n de la mec\u00e1nica es impecable; est\u00e9ticamente, las tapas no pueden dar m\u00e1s de s\u00ed.<\/p><\/div>\n
Como ya he comentado en diversas ocasiones, es una aut\u00e9ntica l\u00e1stima, o quiz\u00e1s una burla del destino, que ahora tengamos coches como \u00e9ste a nuestra relativa disposici\u00f3n (unos 35.000 euros se interponen entre deseo y realidad), cuando las carreteras son, al menos en los grandes y principales trazados, demasiado buenas para lo que se dice \u201cconducir, conducir\u201d, y las limitaciones dividen por tres el nivel prestacional a utilizar, si no queremos tener problemas. Mientras que hace entre 60 y 30 a\u00f1os atr\u00e1s, muy pocos coches (y casi todos ellos inalcanzables para los simples mortales) ofrec\u00edan un nivel prestacional suficiente, mientras que la red vial y la densidad del tr\u00e1fico (por no hablar de la inexistencia de limitaciones gen\u00e9ricas) hubiesen permitido disfrutar mucho mejor que ahora de algunos de los coches que, como el Cupra, actualmente est\u00e1n disponibles en el mercado.<\/p>\n
![\"Secci\u00f3n](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/09\/Cupra_06.jpg\")
Secci\u00f3n del doble embrague en ba\u00f1o de aceite de un cambio DSG de seis velocidades. Ambos disponen de cuatro discos y, al ser de distinto di\u00e1metro, van uno dentro de otro, por lo que apenas ocupan m\u00e1s espacio.<\/p><\/div>\n
Pero no nos enga\u00f1emos; este Cupra tambi\u00e9n hubiese sido una soberbia exageraci\u00f3n en Abril de 1970 (fecha de lanzamiento del 124 Sport Coup\u00e9 1.600), que con su doble \u00e1rbol de 110 CV y su caja de cinco marchas, marc\u00f3 un hito en nuestro panorama automovil\u00edstico. Porque con sus 1.000 kilos de peso, su eje r\u00edgido trasero sin autoblocante y sin ayudas electr\u00f3nicas, ya estaba en el punto justo en que le daba problemas m\u00e1s que sobrados a quien no ten\u00eda \u201cmanos\u201d para conducir aquello con cierta dignidad; pero a su vez permit\u00eda que otros algo m\u00e1s expertos dijesen \u201c\u00a1qu\u00e9 bien le vendr\u00edan 20 caballos m\u00e1s\u201d, y fuesen capaces de justificar tal afirmaci\u00f3n exprimi\u00e9ndole al coche todo lo que llevaba dentro; pero en aquellas carreteras.<\/p>\n
![\"El](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/09\/Cupra_07.jpg\")
El coche del r\u00e9cord de N\u00fcrburgring en el elevador: tanto el disco de freno trasero (ventilado) como su pinza dan la impresi\u00f3n de ser los de serie. La aportaci\u00f3n de Brembo debe circunscribirse a los frenos delanteros; que son los que, en conducci\u00f3n exasperada, se llevan la mayor parte, por no decir la totalidad, del incremento de esfuerzo.<\/p><\/div>\n
Como digo, el nivel prestacional que ofrecen 280 CV en un tracci\u00f3n delantera de tonelada y tercio de peso, con un motor de respuesta inmediata y brutal a cualquier r\u00e9gimen, cambio de seis marchas a manejar seg\u00fan el gusto del conductor, y suspensi\u00f3n, ruedas y frenos de excepcional comportamiento, es de un nivel tal que, incluso sin las cortapisas legales pret\u00e9ritas y no digamos actuales, estar\u00eda m\u00e1s que sobrado para circular por carretera abierta. Y esto, sea quien sea quien est\u00e9 al volante, porque por mucha pericia que tenga, siempre hay que sospechar que del primer punto en el que ya no vemos la carretera puede aparecer otro usuario, de cuyo tama\u00f1o de veh\u00edculo, nivel de conducci\u00f3n y sentido de la trazada, no tenemos la menor idea; y siempre vale m\u00e1s ponerse en tirando un poco a lo peor, por si acaso. As\u00ed que vamos ya con la ficha t\u00e9cnica completa:<\/p>\n
| \n \n Ficha t\u00e9cnica: Seat Le\u00f3n III Cupra SC 2.0-TSI 280 CV DSG<\/span><\/strong><\/h2>\nCICLO<\/strong> POSICI\u00d3N<\/strong> ESTRUCTURA<\/strong> COTAS<\/strong> ALIMENTACI\u00d3N<\/strong> DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong> RENDIMIENTO<\/strong> TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n DISPOSICI\u00d3N<\/strong> EMBRAGUE<\/strong> CAMBIO<\/strong> CONTROLES<\/strong> GRUPO<\/strong> RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong> BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n SUSPENSI\u00d3N<\/strong> DIRECCI\u00d3N<\/strong> FRENOS<\/strong> CONTROLES<\/strong> RUEDAS<\/strong> CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n TIPO<\/strong> COTAS<\/strong> PESO<\/strong> CAPACIDADES<\/strong> AERODIN\u00c1MICA<\/strong> PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n DIN\u00c1MICAS<\/strong> CONSUMO<\/strong> EMISIONES<\/strong> La ficha es suficientemente expl\u00edcita, y lo \u00fanico que requiere un comentario espec\u00edfico es el motor, que corresponde a la m\u00e1s moderna generaci\u00f3n, aunque en una elaboraci\u00f3n que ya no lleva ning\u00fan VW, pero que estuvo en el Golf R en 2012 y en el Sciroco R hasta 2013. Lo m\u00e1s curioso es que, como en otros motores de Lexus y Audi, se recurre a la doble inyecci\u00f3n: la directa espec\u00edficamente para el arranque en fr\u00edo (impide la condensaci\u00f3n de gasolina en el colector de admisi\u00f3n) y para cuando se pisa a fondo (la gasolina refrigera con mayor eficacia la c\u00e1mara de explosi\u00f3n). Y la indirecta, para todo el resto de la utilizaci\u00f3n, dando un poco m\u00e1s de tiempo para tener una buena mezcla de la gasolina con el aire, y favorecer el consumo.<\/p>\n Resultado del Seat Le\u00f3n Cupra 2.0-TSI 280 CV en el circuito habitual:<\/strong><\/p>\n A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 9,23 l\/100 km. Promedio: 113,3 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Lo de la doble salida de escape, cuando desde el turbo ya viene todo por un conducto \u00fanico, es una concesi\u00f3n nost\u00e1lgica al impacto causado por los V8 americanos en las d\u00e9cadas 50 y 60, que s\u00ed llevaban todo el sistema desdoblado. En un 4 cilindros, no hace sino a\u00f1adir peso.<\/p><\/div>\n Un par de consideraciones: no hemos repetido el recorrido a ritmo \u201cde consumo\u201d porque nos pareci\u00f3 poco menos que un insulto al coche, y tambi\u00e9n un desperdicio de tiempo. No es l\u00f3gico pensar que haya mucha gente (m\u00e1s bien muy poca) que adquiera un Cupra para luego conducir de esa forma; y no digo ya tanto a esos cruceros, sino a base de marchas largas, levantar el pie desde lejos y procurar no frenar apenas. Como mucho, con un FR 1.4 de 140 CV o un 1.8 de 180 CV, ese usuario ir\u00eda m\u00e1s que bien servido, y disfrutar\u00eda igual, por menos dinero y con un consumo siempre algo menor.<\/p>\n Muy limpia la instrumentaci\u00f3n, aunque las cifras num\u00e9ricas centrales quedan un poco peque\u00f1as. Obs\u00e9rvese que el veloc\u00edmetro tiene tres escalas para las cifras indicadas: de 10 en 10 hasta 30, de 20 en 20 hasta 150, y de 30 en 30 hasta 300, siendo la distancia siempre la misma.<\/p><\/div>\n Pero es que, incluso en plan \u201cinteresante\u201d, me resultaba muy dif\u00edcil fijar el ritmo exacto de marcha, pues siempre estaba uno dudando entre si iba llevando un paso casi de \u201cconsumo\u201d para lo que el coche andaba, o por el contrario, conduciendo de forma un tanto despendolada. Como ya se ha repetido en m\u00faltiples ocasiones, el abanico prestacional es tan amplio, que medio cent\u00edmetro de m\u00e1s o de menos en el pedal del acelerador, supone pasar de uno de los dos ritmos que venimos intentado utilizar al otro; y esto sin darse apenas cuenta, o cuando ya es tarde y el coche ha salido de la curva como un disparo.<\/p>\n As\u00ed que el tiempo conseguido fue de 4h 27 m, pero lo mismo pudo haber sido de dos a cuatro minutos m\u00e1s, de habernos andado con precauciones algo m\u00e1s exquisitas; o bien haber bajado, por una vez y sin que sirviese de precedente, de las 4h 24m que ya hemos dicho constituyen tanto el r\u00e9cord como el l\u00edmite que consideramos absoluto. Absoluto, hasta que aparece un artefacto como este Cupra, o alg\u00fan otro similar, en los que el problema radica mucho m\u00e1s en graduar el ritmo de conducci\u00f3n que en su capacidad para rebajar el tiempo; y ello, por supuesto, sin necesidad de superar, en ning\u00fan caso, las velocidades de crucero estipuladas.<\/p>\n Un Cupra de serie (aunque con unas llantas muy \u201ccantarinas\u201d) y el Cup Racer de 330 CV para el Trofeo EuroCup que ya se est\u00e1 corriendo este a\u00f1o. El lugar sin duda debe ser el Aut\u00f3dromo de Terramar, en Sitges, con su curva peraltada. Diferencias: El Cup Racer es un 5 puertas (quiz\u00e1s por la reglamentaci\u00f3n), con enorme aler\u00f3n trasero regulable, pero adem\u00e1s va m\u00e1s bajo de suspensi\u00f3n, lleva faldones delantero y laterales, tomas de aire frontales mayores y salida en el cap\u00f3, y unos aletines, sobre todo traseros, que permiten ensanchar enormemente las v\u00edas. Por lo dem\u00e1s, sigue siendo de tracci\u00f3n delantera y con cambio secuencial.<\/p><\/div>\n En cuanto al manejo en s\u00ed, ya hemos dicho que se presta a la m\u00e1s amplia variedad; pero centr\u00e1ndonos en la conducci\u00f3n m\u00e1s prestacional, sigue siendo de lo m\u00e1s f\u00e1cil, puesto que los l\u00edmites del bastidor est\u00e1n bastante m\u00e1s all\u00e1 de los que la prudencia aconseja, salvo en algunas carreteras con curvas de la m\u00e1xima visibilidad. Pero en esos casos, y si forzamos mucho, las ayudas electr\u00f3nicas entran en acci\u00f3n; salvo si en plan \u201cmacho-man\u201d las hemos desconectado para disfrutar de esas \u201csensaciones\u201d que, con semejante capacidad de aceleraciones y agarre transversal, pueden llevarnos a nosotros al hospital y al coche al desguace en cuanto nos hayamos pasado un poco de optimistas. Porque a semejante \u201ctrapo\u201d, las escenas pasan por la pantalla muy deprisa; pero no se trata de una pel\u00edcula tipo \u201cFast&Furious\u201d, sino de la realidad. As\u00ed que el recorrido se realiz\u00f3 con el Drive Profile en Confort y el DSG en autom\u00e1tico, recurriendo a las levas o palanca para marcar retenciones puntuales o subida de marchas con una secuencia distinta a la del software oficial cuando se consideraba oportuno.<\/p>\n Quiz\u00e1s el dise\u00f1o sea un poco \u201cmanga\u201d, con tanta arista viva y l\u00edneas rectas; un poquito m\u00e1s de dulzura no le vendr\u00eda nada mal (y esto es para todos los Le\u00f3n; no s\u00f3lo para el Cupra, donde todav\u00eda tiene un pase).<\/p><\/div>\n Y es que el coche ya anda m\u00e1s que sobradamente r\u00e1pido con todas las selecciones posibles puestas en el reglaje m\u00e1s conservador, y resulta algo m\u00e1s confortable; ser\u00eda rid\u00edculo ponerlo en Sport para luego no utilizar ni la mitad del potencial. Pero ya fuera de prueba, y en condiciones de uso mixto ciudad\/periferia, s\u00ed que lo hicimos con uno y otro reglaje, y durante unos cuantos kil\u00f3metros. Y el resultado fue que, manteniendo el mismo ritmo de marcha, pero con el cambio funcionando en autom\u00e1tico seg\u00fan uno u otro programa, el consumo medio del ordenador saltaba de 8\/9 l\/100 km en Confort a 12\/13 en Sport; al margen de hacer m\u00e1s ruido con el escape, ya sea por ir innecesariamente alto de vueltas, como porque se cambia su tonalidad, mediante una v\u00e1lvula que abre m\u00e1s el silencioso.<\/p>\n Ya he dicho en alguna ocasi\u00f3n que seleccionar la opci\u00f3n Sport en un cambio DSG no me parece interesante m\u00e1s que para una conducci\u00f3n muy deportiva en una carretera secundaria y muy revirada, a fin de no tener que preocuparse ni tan siquiera de las levas y menos a\u00fan de la palanca, y dedicarse s\u00f3lo a \u201cdarle cera\u201d al volante y los dos pedales. Pero fuera de tal circunstancia, considero mucho m\u00e1s razonable ponerlo directamente en control manual secuencial, o bien en autom\u00e1tico y recurrir al mando secuencial moment\u00e1neo cuando nuestra percepci\u00f3n de la carretera y de la relaci\u00f3n a engranar no coincide con el programa Normal del cambio.<\/p>\n Vista esquem\u00e1tica \u201cdesdoblada\u201d del cambio DSG, ya que ambos pi\u00f1ones de ataque (rojos, de talla helicoidal) tienen que poder estar en contacto con la corona del diferencial (abajo). Detalle del que no se suele hablar respecto al DSG: el \u201cspring damper\u201d (amortiguador de vibraciones de color naranja, situado a la entrada del primario en el lado opuesto a la bomba de aceite que suministra energ\u00eda todo el sistema), ya que los embragues multidisco son tan compactos que no llevan amortiguaci\u00f3n. Se puede observar, adem\u00e1s, una corona perif\u00e9rica en el abultamiento hacia su lado interior, que corresponder\u00eda a un volante \u201cde doble masa\u201d, para suavizar todav\u00eda m\u00e1s los cambios, al margen de los muelles del \u201cspring damper\u201d. As\u00ed se explica la suavidad de los cambios del DSG, ya sea subiendo o bajando marchas.<\/p><\/div>\n Y as\u00ed es como lo hicimos en nuestro recorrido, consiguiendo ese resultado de 9,23 l\/100 km que hay que considerar como francamente econ\u00f3mico para un coche de semejante nivel prestacional; la \u00fanica referencia comparable que tenemos es la de un Le\u00f3n II FR (de 2012), \u00e9ste con el motor 2.0-TSI en su anterior versi\u00f3n de 211 CV y tambi\u00e9n con DSG, que tard\u00f3 un minuto menos y consumi\u00f3 a raz\u00f3n de 9,92 l\/100 km. O sea que el nuevo tiene entre 55 y 70 CV m\u00e1s, y consume menos; se\u00f1al de que la \u00faltima evoluci\u00f3n del motor \u2013recordemos lo antes dicho respecto al doble tipo de inyecci\u00f3n- ha dado sus frutos. Porque economizar 0,7 l\/100 km, andando al mismo paso, no es ninguna tonter\u00eda; y eso que ambos coches van francamente cortos de desarrollo, puesto que 40,4 km\/h en 6\u00aa para el de 211 CV, y 42,3 para este de 280 CV, es ir muy corto. Baste con observar que la punta autolimitada a 250 km\/h corresponde a 5.900 rpm en 6\u00aa, lo cual indica que sobra potencia; por lo tanto, se pod\u00eda haber alargado discretamente el desarrollo un poco m\u00e1s, favoreciendo la econom\u00eda y el nivel sonoro a velocidades razonables de crucero.<\/p>\n La variante de motor con 280 CV queda identificada mediante una discreta plaquita insertada en el port\u00f3n trasero.<\/p><\/div>\n Por supuesto, esa 6\u00aa relativamente corta permiti\u00f3, en el recorrido, pasar con ella la mayor parte de las curvas, excepto las muy cerradas, con lo cual se perdi\u00f3 un poco de tiempo, pero daba pena bajar a 5\u00aa cuando la recuperaci\u00f3n en 6\u00aa ya era muy buena. Y la verdad es que disponer de un cambio de 6 marchas, cuando en 6\u00aa se puede viajar muy r\u00e1pido casi sin cambiar, no deja de ser un desperdicio. Con un desarrollo m\u00e1s largo, se tendr\u00eda mejor consumo en los recorridos de autov\u00eda, y permitir\u00eda, o mejor dicho justificar\u00eda una utilizaci\u00f3n algo m\u00e1s frecuente del cambio, que al fin y al cabo, es uno de los atractivos de disponer de un Cupra con DSG.<\/p>\n Ni siquiera el CupRacer se libra del dise\u00f1o a base de aristas rectil\u00edneas. Eso s\u00ed, aunque con 50 CV m\u00e1s, el escape es de salida \u00fanica, lo que demuestra que la doble es un brindis al sol. M\u00e1s de medio ancho de rueda est\u00e1 por fuera de lo que ser\u00eda el alet\u00edn de la carrocer\u00eda de serie. Y el aler\u00f3n transmite su empuje apoyando en la luneta; garant\u00eda de robustez.<\/p><\/div>\n La adherencia del tren delantero es todo lo buena que las leyes de la F\u00edsica permiten; porque en las tres primeras marchas y si se pisa a fondo, la transferencia de pesos hacia el tren posterior producida por la poderosa aceleraci\u00f3n, le deja sin suficiente peso adherente. De modo que les toca entrar a trabajar a los elementos de control: control de subviraje XDS, diferencial autoblocante y control de tracci\u00f3n quitando potencia, cuando lo anterior ya resulta inoperante. Y es que 280 CV son muchos para un tracci\u00f3n delantera de 1.320 kilos de peso, se mire como se mire. Por algo VW ha abandonado esta versi\u00f3n de motor, sustituy\u00e9ndola bien por la rebajada a 220\/230 CV (que es la heredera de la antigua de 211 CV), o por la m\u00e1s potente de 300 CV y 38 mkg de par, pero \u00e9sta siempre con tracci\u00f3n integral.<\/p>\n Aqu\u00ed podemos apreciar la opci\u00f3n del techo solar, que no ocupa m\u00e1s que la mitad del espacio disponible; aumento de precio y peso, pero cada cual es muy libre de elegir.<\/p><\/div>\n La suspensi\u00f3n en s\u00ed no resulta especialmente inc\u00f3moda; son los neum\u00e1ticos (sobre todo estos de 19\u201d con perfil 35) los que generan la aparente brusquedad. Pero esto ocurrir\u00eda igual llevando incluso una hidroneum\u00e1tica de Citro\u00ebn, porque es la vibraci\u00f3n del impacto seco debido a una carcasa tan r\u00edgida, m\u00e1s que el desplazamiento de la rueda en s\u00ed, lo que se transmite a trav\u00e9s de los elementos de suspensi\u00f3n.<\/p>\n Este coche ya trae de serie los faros con LEDs, que sigo sin ser capaz de catalogar en mi escala de preferencias: cierto que dan una luz muy amplia, hasta el punto de que ni lleva ni necesita antinieblas ni luces de curva (giratorias o no), porque el haz normal ya es lo bastante ancho. Y cierto tambi\u00e9n que la luz es muy blanca, pero de lo que no estoy seguro es de si su alcance efectivo es similar al de unos xen\u00f3n con alcance variable y orientable. Quiz\u00e1s s\u00ed lo sea, pero habr\u00eda que probar poniendo obst\u00e1culos a distancia progresiva, con unos y otros faros, para saber cuales iluminan mejor a partir de 300 metros; porque si no hay ninguna referencia delante, ves una zona iluminada, pero no eres capaz de enjuiciar su profundidad.<\/p>\n Dibujo esquem\u00e1tico del pomo del cambio manual; muy bonito, pero la mano humana no se lleva bien con aristas y v\u00e9rtices innecesarios.<\/p><\/div>\n En cuanto a la direcci\u00f3n progresiva, su doble evaluaci\u00f3n de 2,8 y 2,2 vueltas de volante (y la de 10,9 y tambi\u00e9n 10,1 m de di\u00e1metro de giro, aunque este \u00faltimo dato no lo hemos reflejado en la ficha) se debe a que, una vez en marcha, se hace m\u00e1s r\u00e1pida, y su relaci\u00f3n equivaldr\u00eda a los datos m\u00e1s r\u00e1pidos. Pero estos no se pueden comprobar a coche parado, porque la direcci\u00f3n revierte a su relaci\u00f3n normal m\u00e1s lenta, y en marcha y a velocidad razonable no puedes girar el volante toda una vuelta completa, porque generar\u00edas un derrape. Pero la sensaci\u00f3n es, en efecto, la de estar manejando una direcci\u00f3n bastante r\u00e1pida, y esto es lo que cuenta.<\/p>\n Puesto de pilotaje del CupRacer: con semejante asiento, m\u00e1s el HANS, el piloto nunca deber\u00eda \u201cperder la cabeza\u201d. El cambio secuencial se maneja manual y directamente mediante una robusta bieleta de aluminio. A la derecha de la consola se dispone del plano del circuito, con la posici\u00f3n del coche, por si \u201cse pierde la cabeza\u201d. En la pantalla frontal, la l\u00ednea roja est\u00e1 en 6.000 rpm; menos de las 6.500 del Cupra de serie, ya que el cambio m\u00e1s cerrado y el mayor par a medio r\u00e9gimen as\u00ed lo aconsejan. Tambi\u00e9n aparece la marcha en la que se va, el tiempo en la vuelta anterior y, en digital, la velocidad y la temperatura del agua.<\/p><\/div>\n En resumen: un coche de excepcional capacidad prestacional y tambi\u00e9n un comportamiento rutero a nivel de lo anterior; y, con una est\u00e9tica que, afortunadamente, resulta m\u00e1s discreta que sus capacidades. De modo que, si nos contenemos en la dosificaci\u00f3n de la potencia, para utilizarla a fondo s\u00f3lo en v\u00edas extraurbanas y en contadas ocasiones, podremos conseguir que en nuestro barrio no nos miren con malos ojos y piensen \u201cah\u00ed va ese loco (o fantasma) del Cupra\u201d, sino \u201cqu\u00e9 coche m\u00e1s bonito tiene ese chico, y qu\u00e9 bien suena\u201d.<\/p>\n Aqu\u00ed tenemos el DSG m\u00e1s complejo (como el del actual Golf-R de 300 CV): lo anterior, m\u00e1s el reenv\u00edo hacia atr\u00e1s para la tracci\u00f3n 4-Motion. Pero lo m\u00e1s interesante -y esto es com\u00fan para todos los DSG de 6 marchas y embragues en ba\u00f1o de aceite- es la presencia tanto de un filtro como de un intercambiador agua\/aceite, para retener las limaduras de forros de embrague, sincros y pi\u00f1onaje, y refrigerarlo, respectivamente. Que entre todo esto, m\u00e1s el doble embrague, el amortiguador con doble masa, la bomba de aceite y el Mechatronic de gesti\u00f3n, el peso respecto al cambio manual de tres ejes s\u00f3lo se incremente en 15 kilos, resulta todo un logro t\u00e9cnico, de ser cierto.<\/p><\/div>\n Si ya nos gust\u00f3 mucho el antiguo FR con el motor de 211 CV, nos parece que la actual versi\u00f3n de 220\/230 CV montada en el Golf Performance ser\u00eda la ideal para un nuevo FR que superase en prestaciones al actual 1.8 de 180 CV (puesto en precario por el Ibiza Cupra 1.4 de id\u00e9ntica potencia); por aqu\u00ed anda el l\u00edmite razonable para un segmento C prestacional, y se dispondr\u00eda de la mejora de consumo que incluso en el de 280 CV ya se ha dejado notar. Por supuesto que este \u00faltimo, como ya se ha dicho desde un principio, es plenamente utilizable y admite una conducci\u00f3n de cualquier estilo; pero no por ello deja de ser una \u201csoberbia exageraci\u00f3n\u201d.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" En su carta de presentaci\u00f3n del Le\u00f3n III Cupra, Seat subraya que se trata del modelo m\u00e1s potente y m\u00e1s r\u00e1pido que la marca haya fabricado nunca jam\u00e1s. 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