![\"La](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/08\/BlueMotion_01.jpg\")
La saga de siete generaciones: el frontal ha ido variando con el tiempo, pero la zaga es la que perpet\u00faa la personalidad del modelo. Lo \u00fanico absolutamente constante, el panel del pilar C: un quiebro en sentido contrario justo abajo del todo, junto a la puerta, y pasa a la vertical atr\u00e1s, conectando con la esquina superior del piloto (salvo en la Serie 1). Hasta la 4\u00aa, la luneta es casi plana, y el port\u00f3n ligeramente envolvente, mientras que la puerta lleva en chapa el perfil de la ventana, que pasa a ser oscuro a partir de la 5\u00aa. Hasta la 3\u00aa, la llanta de serie es de chapa, y el parachoques bajo e independiente. A partir de la 4\u00aa, los pilotos son envolventes y cortados lateralmente en bisel contrario, cuya l\u00ednea se prolonga para separar de la chapa el amplio parachoques de pl\u00e1stico. En la 2\u00aa, 3\u00aa, 5\u00aa y 6\u00aa, la l\u00ednea de cintura est\u00e1 marcada, y va a morir a la zona alta del piloto. Si la foto no est\u00e1 hecha en Almer\u00eda, al menos lo parece.<\/p><\/div>\n
As\u00ed las cosas, y para entrar en el an\u00e1lisis pormenorizado de las peque\u00f1as diferencias \u2013al margen de la ya se\u00f1alada respecto a la anchura de secci\u00f3n del neum\u00e1tico-, lo mejor ser\u00e1 ir colocando ya la ficha t\u00e9cnica resumida, en la que ya aparecen una serie de esas m\u00ednimas diferencias a las que venimos refiri\u00e9ndonos; diferencias que en unos casos son completamente irrelevantes de cara al consumo, pero que en otros van sumando unas cent\u00e9simas aqu\u00ed y otras all\u00e1, hasta llegar al resultado que luego veremos:<\/p>\n
| VW Golf Blue-Motion 1.6-TDI 5P:<\/span><\/strong><\/p>\n Motor: 1.598 cc; 110 CV de 3.200 a 4.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.000 rpm. <\/strong><\/p>\n Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 47,6\/58,8 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos: 195\/65-15 (Michelin Energy Saver). <\/strong><\/p>\n Cotas (longitud\/ anchura\/altura): 4,26\/1,79\/1,45 metros.<\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.205 kg. <\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 200 km\/h. Consumo extra-urbano: 3,0 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano<\/b>: 3,0 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 85 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Y para facilitar las continuas comparaciones en relaci\u00f3n a dichas diferencias, lo m\u00e1s pr\u00e1ctico va a ser reproducir aqu\u00ed la ficha del Le\u00f3n Ecomotive publicada hace un mes, y as\u00ed resultar\u00e1 todo mucho m\u00e1s c\u00f3modo:<\/p>\n Motor<\/b>: 1.598 cc; 110 CV de 3.200 a 4.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.000 rpm. <\/strong><\/p>\n Transmisi\u00f3n<\/b>: Caja de seis marchas, con 47,4\/58,6 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos<\/b>: 205\/55-16 (Michelin Energy Saver).<\/strong> <\/b><\/p>\n C<\/b>otas <\/b>(longitud\/ anchura\/altura): 4,26\/1,81\/1,46 metros. <\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.185 kg. <\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima<\/b>: 199 km\/h. <\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano<\/b>: 3,1 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/b>: 87 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Como puede apreciarse, los datos relativos a la mec\u00e1nica son absolutamente id\u00e9nticos; y tambi\u00e9n lo son los de la transmisi\u00f3n, pues ambos llevan la misma caja, relaciones y grupo. La diferencia de desarrollos, que adem\u00e1s es m\u00ednima (0,2 km\/h) se debe al peque\u00f1o desfase de circunferencia de rodadura entre los respectivos neum\u00e1ticos, en los que secci\u00f3n, perfil y di\u00e1metro de llanta se combinan para acabar dando un resultado pr\u00e1cticamente id\u00e9ntico a efectos de desarrollos.<\/p>\n Aunque discretamente, la denominaci\u00f3n del modelo aparece en la parrilla, reforzada por la banda de color azul. Los modelos econ\u00f3micos empezaron siendo \u201cgreen\u201d (emisiones limpias), pero luego han pasado a \u201cblue\u201d, que no est\u00e1 muy claro lo que significa (\u00bfel\u00e9ctrico en un h\u00edbrido?).<\/p><\/div>\n Y una vez volveremos a la autocita, repitiendo un par de p\u00e1rrafos de la prueba anterior, para refrescar la memoria en lo relativo a esa mec\u00e1nica que como ya hemos dicho, es absolutamente id\u00e9ntica en ambos casos. El motor es \u201cla versi\u00f3n de 110 CV del 1.6-TDI de la nueva familia EA-288. Versi\u00f3n cuyas diferencias respecto a la de 105 CV no acaban de estar claras, puesto que muchas de las caracter\u00edsticas un tanto especiales que se le asignan ya est\u00e1n presentes en la tambi\u00e9n muy brillante de 105 CV. Hay dos circuitos de agua independientes para bloque y culata, con bomba desconectable, y la de aceite tiene dos etapas de presi\u00f3n; quiz\u00e1s sean espec\u00edficos (o no) los segmentos de baja tensi\u00f3n para disminuir rozamientos, y los apoyos de los \u00e1rboles de levas mecanizados para m\u00ednima fricci\u00f3n. En cuanto a la gesti\u00f3n, eso s\u00ed que es un misterio insondable, del que nunca acaba uno de enterarse.<\/p>\n Lo \u00fanico cierto es que el par m\u00e1ximo sigue siendo de 25,5 m.kg, como en la versi\u00f3n de 105 CV, mientras que aparecen 5 CV m\u00e1s, repartidos en una amplia zona de 3.200 a 4.000 rpm, si bien el corte total de inyecci\u00f3n no llega hasta las 4.800 rpm; otra caracter\u00edstica que parece estar haci\u00e9ndose moneda corriente en los turbodiesel modernos. En cuanto a la transmisi\u00f3n, y aunque de seis marchas, en esta ocasi\u00f3n es de dos ejes\u201d, lo que genera menos barbotaje, y adem\u00e1s lleva un aceite especialmente fluido.<\/p>\n Aunque con una l\u00f3gica evoluci\u00f3n y adaptaci\u00f3n a los tiempos, tambi\u00e9n el dise\u00f1o interior se puede considerar una constante en la saga de los Golf; eso s\u00ed, la calidad percibida ha ido subiendo en cada cambio.<\/p><\/div>\n Respecto a la diferencia de neum\u00e1ticos, ya hemos hablado, as\u00ed que pasaremos al siguiente ep\u00edgrafe, que es el de las cotas de carrocer\u00eda. Puesto que los dos coches comparados eran de 5 puertas, dicha comparaci\u00f3n no puede estar m\u00e1s equilibrada. Y por otra parte, las carrocer\u00edas en s\u00ed tambi\u00e9n son muy similares; lo cual no es de extra\u00f1ar, al compartir plataforma y segmento comercial. Como se puede apreciar en las fichas, la longitud es id\u00e9ntica al cent\u00edmetro, mientras que tanto en anchura como en altura, el Le\u00f3n hace un poco m\u00e1s de bulto, por dos y un cent\u00edmetro, respectivamente. Por lo cual su secci\u00f3n frontal es un poco mayor (2,22 m2 para el Le\u00f3n por 2,18 m2 para el Golf), lo que supone un aumento del 1,8%. Y es que un cent\u00edmetro y medio de m\u00e1s (promedio de ambas cotas) produce m\u00e1s efecto del que parece; es lo que tiene elevar a la potencia al cuadrado.<\/p>\n Como ya se hizo con el Polo Blue GT, las sosas pero rectil\u00edneas y planas carreteras holandesas fueron las elegidas para la presentaci\u00f3n del \u00faltimo Blue Motion. Entre eso y los l\u00edmites muy estrictos, se garantizaban unos asombrosos resultados de consumo en el ordenador.<\/p><\/div>\n No obstante, y de cara a la aerodin\u00e1mica, entre dos coches tan similares es el coeficiente Cx el que marca mayores diferencias, puesto que aqu\u00ed, incluso con cotas muy similares, el dise\u00f1o de la carrocer\u00eda influye, y bastante. Volkswagen presenta una cifra de 0,27 para su Blue Motion, mientras que Seat es m\u00e1s reticente a confesar datos concretos; no obstante, y volvemos a las autocitas, \u201cen funci\u00f3n de lo que nos informaron durante la presentaci\u00f3n de la carrocer\u00eda SC, el Cx del Ecomotive debe andar entre 0,29 y 0,295, para la mencionada secci\u00f3n de 2,22 m2; con lo cual nos encontramos con un producto S.Cx del orden de 0,65\u201d.<\/p>\n Por ah\u00ed debajo anda la especial versi\u00f3n de 110 CV del 1.6-TDI. Es curioso que tenga m\u00e1s potencia que la normal, pero el mismo par m\u00e1ximo; cuando para un motor \u201cecon\u00f3mico\u201d lo l\u00f3gico siempre hab\u00eda sido la contrario.<\/p><\/div>\n Pues bien, realizando la oportuna multiplicaci\u00f3n, en el caso del Blue Motion nos aparece un producto del orden de 0,59. La conclusi\u00f3n es que el Ecomotive tiene exactamente un 10% de mayor resistencia aerodin\u00e1mica al avance; y esto ya son palabras mayores. Lo cual nos llena de perplejidad si nos fijamos en que la diferencia de velocidad m\u00e1xima oficial es un m\u00edsero km\/h; est\u00e1 claro que aqu\u00ed hay algo que no encaja; porque a 200 km\/h, la resistencia del aire supone algo m\u00e1s del 80% de la total. Y teniendo en cuenta la absoluta identidad de las mec\u00e1nicas, la casi tambi\u00e9n total igualdad de los desarrollos, y la peque\u00f1a diferencia de resistencia a la rodadura (que su vez no supone ni el 15% de la total) entre una goma 195 y una 205, no es de recibo que no haya m\u00e1s que 1 km\/h de diferencia de punta entre un coche y otro. La \u00fanica suposici\u00f3n es que, en un juicio salom\u00f3nico, le han adjudicado al Golf la cifra redonda y llamativa de 200 km\/h (que bien puede ser real), dejando al Ecomotive justo por debajo, pero por muy poco, para no herir susceptibilidades de unos y otros; y todos contentos.<\/p>\n Para presentarlo en el Sal\u00f3n de Ginebra, los responsables del stand no pudieron resistir la tentaci\u00f3n, y le zamparon al Blue Motion unas Dunlop Sport Maxx de 235\/45-17, con las cuales no se cumplen ni de lejos las espectaculares cifras de homologaci\u00f3n pintadas en el lateral del coche.<\/p><\/div>\n Tambi\u00e9n en las cifras de homologaci\u00f3n se marcan diferencias: los 3,9\/3,1\/3,3 l\/100 km y 87 gramos del Ecomotive, deben inclinarse ante los 3,8\/3,0\/3,2 y 85 del BlueMotion. Y no es ya que se trate de que para eso uno es VW y otro Seat; sino que, de ser cierta esa diferencia de aerodin\u00e1mica, es lo menos que pod\u00eda ocurrir. De todos modos, una vez m\u00e1s resulta insuficiente que los consumos se den s\u00f3lo con d\u00e9cimas, porque en cifras tan bajas como un 3,0, el salto hasta 3,1 supone nada menos que un 3,3%, que cuando se trata de comparar, ya es mucho. Y si bien hay quienes en este blog rechazan que me moleste en dar cent\u00e9simas (y aportan sus razones), en unas pruebas de laboratorio realizadas con toda precisi\u00f3n y en condiciones clim\u00e1ticamente controladas, no hay motivo para que no se den cent\u00e9simas. Porque en es el caso que acabamos de citar, la diferencia real entre 3,0 y 3,1 podr\u00eda ser simplemente entre 3,04 y 3,06 (olvidemos las mil\u00e9simas), lo cual rebaja la diferencia a un 0,66%, que es muy distinto. Lo que s\u00ed resulta l\u00f3gico es que la diferencia sea siempre de una d\u00e9cima, puesto que en el ciclo urbano la aerodin\u00e1mica pr\u00e1cticamente no cuenta, mientras que en el extra-urbano ya tiene m\u00e1s influencia; y por tanto es l\u00f3gico que el resultado est\u00e9 m\u00e1s agrupado en el urbano; aunque repito que, sin cent\u00e9simas, andamos un tanto a ciegas.<\/p>\n Tambi\u00e9n en la zaga (y en el lateral) hay una discreta referencia a la versi\u00f3n concreta del modelo; es curioso el trabajo que se toman los dise\u00f1adores para darles a los pilotos un dise\u00f1o que recuerde al de los faros delanteros con l\u00e1mpara de xen\u00f3n (v\u00e9ase foto n\u00ba2).<\/p><\/div>\n Todav\u00eda queda un \u00faltimo elemento de discordancia, y es el del peso. Seg\u00fan las respectivas fichas oficiales, el Ecomotive es 20 kilos m\u00e1s ligero que el Golf; resulta raro, habida cuenta de que el Seat es un poquito mayor de tama\u00f1o y, por lo tanto, aunque poca, hay algo m\u00e1s de chapa (y si es por m\u00e1s cristal, todav\u00eda pesa m\u00e1s). En el caso del Golf, la versi\u00f3n de 3 puertas es 15 kilos m\u00e1s ligera, mientras que el SC del Le\u00f3n rebaja su peso en 20 kilos; pero siendo siempre el Seat un poco m\u00e1s ligero. Pero tambi\u00e9n puede ser porque las respectivas unidades de pruebas no estuviesen perfectamente igualadas de opciones, que no tienen por qu\u00e9 coincidir. Pero, en cualquier caso, no son esos hipot\u00e9ticos 20 kilos los que van a marcar la diferencia en los resultados conseguidos, que pasamos a dar a continuaci\u00f3n:<\/p>\n Y nuevamente, como con la ficha t\u00e9cnica, repetimos aqu\u00ed el resultado del Ecomotive, para facilitar la consulta comparativa:<\/p>\n Las cifras de consumo hablan por s\u00ed solas; en cuanto a los promedios, el Seat fue algo m\u00e1s lento (4h 45m), ya que el Blue Motion tard\u00f3 4h 43 m. Pero todo ello requiere una explicaci\u00f3n: yo sab\u00eda que ten\u00eda entre manos el posible coche-r\u00e9cord absoluto de consumo, y por ello mismo no quise obsesionarme con hacerle una conducci\u00f3n especial, para rebajar de una vez el muro de los 5,0 l\/100 km. As\u00ed que en una primera prueba, tard\u00e9 4h 40m, que es un tiempo muy r\u00e1pido, pero sacando un consumo de 5,35 l\/100 km, que era 0,09 superior al del Ecomotive, e incluso al de un par de Passat Blue Motion, de dos generaciones distintas. Pero es que, adem\u00e1s, hubo unas condiciones de viento algo m\u00e1s apreciable de lo normal, y aunque ya sabemos que te\u00f3ricamente compensa entre la ida y la vuelta, no me acababa de gustar; lo mismo que mi propia conducci\u00f3n, que me di\u00f3 la impresi\u00f3n de haber sido un poco err\u00e1tica, con un exceso de reducciones a 5\u00aa, por aquello de no favorecer al coche aguant\u00e1ndole en 6\u00aa aunque pudiese recuperar. Y as\u00ed sali\u00f3 el tiempo de 4h 40m, pero a costa de un consumo a todas luces superior al razonable. De modo que al d\u00eda siguiente repet\u00ed, ya sin viento y conduciendo con m\u00e1s parsimonia (digamos la habitual para esta prueba).<\/p>\n Ser\u00e1 la s\u00e9ptima generaci\u00f3n, pero un Golf sigue siendo un Golf (no se llega a ser mito par luego tirar por la borda semejante bagaje). En la escuela cl\u00e1sica de pintura flamenca, lo acad\u00e9mico era un tercio de tierra abajo y dos tercios de cielo, pero aqu\u00ed nos quedamos en un 50\/50; como paisaje, m\u00e1s bien simpl\u00f3n y, como conducci\u00f3n, un latazo.<\/p><\/div>\n Y as\u00ed es como esta vez el tiempo subi\u00f3 tres minutos, que siguen siendo dos m\u00e1s r\u00e1pido que en el caso de Ecomotive; pero puede deberse a que el d\u00eda tampoco fue perfecto, ya que hab\u00eda algo m\u00e1s tr\u00e1fico (aunque siempre poco) de habitual. Pero sobre todo tuve de orden de quiz\u00e1s media docena de ocasiones en las que tuve que realizar un adelantamiento apretando un poco, sabiendo que, de no hacerlo, el de delante me iba a llevar crucificado detr\u00e1s suyo y a ritmo cansino durante varios cientos de metros, o quiz\u00e1s kil\u00f3metros, seg\u00fan la zona. Por ello hubo que apretar, reduciendo de marchas incluso en alguna ocasi\u00f3n, para superarlos antes de llegar al inicio de l\u00ednea continua que yo sab\u00eda estaba ya pr\u00f3xima. En 500 km esto no supone apenas nada para un viaje normal; pero en este caso, esos cuantos \u201ctirones\u201d pudieron ser suficientes para un consumo \u201cextra\u201d de 117 cc, que es lo que separ\u00f3 al Blue Motion de la inexpugnable barrera de los 5,00 l\/100 km. As\u00ed que, potencialmente, y en un d\u00eda perfecto, este Golf ser\u00eda capaz de rebajar dicho consumo. \u00bfY qu\u00e9 m\u00e1s da? Lo cierto es que, con eso y con todo, se apuesto en cabeza de la clasificaci\u00f3n, superando, con sus 5,023 l\/100 km (ahora s\u00ed doy mil\u00e9simas) los 5,034 que tien el BMW 320d ED de cambio manual de 2011, que adem\u00e1s cubri\u00f3 el recorrido en 4h 39m, gracias al empuje de su impresionante motor de 163 CV.<\/p>\n A la vista de lo que, est\u00e9ticamente hablando, ofrece el motor fuera de su vano, casi mejor que lleve la gran tapa superior de pl\u00e1stico.<\/p><\/div>\n Pero, al margen de haber conseguido el r\u00e9cord (por el momento), lo que s\u00ed vale la pena rese\u00f1ar es que le saca un cuarto de litro de ventaja al Ecomotive, y eso habiendo ido un poco m\u00e1s r\u00e1pido y en un d\u00eda algo menos favorable. Y al margen de imponderables, la diferencia se debe casi exclusivamente a dos condicionantes: neum\u00e1ticos y aerodin\u00e1mica, ya que por la parte mec\u00e1nica el empate es absoluto, incluyendo desarrollos. La diferencia de neum\u00e1tico (una medida, que es un cent\u00edmetro de secci\u00f3n), multiplicada por cuatro, supone casi tres cent\u00edmetros m\u00e1s de huella de goma rodando por el asfalto durante 500 km; y poco o mucho, algo debe hacer.<\/p>\n De nuevo la unidad del Sal\u00f3n, con la llanta de 17\u201d; decoraci\u00f3n al margen, hay que reconocer que el dise\u00f1o de la s\u00e9ptima generaci\u00f3n de Golf es muy limpio, elegante y, probablemente, intemporal.<\/p><\/div>\n No obstante, el n\u00facleo duro de la diferencia reside en la aerodin\u00e1mica; ya hemos dicho que su influjo en la resistencia al avance es del orden de un 10% superior en el caso del Ecomotive. Y ya est\u00e1 bien que semejante variaci\u00f3n no haya supuesto m\u00e1s de un cuarto de litro; no hay duda de que en los tramos de autov\u00eda a velocidad elevada y sostenida, la diferencia habr\u00e1 sido superior, para pr\u00e1cticamente desaparecer en las zonas m\u00e1s tortuosas, donde se funciona con unos promedios parciales de entre 80 y como mucho 90 km\/h. Y por \u00faltima vez, una \u00faltima autocita, para refrescarla memoria en lo relativo a las optimizaciones que estos dos coches llevan respecto a sus versiones b\u00e1sicas: \u201cEmpezamos con la suspensi\u00f3n Sport, que es 15 mm m\u00e1s baja que la de serie, seguimos por unos bajos totalmente carenados, una parrilla frontal con unas entradas de aire minimizadas, unos escudos antirremolinos para las ruedas, y unos aletines laterales en la luneta trasera acompa\u00f1ando al aler\u00f3n superior. S\u00f3lo faltar\u00edan, puestos a ser exigentes, las persianas m\u00f3viles tras de la parrilla\u201d.<\/p>\n H\u00e1bil detalle: el ordenador indica la cifra de consumo mixto homologado; \u00bftal vez es que se puede manipular, sin el motor en marcha?.<\/p><\/div>\n Puede resultar sorprendente que los coches m\u00e1s econ\u00f3micos (BMW 320d, anterior Skoda Octavia, actuales Toledo\/Rapid, y estos Golf\/Le\u00f3n) no sean del segmento B, aunque los haya de estos \u00faltimos que est\u00e9n muy cerca, o casi mezclados. Pero se trata de una prueba de carretera, con los coches conducidos de modo profesional, y conociendo el recorrido de memoria; el juego de no sacrificar la inercia es muy importante. Y cuando se frena muy poco, el peso no tiene demasiada influencia, como comprobamos una y otra vez; porque siempre y cuando no haya que frenar, lo que pierdes en las subidas en las bajadas casi lo devuelve por completo. Pero repito que es imprescindible conocer al dedillo el recorrido, a fin de levantar el pie con la suficiente antelaci\u00f3n para que la simple retenci\u00f3n nos permita entrar en la siguiente curva sin haber tocado el freno, o apenas. Todos tenemos la experiencia de que, en carreteras bien conocidas y si no hay una especial urgencia, conseguimos unos consumo muy buenos; y sin necesidad de circular especialmente despacio, sino tal y como ya he se\u00f1alado. Y en cuanto a aerodin\u00e1mica, ya hemos dicho muchas veces que cuanto m\u00e1s corto sea un coche, m\u00e1s dif\u00edcil es conseguir que tenga un buen Cx, aunque su secci\u00f3n frontal sea algo inferior. Y esto explica que los coche relativamente grandes, y sobre todo las berlinas de tres vol\u00famenes, consigan en nuestro recorrido tan buenos resultados, que no hacen sino reflejar lo que sin duda tambi\u00e9n ocurre en un viaje largo por autov\u00eda, si el conductor no se dedica a circular a tirones.<\/p>\n De nuevo junto a \u201cpolders\u201d y molinos, aqu\u00ed con la carrocer\u00eda de tres puertas; \u00bfcu\u00e1l ser\u00eda, hist\u00f3ricamente, el Golf m\u00e1s representativo: el de tres o el de cinco? Seg\u00fan la foto n\u00ba 1, el de cinco, pero hay dudas.<\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Hace exactamente un mes \u2013el pasado viernes 25 de Julio\u2013 colgamos la prueba del Seat Le\u00f3n Ecomotive, en la que ya anunci\u00e1bamos que la de su \u201calter ego\u201d el VW Golf Blue Motion estaba pr\u00f3xima a caer; y aqu\u00ed la tenemos. 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