{"id":7282,"date":"2014-08-22T09:13:41","date_gmt":"2014-08-22T07:13:41","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=7282"},"modified":"2021-03-31T19:57:33","modified_gmt":"2021-03-31T17:57:33","slug":"jaguar-e-type-lightweight-el-ave-fenix-ya-vuela","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/jaguar-e-type-lightweight-el-ave-fenix-ya-vuela\/","title":{"rendered":"Jaguar E-Type Lightweight: el Ave F\u00e9nix ya vuela"},"content":{"rendered":"

Podr\u00eda decirse que ya est\u00e1 aqu\u00ed, aunque todav\u00eda no lo est\u00e1 del todo; me explicar\u00e9. Estamos hablando de las seis unidades muy especiales del Jaguar E-Type Lightweight de 1963 que \u2013mediante la famosa \u201cm\u00e1quina del tiempo\u201d de H. G. Wells- se van a fabricar en 2014. A este salto en el tiempo ya le dedicamos la debida atenci\u00f3n cuando surgi\u00f3 la primera noticia, en una entrada titulada \u201cRenace el Jaguar E-Type Lightweight: la saga completa\u201d, que apareci\u00f3 en este blog el 21 de Mayo pasado. Para evitar que la entrada de hoy se alargue hasta la extenuaci\u00f3n, ruego encarecidamente a todos los amantes del coche cl\u00e1sico en general, del deportivo brit\u00e1nico en particular y de Jaguar muy en concreto, que procedan a refrescar la memoria los que ya la leyeron, o a consultarla por primera vez los que no lo hicieron; nos ahorraremos todos mucho tiempo. Basta con pinchar el cuadrat\u00edn \u201c2\u201d de los que aparecen abajo del todo cuando se abre el blog, y est\u00e1 al final del todo, porque es bastante reciente.<\/p>\n

En dicha entrada se explica con pelos y se\u00f1ales, y relacionada con el resto de los Jaguar deportivos cl\u00e1sicos, la historia del Lightweight original, y las circunstancias que han llevado a que seis unidades vuelvan a fabricarse y venderse. A un precio que sigue sin conocerse, y no est\u00e1 claro si llegaremos a saberlo nunca, porque habr\u00e1 un contacto directo (y suponemos que discreto) entre la f\u00e1brica y los seis afortunados que ser\u00e1n elegidos por sus m\u00e9ritos como coleccionistas de Jaguar y participantes en las competiciones de cl\u00e1sicos; habida cuenta de que el E-Type Lightweight era, y sigue siendo, un coche para competici\u00f3n en circuito dentro de la categor\u00eda GT. Lo de \u201cafortunados\u201d (en su doble acepci\u00f3n) es teniendo en cuenta que deben ser lo bastante ricos como para desprenderse sin mayor quebranto de un mill\u00f3n de libras esterlinas (aunque probablemente m\u00e1s), que es lo que se rumorea costar\u00e1 cada nueva unidad; o sea, mill\u00f3n y cuarto de euros, para empezar a hablar. Y este es el momento para que, los que no lo hayan hecho todav\u00eda, corten aqu\u00ed esta lectura y le den marcha atr\u00e1s al blog para ponerse al d\u00eda, aunque eso signifique volver atr\u00e1s medio siglo (o sea, lo mismo que han hecho en Jaguar con el coche en cuesti\u00f3n).<\/p>\n

<\/p>\n

\"El

El E-Type Lightweight en su entorno natural: el circuito de carreras. Y tambi\u00e9n con su est\u00e9tica original, sin los aditamentos que llevan algunos de los que han sobrevivido y siguen corriendo. Toma de aire \u00fanica frontal, con derivaciones laterales para los frenos y redondas para ventilar el habit\u00e1culo.<\/p><\/div>\n

Pues bien, volvamos a 2014, y la noticia actual es que el pasado 14 de este mismo Agosto, y en la ceremonia inaugural del famoso Concurso de Elegancia de Pebble Beach en Carmel (California, s\u00ed; el pueblo del que fue alcalde Clint Eastwood), se ha presentado en sociedad el renacido E-Type Lightweight. Bueno, s\u00ed y no, como dec\u00edamos al principio; porque el que se ha presentado (y del que dan testimonio las fotos de esta entrada) es el prototipo que ha servido para preparar todo el utillaje necesario para, a continuaci\u00f3n, fabricar la media docena de unidades que s\u00ed llevar\u00e1n los n\u00fameros de bastidor que quedaron in\u00e9ditos (sigue sin saberse por qu\u00e9), al cortar en 12 la programada edici\u00f3n de 18 unidades, que ya ten\u00eda reservados todos los n\u00fameros de bastidor.<\/p>\n

Afortunada previsi\u00f3n, que en su d\u00eda nadie pod\u00eda suponer iba a servir para que esa media docena de coches resurgiesen, no ya de sus cenizas (esas corresponde a la historia del XK-SS, relatada en el entrada anterior), sino en todo su esplendor y fabricados con mayor mimo, si cabe, que sus doce ancestros. Por ello, el coche presentado, que se denomina \u201cCar Zero\u201d para dejar las cosas claras, no sabemos qu\u00e9 n\u00famero de bastidor lleva (quiz\u00e1s uno actual), pero desde luego no uno de los seis que quedaron sin cubrir y se est\u00e1n empezando a fabricar; es de suponer que este prototipo se lo quedar\u00e1n en Jaguar para su propio Museo. Esta maniobra de resucitar los seis E-Type Lightweight \u201cdurmientes\u201d es la \u201cprimera recreaci\u00f3n\u201d de Jaguar Heritage, un departamento de la Divisi\u00f3n de Operaciones Especiales (suena a comandos militares) del actualmente muy din\u00e1mico grupo Jaguar\/Land Rover.<\/p>\n

\"Si

Si fuese un spyder, con parabrisas m\u00ednimo (el suyo es muy vertical) y sin el techo duro, la limpieza de l\u00edneas ser\u00eda perfecta. De todos modos, como en el E-Type de serie, el largo cap\u00f3 y la curvatura (aqu\u00ed acentuada) de las aletas traseras son aut\u00e9nticamente sensuales.<\/p><\/div>\n

He entrecomillado lo de \u201cprimera recreaci\u00f3n\u201d porque, nada m\u00e1s leerlo, se me volvi\u00f3 a encender la bombilla respecto a algo que ya ten\u00eda pensado desde que le\u00ed la primera noticia, all\u00e1 por Mayo. La \u201csegunda recreaci\u00f3n\u201d \u00bfno podr\u00edan ser los nueve XK-SS que se quemaron y desaparecieron en el incendio de la f\u00e1brica, en 1957? Porque si bien aquellos coches se llegaron a fabricar y llevar\u00edan su n\u00famero de bastidor, quedaron destruidos sin haber dado ni una vuelta de rueda, ni haber sido vendidos ni matriculados. Por lo tanto, se les puede considerar como \u201cnonnatos\u201d, y no ser\u00eda ninguna trampa volver a fabricarlos y repetir su n\u00famero de bastidor, esperando que esta vez haya m\u00e1s suerte con los que tiran colillas sin apagar. Esto -y muchas m\u00e1s cosas- no lo he visto en ning\u00fan comentario (extranjero; los nacionales han sido \u201ccorta y pega\u201d) a la noticia de la aparici\u00f3n del \u201cCar Zero\u201d. Pero teniendo en la memoria que en Jaguar quedaron in\u00e9ditas dos cortas series, y no una, de coches de gran inter\u00e9s, es l\u00f3gico sospechar que tras los seis Lightweight podr\u00edan llegar nueve XK-SS. De no ser porque falleci\u00f3 hace a\u00f1os, es casi seguro que Steve McQueen se apuntar\u00eda para uno de estos \u00faltimos, puesto que ya tuvo uno (aunque de segunda mano) en su momento.<\/p>\n

\"Es

Es evidente que la ventilaci\u00f3n constituye un quebradero de cabeza en este coche: hay salidas din\u00e1micas en el techo y en la tapa del (falso) maletero, para dar salida al calor del diferencial y los frenos situados a la salida del mismo. El hueco para la matr\u00edcula, enorme.<\/p><\/div>\n

En esta segunda edici\u00f3n de noticias acerca de la \u201cOperaci\u00f3n Ave F\u00e9nix\u201d, ya hay bastantes m\u00e1s datos respecto al coche en s\u00ed, de los cuales estaba bastante floja la primera entrega. Cierto que investigando bastante, ya se sab\u00eda c\u00f3mo era el Lightweight original; pero muy poco respecto a los nuevos, salvo que la intenci\u00f3n era ser id\u00e9ntico a los originales. Pero esta segunda entrega de noticias ya empieza a resquebrajar liger\u00edsimamente esta pretendida absoluta identidad; porque, de entrada, los doce originales no eran todos iguales. En primer lugar estructuralmente, y en segundo lugar, en lo relativo a la caja de cambios; este \u00faltimo apartado es el que m\u00e1s trabajo me ha dado, aunque creo haber conseguido resultados interesantes.<\/p>\n

\"La

La limpieza de l\u00edneas resulta especialmente apreciable en esta vista cenital. El alto motor de carrera larga exige (como en el E-Type de serie) un abombamiento central del cap\u00f3; y para su ventilaci\u00f3n, dos series de 21 rendijas de salida din\u00e1mica de aire a cada lado.<\/p><\/div>\n

En cuanto a la estructura, el \u201cCar Zero\u201d -y los seis que le seguir\u00e1n- son id\u00e9nticos al n\u00ba12 y \u00faltimo de los originales, que ya incorporaba unos cuantos refuerzos en la estructura de aluminio. Esto no es ning\u00fan problema, pues ya se sabe que las realizaciones artesanales suelen ir evolucionando sobre la marcha, pues no se trata de una fabricaci\u00f3n en serie. As\u00ed que los nuevos Lightweight son id\u00e9nticos en estructura y est\u00e9tica al \u00faltimo de los que se fabricaron. Pero queda una inc\u00f3gnita, o al menos a m\u00ed me asalt\u00f3 desde el primer momento: \u00bfse habr\u00e1n empleado los mismos materiales que entonces? Un detalle que Jaguar s\u00ed ha dejado muy claro es que ni se les pas\u00f3 por la cabeza utilizar nuevas tecnolog\u00edas, ni de materiales ni de ensamblaje. Por lo tanto, el Kevlar y la fibra de carbono no tienen cabida en los nuevos E-Type, como tampoco algunas sofisticadas aleaciones de aluminio que, mec\u00e1nicamente, son mucho m\u00e1s resistentes que el utilizado hace 50 a\u00f1os. Y tampoco se han aplicado los adhesivos para aluminio que Jaguar utiliza en los coches con estructura de aluminio que fabrica. El Lightweight sigue utilizado estructura y carrocer\u00eda remachadas y soldadas.<\/p>\n

\"Aqu\u00ed

Aqu\u00ed est\u00e1 el prototipo \u201cCar Zero\u201d, probablemente en manos de Mike Cross (ingeniero-jefe de Veh\u00edculo Completo, o sea de prueba final), haciendo sus primeras armas sobre el asfalto del circuito de Gaydon.<\/p><\/div>\n

Ahora bien, y paso a citar textualmente, \u201clas calidades del aluminio utilizado para bastidor y carrocer\u00eda son casi id\u00e9nticas, en propiedades mec\u00e1nicas, a las de 1963\u201d. En ese \u201ccasi\u201d hay un margen que desconocemos, y adem\u00e1s es l\u00f3gico que as\u00ed sea; en concreto, es muy probable que hoy fuese imposible conseguir un aluminio absolutamente id\u00e9ntico al de entonces, y no vas a poner uno peor, sino uno mejor. Y los procedimientos de metrolog\u00eda y control de formas por ordenador han progresado enormemente. Lo mismo que los neum\u00e1ticos Dunlop Racing son ahora de un compuesto que al tipo CR-65 le a\u00f1aden un \u201cMk.II\u201d, indicador de que algo ha variado en 50 a\u00f1os. Lo cual nos lleva a ofrecer la ficha t\u00e9cnica completa del coche objeto de esta entrada; ficha que me ha dado bastante trabajo, pero finalmente, aqu\u00ed est\u00e1:<\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Ficha t\u00e9cnica: Jaguar E-Type Lightweight (Car Zero, 50 a\u00f1os despu\u00e9s)<\/strong><\/h2>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\nOtto.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\nDelantero longitudinal vertical, de 6 cilindros en l\u00ednea.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\nBloque (con camisas secas de fundici\u00f3n), culata (de \u00e1ngulo abierto), culatines y c\u00e1rter (seco): todo de aluminio. Radiadores de agua y aire\/aceite, de aluminio. Cig\u00fce\u00f1al de acero forjado, con 12 contrapesos.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n3.868 cc; (88,0 x 106,0 mm). Compresi\u00f3n: 10,0:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\nTres carburadores dobles horizontales Weber 45 DCOE-3. Opci\u00f3n (montada en Car Zero): inyecci\u00f3n mec\u00e1nica Lucas en colectores de admisi\u00f3n controlados por mariposas, con trompetas individuales de 159 mm. Bomba de combustible original de serie del E-Type. Encendido electr\u00f3nico. Escape en tubos con dise\u00f1o 6-2.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\nDoble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por cadena; dos v\u00e1lvulas por cilindro (de tama\u00f1o grande en \u00e1ngulo abierto), accionadas por taqu\u00e9s mec\u00e1nicos de vaso invertido, con muelles dobles.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n345 CV (254 kW) a 6.500 rpm \u25cf 38,75 m.kg (380 Nm) a 4.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\nPropulsi\u00f3n trasera, con embrague y cambio en bloque con el motor.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\nMonodisco de diafragma en seco, con volante aligerado de baja inercia.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\nManual de cuatro marchas y relaci\u00f3n cerrada; dise\u00f1o Moss, pero con 1\u00aa sincronizada y bajo fabricaci\u00f3n Jaguar.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\nAutoblocante Thornton PowrLok.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\nC\u00f3nico hipoide (origen Salisbury con carcasa de fundici\u00f3n, y pi\u00f1onaje Dana): 3,308:1 (13\/43) \u25cf Opcionales: corto 3,538:1 (13\/46); largos: 3,071:1 (14\/43) y 2,643:1 (14\/37).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES (reducci\u00f3n primario\/fijo: 28\/37) \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm):<\/strong>
\n1\u00aa: 2,973:1 (45\/20) \u25cf 13,52<\/strong>
\n2\u00aa: 1,746:1 (37\/28) \u25cf 23,03<\/strong>
\n3\u00aa: 1,208:1 (32\/35) \u25cf 33,28<\/strong>
\n4\u00aa: 1,000:1 (—\/—) \u25cf 40,21<\/strong><\/p>\n

Desarrollo en directa con grupos opcionales: con 3,54: 37,6 km\/h; con 3,07: 43,3 km\/h; con 2,64: 50,3 km\/h.<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\nBa\u00f1era central\/trasera de chapa de aluminio, soldada y remachada; subchasis delantero tubular reforzado de aluminio, para mec\u00e1nica y tren delantero. Elementos m\u00f3viles (cap\u00f3\/aletas delanteras, puertas, tapa maletero y hard-top desmontable) de chapa de aluminio.<\/strong><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\nDelantera con doble tri\u00e1ngulo superpuesto de aluminio y barras de torsi\u00f3n longitudinales, estabilizadora y amortiguadores telesc\u00f3picos reforzados; trasera de cuadril\u00e1tero deformable a base de dos brazos transversales inferiores, semieje de transmisi\u00f3n de longitud fija como elemento superior, y brazo diagonal de control de convergencia, con dobles conjuntos muelle\/amortiguador conc\u00e9ntricos, y estabilizadora, todo reforzado.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\nCremallera sin asistencia; origen E-Type de serie. Di\u00e1metro de giro: 11,3 m. Vueltas de volante: 2,50. Volante telesc\u00f3pico ajustable, y tambi\u00e9n en altura.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\nDunlop con cuatro discos macizos (305\/286 mm \u00d8), sin asistencia. Los traseros, a la salida del diferencial.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\nDe ning\u00fan tipo (al margen del autoblocante).<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\nNeum\u00e1ticos diagonales Dunlop Racing cl\u00e1sicos de compuesto CR-65 Mk.II, en medida 6.00L-15 delante y 6.50L-15 atr\u00e1s. Llantas Dunlop de aleaci\u00f3n de magnesio de 7\u201d delante y 8\u201d atr\u00e1s, con tuerca central. La medida de neum\u00e1ticos equivaldr\u00eda, en nomenclatura actual, a 225\/70-15 delante y 240\/70-15 atr\u00e1s.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\nRoadster\/coup\u00e9 biplaza con hard-top desmontable, con \u201cbuckets\u201d de cuero Connolly y cinturones Sabelt de cinco puntos. Tapizado interior reducido al m\u00ednimo, con opciones disponibles. Dise\u00f1ador: Malcolm Sayer.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\nBatalla: 2,441 m. V\u00edas: 1,270\/1,397 m. Longitud: 4,453 m. Anchura: 1,700 m. Altura: 1,181 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\nRepostado a tope y sin conductor: 1.000 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\nMaletero: inexistente. Dep\u00f3sito combustible: 64 litros, con relleno de seguridad de malla\/esponja met\u00e1lica.<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\nCoeficiente Cx: no comunicado; Secci\u00f3n frontal S: 1,65 m2 (aproximado); Producto S.Cx: desconocido.<\/strong><\/p>\n

SISTEMA EL\u00c9CTRICO<\/strong>
\nTodo original del E-Type de serie, del suministrador Lucas: alternador, bater\u00eda de 62 A\/h, motor de arranque tipo inercial, regulador, limpiaparabrisas, y faros con l\u00e1mpara de filamento incandescente.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\nVelocidad m\u00e1xima: M\u00e1s de 270 km\/h (con grupo 3,07:1) \u25cf Aceleraci\u00f3n: en funci\u00f3n del grupo final.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Al margen de aspectos tecnol\u00f3gicos que luego desmenuzaremos, vale la pena analizar algunos de tipo est\u00e9tico y de equipamiento, que en un coche car\u00edsimo y de capricho como va a ser \u00e9ste, tambi\u00e9n tienen su importancia. Ya de entrada, en Jaguar aseguran \u2013cosa f\u00e1cil- que muy probablemente no habr\u00e1 dos coches iguales, puesto que se ofrecen seis colores de carrocer\u00eda: rojo, blanco, el t\u00edpico verde ingl\u00e9s, y tres metalizados sobre plateado, gris m\u00e1s oscuro, y azul. Por otra parte, para la tapicer\u00eda de cuero (que es opcional, salvo la m\u00ednima cubierta sobre la caja de cambios, que viene de serie), hay nada menos que siete colores disponibles. Dicha tapicer\u00eda se limita al interior de puertas y techo, al resto del t\u00fanel central, y a unas alfombras de piso en resistente cuero de silla de montar. El \u201cCar Zero\u201d (plata o gris metalizado) no lleva estas opciones, pero s\u00ed la jaula antivuelco completa, y no s\u00f3lo la parte trasera montada de serie como arco de seguridad tras las cabezas de los ocupantes. Detalle de fidelidad al original: los faros llevan l\u00e1mpara cl\u00e1sica de cruce\/largas con doble filamento incandescente de tungsteno; a pesar de que en el tama\u00f1o y dise\u00f1o del faro original se pudieron haber puesto incluso unas hal\u00f3genas H-7.<\/p>\n

\"La

La enorme pieza que supone la suma de frontal, cap\u00f3 y aletas delanteras ya era impactante en el E-Type de serie, y eso siendo de chapa de acero; en el Lightweight, al ser de aluminio, tiene mucho m\u00e1s m\u00e9rito. Obs\u00e9rvese, pese a que el c\u00e1rter seco permite rebajar un poco su posici\u00f3n, c\u00f3mo los culatines acaban estando a la altura de la base del parabrisas; en Jaguar no se decidieron a seguir el camino marcado por Mercedes en su SL-300 \u201calas de gaviota\u201d, inclinando el motor sobre un costado.<\/p><\/div>\n

Pasemos ya al motor, puesto que en \u00e9l por una parte, y tanto en la estructura como la carrocer\u00eda de aluminio por otra, reside el m\u00e1ximo inter\u00e9s de este coche; sin que esto sea despreciar el resto de sus caracter\u00edsticas. Una de las razones por las que sospechamos que el coche no es absolutamente id\u00e9ntico al original es porque ahora \u2013y tanto con la inyecci\u00f3n opcional como con los carburadores Weber que traer\u00e1 de serie (si es que hay alg\u00fan futuro due\u00f1o que no pida la inyecci\u00f3n)- el rendimiento se anuncia para 345 CV, cuando en el original se hablaba de 300 CV, o muy poquito m\u00e1s. Y en 1963 ya hab\u00eda gasolinas para competici\u00f3n que aguantaban perfectamente una compresi\u00f3n de 10:1. Igualar potencia entre carburadores e inyecci\u00f3n es posible, siempre que la carburaci\u00f3n sea libre y no preocupen emisiones ni consumo. Es novedoso el detalle de que, al encamisar el bloque de aluminio ya para el primitivo Lightweight, se gan\u00f3 un mm de di\u00e1metro, pasando de 87 mm (en el cl\u00e1sico 3.8 de 3.781 cc) a los 88 de esta versi\u00f3n.<\/p>\n

\"Mismo

Mismo enfoque que en la foto anterior pero sin el hard-top, para proceder a la instalaci\u00f3n de la jaula de seguridad, que aqu\u00ed es la opcional completa; de serie lleva s\u00f3lo la zona posterior, como arco de seguridad sobre las cabezas. A las trompetas de la admisi\u00f3n (que no llevan filtro de aire) les han puesto sus tapas de pl\u00e1stico, por si acaso.<\/p><\/div>\n

En cualquier caso, el motor est\u00e1 rindiendo 89 CV\/l, a s\u00f3lo 6.500 rpm y con s\u00f3lo 10:1 de compresi\u00f3n; excelente llenado de cilindros, gracias sin duda a la culata de \u00e1ngulo abierto y las grandes v\u00e1lvulas, y a unos \u00e1rboles de levas muy bien estudiados. Resulta m\u00e1s que notable que, siendo el par m\u00e1ximo 38,75 mkg a 4.500 rpm (exactamente 10,0 m.kg\/l), a 2.000 rpm m\u00e1s arriba todav\u00eda se mantenga en 38,0 m.kg exactos, que es lo que corresponde a 345 CV a 6.500 rpm. Se\u00f1al de que respira muy bien, y a no ser por su carrera larga, podr\u00eda subir de vueltas por encima de las 7.000 rpm. Pero la velocidad media del pist\u00f3n, con su carrera de 106 mm, es escalofriante: 21,2 m\/sg a 6.000 rpm, 23,0 a potencia m\u00e1xima, y 24,0 a 6.800; esta \u00faltima es la velocidad que de siempre se viene aceptando como l\u00edmite, por muy buenos y forjados que sean los pistones (es la velocidad que ten\u00edan, a 18.000 rpm, en los jubilados motores 2.4 V8 de F.1, con 40 mm de carrera). En la foto del cuadro de instrumentos se puede ver que la zona roja del cuentarrevoluciones se inicia en 6.000 rpm; o sea que incluso la potencia m\u00e1xima no es mantenible de forma constante, sino para acelerar a fondo en las marchas intermedias (y no digo cortas, porque todas son muy largas). Y como mucho, un 5% de sobrerr\u00e9gimen, para llegar a esas 6.800 rpm en las que se alcanzan los fat\u00eddicos 24 m\/s de velocidad media de pist\u00f3n.<\/p>\n

Vamos a saltar de momento la transmisi\u00f3n, donde hay tela que cortar, y comentaremos primero algunos detalles relativos a bastidor y carrocer\u00eda; por otra parte, tanto en la ficha t\u00e9cnica sobre todo, pero tambi\u00e9n en los pies de fotos, se a\u00f1aden datos de los que aqu\u00ed en el texto no hablamos, para ahorrar duplicidades y no hacer \u00e9ste innecesariamente largo.<\/p>\n

\"La

La m\u00edtica llanta Dunlop de magnesio, no exclusiva de Jaguar (pero casi), es muy robusta, pero con escasa ventilaci\u00f3n para los frenos. En cuanto a la sujeci\u00f3n del cap\u00f3, que de serie es en un solo punto en el centro del parabrisas, da m\u00e1s confianza con dos buenas correas laterales, sujetas en anclajes bien remachados (t\u00edpico en competici\u00f3n hace d\u00e9cadas).<\/p><\/div>\n

En cuanto al conjunto de estructura y carrocer\u00eda, se compone de un total de 230 piezas, unidas mediante soldadura y remachado, como ya se ha dicho. Ello permite ganar exactamente 114 kilos respecto al mismo coche (un E-Type Roadster de 1\u00aa Serie) con todo lo mismo realizado en chapa de acero. Pero el aligeramiento total del Lightweight es muy superior, ya que es mucho m\u00e1s espartano tanto por fuera como sobre todo por dentro. Ya se ha dicho que, de serie, no lleva m\u00e1s guarnecido que el que recubre la zona superior de la caja de cambios; y parabrisas de luna laminada aparte, el acristalamiento restante es de Perspex (versi\u00f3n antigua del metacrilato), y las ventanillas son de tajadera y mando manual, sin mecanismo. En cuanto a espejos, no lleva los de puerta (la aerodin\u00e1mica manda), y el interior (no en el \u201cCar Zero\u201d) va deslizante en la varilla centro del parabrisas. Por supuesto que no hay aire acondicionado, y no creo que haya calefacci\u00f3n, habida cuenta del calor que transmite la mec\u00e1nica a trav\u00e9s del aluminio. En cuanto a rueda de repuesto, no existe semejante admin\u00edculo en un coche de competici\u00f3n en circuito, donde resulta absolutamente in\u00fatil.<\/p>\n

\"El

El tap\u00f3n de apertura r\u00e1pida sin llave (estamos en competici\u00f3n, y no se puede perder tiempo) es una aut\u00e9ntica obra de arte en aluminio pulido; con ese di\u00e1metro, repostar los 64 litros, si hay suficiente presi\u00f3n, es cosa de unos pocos segundos.<\/p><\/div>\n

El caso es que hay un dato que dice que el Lightweight original s\u00f3lo pesaba 920 kilos; sin duda era totalmente en seco, sin ning\u00fan l\u00edquido; y es que si descontamos 64 litros de gasolina (unos 48 kilos), al menos 10 kilos de los m\u00e1s de 12 litros de aceite (con c\u00e1rter seco siempre hay mucho m\u00e1s que si es h\u00famedo), y quiz\u00e1s 15 kilos de otros tantos litros de agua, ya tenemos m\u00e1s de 70 kilos de aligeramiento respecto a los 1.000 que ahora se confiesan, midiendo seg\u00fan normas actuales. As\u00ed que todo casa debidamente. En cuanto al E-Type Roadster, hay pesos para todos los gustos, escalonados entre 1.206 y 1.265 kilos, pasando por 1.232 y 1.247; en promedio, 1.238 kilos. As\u00ed que a los 114 ganados por el aluminio hay que a\u00f1adirles otros 120, m\u00e1s o menos, debidos a la cura de adelgazamiento del equipamiento.<\/p>\n

La suspensi\u00f3n delantera tiene la peculiaridad (muy francesa: Citro\u00ebn 11\/15, Renault 4\/6\/7, Simca 1200, Horizon, Talbot 150) de utilizar barras de torsi\u00f3n longitudinales como elemento el\u00e1stico. Y atr\u00e1s, otra mucho m\u00e1s rara: los semiejes son de longitud fija, con doble junta card\u00e1nica pero sin acoplamiento estriado, y act\u00faan como elemento superior del cuadril\u00e1tero deformable. Tienen el inconveniente de que resulta dif\u00edcil posicionarlos lo bastante bajos en la zona del diferencial, dificultando el control de ca\u00edda cuando la suspensi\u00f3n juega; salvo \u201cdespatarrando\u201d el coche ya en vac\u00edo, con rueda grande, bajo, duro y poco balanceo, como en el caso del Lightweight. Pero en el E-Type de serie s\u00ed que era un problema, y bastante serio.<\/p>\n

\"El

El sue\u00f1o de un amante de los cl\u00e1sicos: ponerse al volante en un puesto de pilotaje como este. El pomo del cambio no es muy ergon\u00f3mico, pero es t\u00edpico de Jaguar (de pasta negra en los de serie); abajo a la derecha, asoman el pedal de embrague y el apoyo de aluminio para el pie izquierdo. Guarnecido m\u00ednimo contra el calor de la caja de cambios, instrumentaci\u00f3n generosa, y volante cl\u00e1sico de madera, similar al Nardi italiano. Al final del \u201cpower dome\u201d del cap\u00f3 hay otra salida din\u00e1mica de aire caliente.<\/p><\/div>\n

Las llantas Dunlop eran, junto a las Mini-Lite (tambi\u00e9n de magnesio), lo m\u00e1s genuinamente brit\u00e1nico que se pod\u00eda encontrar en las d\u00e9cadas 50, 60 y 70 como equipamiento especial y ligero. En cuanto a los neum\u00e1ticos Dunlop Racing, con un dibujo que permaneci\u00f3 inalterado durante a\u00f1os y a\u00f1os, eran todav\u00eda de carcasa diagonal, y de un tama\u00f1o impresionante: los traseros para este coche tienen un di\u00e1metro de 706 mm, con un desarrollo por vuelta de 2,22 metros. Aunque la anchura nominal de la secci\u00f3n es de 239 mm (lo que da lugar a un perfil de exactamente 68%), la banda de rodadura que toca en el suelo tiene s\u00f3lo 142 mm de ancho, que no llega ni al 60% de la secci\u00f3n; con los radiales se ha ganado bastante a este respecto.<\/p>\n

Pero lo realmente sorprendente es el tama\u00f1o de los frenos delanteros; los traseros, montados junto al diferencial, no tienen problema de espacio. Pero los delanteros se alojan en el interior de unas llantas de 15\u201d (381 mm donde el tal\u00f3n del neum\u00e1tico se asienta en el canal), di\u00e1metro al que hay que restar dos veces el espesor de la llanta (pongamos 12 mm) para conocer el espacio interior libre. Pues si los discos tienen 305 mm de di\u00e1metro, quedan 52 mm: 26 mm de radio entre disco y llanta. Meter en ese hueco una pinza de freno es todo un r\u00e9cord; que yo recuerde (y es una cota que busco mucho) el mayor disco en llanta 15\u201d era el del Opel Omega 3000, con 296 mm.<\/p>\n

\"Elemental:

Elemental: todo lo necesario, nada superfluo. Si al copiloto le molesta el extintor, pues se fastidia (si no es para competir, se puede quitar, claro). Todav\u00eda estaba a medio quitar la envoltura azul del arco de seguridad en su zona inferior delantera, la que puede ser opcional.<\/p><\/div>\n

Y a todo esto, la conducci\u00f3n es al estilo \u201cde pelo en pecho\u201d: no hay m\u00e1s control externo a la actuaci\u00f3n del piloto a trav\u00e9s de volante, pedales y palanca de cambios, que el brusco autoblocante Powr-Lok, muy eficaz pero pr\u00e1cticamente de funcionamiento \u201con\/off\u201d. Es el que los mec\u00e1nicos antiguos llamaban \u201cde piedras\u201d, por los rodillos que se deslizaban entre dos coronas con resaltes (una a cada palier), pasando justos entre ambas a diferencia de velocidad de giro moderada, y bloc\u00e1ndose en cuanto era excesiva. Claro que, con los desarrollos que se pueden ver en la ficha, el problema de la brusquedad se planteaba b\u00e1sicamente en 1\u00aa y 2\u00aa, porque con 33,3 km\/h en 3\u00aa, el tren trasero no \u201cperd\u00eda rueda\u201d m\u00e1s que en apoyos muy violentos.<\/p>\n

\"En

En este enfoque se aprecia que las barras longitudinales inferiores de la jaula interfieren en la maniobra de entrada y salida de los ocupantes; por eso dicha zona delantera es opcional.<\/p><\/div>\n

Pero el tal\u00f3n de Aquiles estaba en la caja de cambios, un veterano dise\u00f1o del fabricante Moss, que surt\u00eda no s\u00f3lo (aunque mayoritariamente) a Jaguar, sino tambi\u00e9n a Standard, AC y otros fabricantes brit\u00e1nicos m\u00e1s o menos artesanales. En un principio la 1\u00aa no estaba sincronizada, y las tres superiores, bastante mal; poco a poco, Jaguar se fue haciendo con la propiedad de Moss, y cuando ya la tuvo bajo control (precisamente sobre 1963), pas\u00f3 a sincronizar la 1\u00aa, y mejorar su eficacia en las otras tres. Por ello, la caja del Lightweight fue de las primeras en recibir estas mejoras; aunque segu\u00eda teniendo el problema de ser un coche muy potente, aerodin\u00e1mico y r\u00e1pido, pero con s\u00f3lo cuatro marchas. Y m\u00e1s problema a\u00fan porque el Lightweight se construyo espec\u00edficamente para la prueba que, desde sus cinco victorias m\u00edticas en la d\u00e9cada de los 50, obsesionaba a Jaguar.<\/p>\n

\"Con

Con esta foto se comprende por qu\u00e9 (entre otras razones como el aislamiento ac\u00fastico) los motores actuales se enmascaran bajo caparazones de pl\u00e1stico. \u00bfCu\u00e1l podr\u00eda competir, est\u00e9ticamente hablando, con estos culatines pulidos y estas trompetas de admisi\u00f3n?<\/p><\/div>\n

De 1951 a 1957, con la \u00fanica interferencia del Mercedes \u201cgaviota\u201d en el 52 y del Ferrari 4.1 V-12 en el 54, los Jaguar C-Type primero y D-Type despu\u00e9s, vencieron cinco veces. Durante d\u00e9cadas, Jaguar ha seguido viviendo de las rentas de aquellos lejanos triunfos; de que luego los TWR \u201cSilk Cut\u201d V-12 volviesen a ganar, apenas nadie se acuerda, ni se le da importancia; los que cuentan son los del motor XK de 6 cilindros en l\u00ednea, con su caja de cuatro marchas. Porque aunque al E-Type se le pod\u00eda equipar con el muy utilizado (y no s\u00f3lo en Gran Breta\u00f1a) \u201coverdrive\u201d Laycock de Normanville, \u00e9ste no soportaba el trato \u201cpie a fondo\u201d de la conducci\u00f3n de competici\u00f3n. La cual exig\u00eda a su vez una relaci\u00f3n lo bastante cerrada (y como se aprecia en la ficha, \u00e9sta lo es muy relativamente, s\u00f3lo entre 3\u00aa y 4\u00aa) como para no caer de vueltas demasiado en cada cambio, y sin necesidad de \u201cdestripar\u201d el motor en las marchas intermedias.<\/p>\n

\"Las

Las cosas se ponen serias, y en el banco de pruebas hay que confirmar la presencia de esos 345 CV prometidos (caballo arriba o abajo). Si no es ampliando m\u00e1s la foto, no se puede apreciar la ingente cantidad de tornillos que hay en el conjunto de mandos de las mariposas de inyecci\u00f3n.<\/p><\/div>\n

Por ello se aprovech\u00f3 un grupo m\u00e1s largo que ya exist\u00eda (el 3,07:1); pero con sus 43,3 km\/h todav\u00eda se quedaba un poco \u201ccorto\u201d para la recta de Hunaudi\u00e8res, de casi 5 km de longitud (todav\u00eda no exist\u00edan las dos chicanes actuales), en la que los Lightweight se pon\u00edan a 270 o algo m\u00e1s durante pr\u00e1cticamente un minuto entero, pie a fondo. Por ello se tall\u00f3 un grupo especial m\u00e1s largo (2,64:1), s\u00f3lo para los Lightweight de las 24H, y que nunca se comercializ\u00f3 en el E-Type, que con sus 50 km\/h ya se enfrentaba a la gran recta con desahogo, a 5.400\/5.500 rpm de crucero, tras de haber lanzado el coche hasta 250, subiendo la largu\u00edsima 3\u00aa a 6.000 rpm.<\/p>\n

\"Si

Si los caballos no est\u00e1n ah\u00ed, poco le falta. Lo de motor de combusti\u00f3n interna (y parece que casi externa tambi\u00e9n) est\u00e1 m\u00e1s que claro.<\/p><\/div>\n

Pero con eso y con todo, las 24H de 1963 fueron un desastre: de los cuatro coches inscritos, uno tuvo un accidente, otro rompi\u00f3 el cambio, y los otros dos acabaron en 3\u00aa y 4\u00aa, con las dos marchas m\u00e1s bajas averiadas. As\u00ed que se llam\u00f3 a los restantes Lightweight que ya se hab\u00edan vendido, y a todos se les incorpor\u00f3 una caja alemana ZF de cinco marchas, car\u00edsima, muy voluminosa y pesada, por lo que lleg\u00f3 a producir fisuras en la campana de embrague. As\u00ed que, al poco, en los coches oficiales se retorn\u00f3 a la caja Jaguar de 4 marchas y relaci\u00f3n cerrada, como la que figura en esta ficha. El grupo 3,31 con el que sale el nuevo coche queda \u201cneutro\u201d, con 261 km\/h a potencia m\u00e1xima; pero la 1\u00aa de 13,5 km\/h es como para quemar el embrague en tr\u00e1fico urbano. Si alguien es tan bravo como para intentar usar el coche en la calle, es mejor el 3,54, que se montaba en el E-Type para USA, a fin de tener salida fulgurante en los sem\u00e1foros (ya se sabe, \u201cAmerican Graffiti\u201d).<\/p>\n

\"La

La clave del motor XK: la culata de doble \u00e1rbol aparecida en 1948, que situ\u00f3 a Jaguar en cabeza del mercado al ofrecer dicha tecnolog\u00eda a unos precios bastante asequibles (berlina Mk.VII y deportivo XK-120). En principio el \u00e1ngulo entre v\u00e1lvulas era de 70\u00ba; pero la de alto rendimiento (o sea \u00e9sta) lo abri\u00f3 hasta 80\u00ba para poner v\u00e1lvulas m\u00e1s grandes. Quiz\u00e1s el tama\u00f1o de la foto no permita apreciar el doble muelle interior de h\u00e9lice invertida, con el antivibrador el\u00e1stico interpuesto entre ambos.<\/p><\/div>\n

Todav\u00eda queda un \u00faltimo apunte: est\u00e1 claro que los seis \u201celegidos\u201d van a pagar un pastizal por sus coches; pero a cambio, Jaguar les obsequia con un \u201cregalo\u201d: un reloj. Porque con dise\u00f1o de la marca Bremont (relojes ingleses, s\u00ed se\u00f1or), que ya los hizo para la instrumentaci\u00f3n de los concept CX-75 y XJ-75, se van a hacer seis relojes de pulsera personalizados, con el n\u00famero de bastidor grabado en la caja, que es de oro blanco. El di\u00e1metro generoso de 43 mm aloja un movimiento autom\u00e1tico con 50 horas de reserva de marcha, cuyo volante para cargar la cuerda es id\u00e9ntico al del coche, e incluso lleva en su periferia una fin\u00edsima capa de madera de dicho volante.<\/p>\n

\"El

El reloj Bremont que acompa\u00f1ar\u00e1 a cada una de las seis nuevas unidades del Lightweight (con su n\u00famero de motor y bastidor grabados). La zona roja est\u00e1 en el lugar exacto: entre 3 y 4 de la tarde, para proteger el momento de la siesta. El cuero de la correa es el mismo de la tapicer\u00eda.<\/p><\/div>\n

Esta es la saga\/odisea de la segunda edici\u00f3n del E-Type Lightweight; pero en vista de lo ya conocido, \u00bfdeber\u00eda ir acopiando datos del XK-SS? Es curioso el cruce de sus or\u00edgenes: el XK-SS nace para aprovechar un sobrante de producci\u00f3n de coches de carreras (D-Type) para reconvertirlo en coche de calle, aunque muy radical. Mientras que el Lightweight es tomar como base de partida un elegante deportivo, hacerlo todo de aluminio y reconvertirlo en un coche de competici\u00f3n. Y nada menos que para las 24H de Le Mans, si bien en categor\u00eda GT, mientras que los C-Type y D-Type hab\u00edan corrido y triunfado en la m\u00e1xima categor\u00eda, la Sport (entonces todav\u00eda no se llamaban Prototipos). Pero con or\u00edgenes distintos, siguen teniendo algo en com\u00fan. Ambos son fascinantes de por s\u00ed, y marcados por la leyenda en sus or\u00edgenes: incendio y nueve coches volatilizados en un caso, y en el otro, seis unidades nunca fabricadas que salen de su cris\u00e1lida al cabo de medio siglo, creando una aut\u00e9ntica conmoci\u00f3n en el selecto mundillo de los cl\u00e1sicos de alt\u00edsimo nivel. \u00bfSe repetir\u00e1 la historia con el XK-SS? No lo s\u00e9; pero por si acaso, yo ya he avisado; y si al fin ocurre, no nos coger\u00e1 por sorpresa.<\/p>\n

\"El

El volante para carga autom\u00e1tica (la tapa es de cristal zafiro) es id\u00e9ntico al del coche: el desequilibrio de sus radios es el adecuado para ir cargando la cuerda. La corona lleva el dibujo de las gomas Dunlop Racing, y el ligero canal perif\u00e9rico de la caja se rellena con aluminio de carrocer\u00eda, anodizado en el color elegido por el cliente para su coche.<\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Podr\u00eda decirse que ya est\u00e1 aqu\u00ed, aunque todav\u00eda no lo est\u00e1 del todo; me explicar\u00e9. Estamos hablando de las seis unidades muy especiales del Jaguar E-Type Lightweight de 1963 que \u2013mediante la famosa \u201cm\u00e1quina del tiempo\u201d de H. G. Wells- se van a fabricar en 2014. 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