{"id":72403,"date":"2026-08-13T15:25:10","date_gmt":"2026-08-13T13:25:10","guid":{"rendered":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/?p=72403"},"modified":"2026-08-13T15:25:26","modified_gmt":"2026-08-13T13:25:26","slug":"del-fregate-al-vel-satis-las-grandes-berlinas-insignia-de-renault","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/engendro-mecanico\/del-fregate-al-vel-satis-las-grandes-berlinas-insignia-de-renault\/","title":{"rendered":"Del Fr\u00e9gate al Vel Satis: las grandes berlinas insignia de Renault"},"content":{"rendered":"\n

A d\u00eda de hoy, m\u00e1s de la mitad de los turismos vendidos en Europa son SUV<\/strong>. El \u00e9xito arrollador de este tipo de autom\u00f3viles ha ido arrinconando a otros tipos de carrocer\u00eda, como pueden ser los monovol\u00famenes y los sedanes. Incluso los compactos del segmento C est\u00e1n perdiendo terreno, y solo los utilitarios del segmento B parecen mantener el tipo frente a la fiebre SUV.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, en \u00e9pocas pasadas las berlinas fueron las reinas del viejo continente, e incluso los fabricantes generalistas contaban entre sus filas con modelos de representaci\u00f3n capaces de competir contra las propuestas de las marcas que hoy denominamos premium<\/strong>. En este art\u00edculo vamos a redescubrir algunas de las grandes berlinas de una de las marcas francesas por excelencia: Renault<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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La reconstrucci\u00f3n de Renault tras la Segunda Guerra Mundial se ciment\u00f3 en el \u00e9xito del peque\u00f1o 4CV.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Tras la Segunda Guerra Mundial, la firma del rombo fue nacionalizada por el Estado franc\u00e9s. El primer modelo lanzado por la compa\u00f1\u00eda tras la contienda fue el 4CV, que vio la luz en 1946<\/strong>. Desarrollado durante la ocupaci\u00f3n, este peque\u00f1o cuatro puertas de motor trasero se inspiraba en la t\u00e9cnica del Volkswagen Escarabajo, si bien su dise\u00f1o recordaba al de los grandes modelos estadounidenses de la \u00e9poca.<\/p>\n\n\n\n

El Renault 4CV fue un \u00e9xito rotundo y, junto con el posterior Citro\u00ebn 2CV, ayud\u00f3 a motorizar a la Francia de la posguerra. Tras el lanzamiento de este modelo, la direcci\u00f3n de la empresa dio prioridad al desarrollo de un veh\u00edculo de mayor tama\u00f1o llamado a competir con el Citro\u00ebn Traction Avant<\/strong>, que a pesar de haber nacido en 1934, segu\u00eda a la vanguardia de la industria gracias a su chasis monocasco y a su configuraci\u00f3n de tracci\u00f3n delantera.<\/p>\n\n\n\n

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La l\u00ednea del Fr\u00e9gate sirvi\u00f3 como inspiraci\u00f3n para el m\u00e1s peque\u00f1o y exitoso Dauphine.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Una fragata de tierra, un americano en Par\u00eds y un coche para el baby boom<\/em><\/h2>\n\n\n\n

El Renault Fr\u00e9gate<\/strong> naci\u00f3 en el a\u00f1o 1950, si bien su producci\u00f3n se hizo esperar hasta el a\u00f1o siguiente. Se trataba de una berlina con carrocer\u00eda de tipo pont\u00f3n<\/strong> y una configuraci\u00f3n mec\u00e1nica bastante cl\u00e1sica (motor delantero y tracci\u00f3n trasera). Debido a su apresurado desarrollo (el proyecto se reinici\u00f3 en 1949, pues inicialmente estaba previsto que fuera un veh\u00edculo de motor trasero como el 4CV), desde el principio sufri\u00f3 algunos problemas de fiabilidad que lastraron su imagen.<\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s, su motor, un cuatro cilindros de 2 litros de cilindrada y 58 CV SAE, se consideraba algo escaso para un veh\u00edculo de su tama\u00f1o (4,70 metros de longitud). Las ventas iniciales fueron discretas, si bien fueron aumentando t\u00edmidamente <\/strong>con el paso de los a\u00f1os. En 1955, el motor vio incrementada su compresi\u00f3n, subiendo la potencia a 65 CV SAE.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, la presentaci\u00f3n del SIMCA Vedette<\/strong> en 1954 y sobre todo del modern\u00edsimo Citro\u00ebn DS<\/a> en 1955 fue la sentencia de muerte del Fr\u00e9gate: en 1956, sus ventas se desplomaron a menos de la mitad a pesar de la aparici\u00f3n de una segunda mec\u00e1nica m\u00e1s prestacional (2,1 litros de 77 CV SAE). El modelo fue discontinuado en 1960<\/strong> tras una trayectoria comercial muy irregular. El propio 4CV lo sobrevivi\u00f3, ya que sigui\u00f3 a la venta hasta 1961.<\/p>\n\n\n\n

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El Rambler ten\u00eda de franc\u00e9s lo que Charles de Gaulle de estadounidense.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

A principios de los a\u00f1os 60, Renault estaba m\u00e1s centrada en el lanzamiento de veh\u00edculos de gran difusi\u00f3n como el R4 de 1961 (sustituto indirecto del 4CV) o el R8 de 1962 (heredero del popular Dauphine). Para cubrir el hueco dejado por el Fr\u00e9gate en la zona alta de su gama, entre 1962 y 1967 Renault comercializ\u00f3 en algunos pa\u00edses europeos el Rambler Classic de AMC<\/strong> (American Motors Corporation).<\/p>\n\n\n\n

Rebautizado como Renault Rambler<\/strong>, este modelo se ensamblaba en B\u00e9lgica a partir de kits procedentes de Norteam\u00e9rica<\/strong>. Med\u00eda 4,95 metros de longitud y equipaba un motor de 6 cilindros con 3,2 litros de cilindrada y 128 CV SAE. Esta mec\u00e1nica y la torpe puesta a punto de su chasis casaban poco con los gustos europeos de la \u00e9poca, lo que unido a su elevado precio explica que fuera un rotundo fracaso: se hicieron poco m\u00e1s de 6000 unidades, frente a las m\u00e1s de 180 000 unidades del Fr\u00e9gate.<\/p>\n\n\n\n

El verdadero sustituto del Fr\u00e9gate lleg\u00f3 en 1966 de la mano del R16<\/strong>. Lanzado en 1965, era todo lo contrario a su predecesor: un coche moderno y rupturista, con una carrocer\u00eda relativamente alta de dos vol\u00famenes y cinco puertas, tracci\u00f3n delantera y suspensiones independientes por barra de torsi\u00f3n en ambos ejes.<\/p>\n\n\n\n

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El R16 se distingu\u00eda de la competencia por su pr\u00e1ctico port\u00f3n.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Era un veh\u00edculo notablemente m\u00e1s peque\u00f1o (4,23 metros de longitud) que los Fr\u00e9gate y Rambler, pero tambi\u00e9n mucho m\u00e1s pr\u00e1ctico: estaba pensado como respuesta al fen\u00f3meno del\u00a0baby boom<\/em><\/strong>. A lo largo de su extensa carrera comercial, que se estir\u00f3 hasta 1980, equip\u00f3 motores de 1,5 y 1,6 litros de cilindrada con potencias de entre 55 y 93 CV DIN. Su popularidad fue elevad\u00edsima: se hicieron m\u00e1s de 1,8 millones de ejemplares<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Una de las versiones m\u00e1s recordadas es el TX de 1973, que combinaba el antes mencionado motor de 1,6 litros y 93 CV con una caja de cambios de cinco relaciones. Esta variante tuvo el honor de ser el primer autom\u00f3vil de origen franc\u00e9s en incorporar como parte de su equipamiento de serie tanto el cierre centralizado electromagn\u00e9tico<\/strong> como los elevalunas delanteros el\u00e9ctricos.<\/p>\n\n\n\n

El R16 convivi\u00f3 durante cinco a\u00f1os con sus sustitutos, los R20 y R30<\/strong>, que nacieron en 1975. Conceptualmente, resultaban bastante continuistas, pues manten\u00edan un formato de dos vol\u00famenes y cinco puertas. Si bien compart\u00edan carrocer\u00eda, se distingu\u00edan por su est\u00e9tica (el R20 ten\u00eda faros rectangulares y el R30 unas \u00f3pticas redondas dobles), equipamiento y mec\u00e1nica.<\/p>\n\n\n\n

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El R30 se distingu\u00eda f\u00e1cilmente del R20 por los grupos \u00f3pticos delanteros.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Del \u00e9xito del R25 al fracaso del Vel Satis<\/h2>\n\n\n\n

Y es que, mientras que el R20 empleaba el motor del R16 TX (en este caso de 90 CV), el R30 estren\u00f3 el legendario V6 PRV<\/strong>, un bloque de 2,7 litros de cilindrada y 131 CV desarrollado en colaboraci\u00f3n con Peugeot y Volvo. Ambos modelos tuvieron una buena acogida en Francia, pero no tanto en el extranjero. En cualquier caso, globalmente pueden considerarse un \u00e9xito comercial: cuando la producci\u00f3n finaliz\u00f3 en 1984, se hab\u00edan fabricado algo menos de 800 000 ejemplares. Es interesante mencionar que Dacia vendi\u00f3 en Ruman\u00eda su propia versi\u00f3n del R20: el Dacia 2000, del que apenas se hicieron 256 unidades.<\/p>\n\n\n\n

Al igual que el R16, los R20 y R30 siempre jugaron con desventaja frente a otros altos de gama como el Citro\u00ebn CX debido a su tama\u00f1o compacto (4,52 metros de longitud). La firma del rombo decidi\u00f3 corregir este punto con su reemplazo: el aerodin\u00e1mico R25<\/strong>, que naci\u00f3 en 1983. Su carrocer\u00eda de 4,62 metros de longitud manten\u00eda una configuraci\u00f3n de cinco puertas, si bien su perfil ten\u00eda un dise\u00f1o de dos vol\u00famenes y medio<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Uno de los elementos est\u00e9ticos m\u00e1s llamativos del nuevo buque insignia de Renault, que hab\u00eda sido dise\u00f1ado por el c\u00e9lebre Robert Opron, era su luna trasera en forma de burbuja<\/strong>, un elemento que buscaba acercar su apariencia a la de un sed\u00e1n tradicional a pesar de la quinta puerta para acceder al maletero.<\/p>\n\n\n\n

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El acertado dise\u00f1o del R25 fue obra de Robert Opron.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Al igual que todos los buques insignia de Renault desde el R16, se trataba de un veh\u00edculo de tracci\u00f3n delantera; eso s\u00ed, solucionaba de forma definitiva las discretas prestaciones de sus antecesores: la versi\u00f3n tope de gama, el V6 Turbo<\/strong>, pod\u00eda competir de t\u00fa a t\u00fa con los modelos alemanes. Se trataba del antes mencionado PRV con la cilindrada rebajada a 2,5 litros; sin embargo, gracias al turbocompresor rend\u00eda 182 CV.<\/p>\n\n\n\n

El R25 es especialmente recordado por su sintetizador de voz<\/strong>, a trav\u00e9s del cual el veh\u00edculo ‘hablaba’ con los pasajeros y les informaba del estado de la mec\u00e1nica mediante avisos y alertas. Las primeras unidades adolecieron de algunos problemas de fiabilidad que se solucionaron con el tiempo y no impidieron que se convirtiera en un aut\u00e9ntico \u00e9xito en Francia.<\/p>\n\n\n\n

En 1988 se introdujo un restyling (phase II<\/em>) que, adem\u00e1s de un dise\u00f1o exterior modernizado, tambi\u00e9n trajo consigo un V6 Turbo m\u00e1s potente (205 CV) y la variante de lujo Baccara. La producci\u00f3n finaliz\u00f3 en 1992<\/strong> tras algo m\u00e1s de 780 000 unidades vendidas. Estas cifras no pudieron ser igualadas por el Safrane<\/strong><\/a>, su reemplazo.<\/p>\n\n\n\n

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El Safrane Biturbo ten\u00eda un sistema de tracci\u00f3n a las cuatro ruedas y suspensi\u00f3n pilotada.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

A pesar del esfuerzo realizado para mejorar la calidad de fabricaci\u00f3n y la fiabilidad, su discreto dise\u00f1o no convenci\u00f3 a un p\u00fablico cada vez m\u00e1s inclinado hacia la distinci\u00f3n que aportaban los modelos de las marcas premium. En cualquier caso, se trataba de un veh\u00edculo muy sofisticado para los est\u00e1ndares de la \u00e9poca, con opciones como una suspensi\u00f3n pilotada o la tracci\u00f3n total Quadra. No falt\u00f3 un modelo de altas prestaciones: el Biturbo<\/strong>, que llevaba el ya veterano PRV (ahora con 3 litros de cilindrada) a los 262 CV. Esta versi\u00f3n fue desarrollada en colaboraci\u00f3n con los preparadores alemanes Hartge e Irmscher.<\/p>\n\n\n\n

La carrera del Safrane <\/strong>finaliz\u00f3 en el a\u00f1o 2000 tras poco m\u00e1s de 300 000 unidades fabricadas. A pesar de su modesto rendimiento comercial frente al R25, fue mucho m\u00e1s popular que su sucesor, el peculiar Vel Satis<\/a>\u00a0<\/strong>de 2001. A principios del siglo XXI, Renault dio un brusco giro de tim\u00f3n y volvi\u00f3 a apostar por dise\u00f1os rompedores de la mano del estilista Patrick Le Qu\u00e9ment<\/strong>, en algunos casos con gran \u00e9xito, v\u00e9ase el M\u00e9gane II<\/a>… y en otros todo lo contrario.<\/p>\n\n\n\n

El Vel Satis pertenece a este \u00faltimo grupo, en el que tambi\u00e9n se encuentra el monovolumen ‘coup\u00e9’ Avantime<\/strong><\/a>. El Vel Satis recuper\u00f3 la filosof\u00eda original del R16<\/strong>, con una carrocer\u00eda hatchback <\/em>m\u00e1s alta (1,58 metros) que la de una berlina al uso. En pleno auge de los monovol\u00famenes, este movimiento parec\u00eda tener cierta l\u00f3gica.<\/p>\n\n\n\n

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El extravagante dise\u00f1o del Vel Satis no logr\u00f3 conquistar al p\u00fablico europeo.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En la pr\u00e1ctica, la angulosa y controvertida est\u00e9tica del Vel Satis<\/strong> no gust\u00f3 a los clientes. Su carrocer\u00eda de 4,86 metros de longitud (el Safrane med\u00eda 4,77 metros) resultaba amplia y pr\u00e1ctica, pero esto no fue suficiente para contrarrestar a los Audi A6<\/a>, BMW Serie 5<\/a> y Mercedes-Benz Clase E<\/a>, de l\u00edneas m\u00e1s cl\u00e1sicas y menos controvertidas.<\/p>\n\n\n\n

Algunos problemas de fiabilidad en los motores di\u00e9sel 2.2 dCi y 3.0 dCi terminaron de empa\u00f1ar su trayectoria. A pesar de todo, el peculiar Renault fue alabado por su funcionalidad, as\u00ed como por su elevado confort de marcha<\/strong> (los asientos delanteros, que eran m\u00e1s bien dos butacas de sal\u00f3n, ten\u00edan un respaldo ajustable en dos partes e incluso integraban los propios cinturones de seguridad).<\/p>\n\n\n\n

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Los Latitude y Talisman compet\u00edan en una categor\u00eda inferior (la de los R12, R18, R21 y Laguna).<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El Vel Satis tambi\u00e9n era considerado como uno de los turismos m\u00e1s seguros de la \u00e9poca, siendo de los primeros autom\u00f3viles en lograr la m\u00e1xima puntuaci\u00f3n de 5 estrellas en Euro NCAP<\/strong>. Su gama de motores estaba coronada por dos V6: uno de gasolina con 3,5 litros y 245 CV de origen Nissan, y otro di\u00e9sel de 3 litros y 180 CV suministrado por Isuzu.<\/p>\n\n\n\n

Este modelo suele considerarse el \u00faltimo intento de Renault<\/strong> por competir en el segmento E, ya que el Latitude<\/a> <\/strong>(derivado del Samsung SM5 y vendido en algunos mercados internacionales como Renault Safrane) y el Talisman<\/a> <\/strong>eran en realidad berlinas del segmento D. Actualmente, la marca tiene presencia en el segmento E-SUV con el Filante<\/strong><\/a>, un crossover <\/em>desarrollado con Geely<\/a> para los mercados globales y que, salvo sorpresa, no llegar\u00e1 a Europa.<\/p>\n\n\n\n

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A d\u00eda de hoy, m\u00e1s de la mitad de los turismos vendidos en Europa son SUV. El \u00e9xito arrollador de este tipo de autom\u00f3viles ha ido arrinconando a otros tipos de carrocer\u00eda, como pueden ser los monovol\u00famenes y los sedanes. 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