![\"Volkswagen](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2010\/07\/volkswagen_golf.jpg\" "\\"Volkswagen")
<\/p>\nLos m\u00e1s o menos brillantes resultados obtenidos por las versiones que los fabricantes presentan como \u201cde bajo consumo\u201d lo son, sobre todo, por comparaci\u00f3n con los obtenidos por las versiones digamos \u201cnormales\u201d de esos mismos modelos. Y una vez hecha la comparaci\u00f3n, llegaremos a la conclusi\u00f3n de que las modificaciones aportadas val\u00edan la pena, incluso a cambio de cierta p\u00e9rdida de nivel prestacional (desarrollos m\u00e1s largos) y de unas cualidades ruteras algo menos brillantes (neum\u00e1ticos de baja resistencia a la rodadura), o bien de que para semejante viaje no hac\u00edan falta tantas alforjas. Ya he puesto sobre aviso, en repetidas ocasiones, que las diferencias encontradas en las cifras de homologaci\u00f3n resultan enga\u00f1osas, puesto que las modificaciones aportadas a las versiones \u201ceco\u201d est\u00e1n hechas, por supuesto que para consumir menos, pero todav\u00eda mucho m\u00e1s por supuesto para consumir menos en los ciclos espec\u00edficos de homologaci\u00f3n. Esto ya se ha discutido en el blog en repetidas ocasiones, y parece que tanto la experiencia personal de muchos blogueros como los resultados conseguidos en el circuito que nos sirve de hilo conductor en esta serie de pruebas, apuntan en la misma direcci\u00f3n.<\/p>\n
Por cierto, no deja de resultar curioso, aunque tiene su explicaci\u00f3n, que buena parte, por no decir la totalidad, de las versiones \u201ceco\u201d lleven la que en las normales y corrientes se considera la suspensi\u00f3n \u201csport\u201d, ya que suelen ir rebajados entre 5 y como mucho 20 mil\u00edmetros respecto a la versi\u00f3n normal, lo cual exige unos muelles algo m\u00e1s en\u00e9rgicos para que la suspensi\u00f3n no haga tope con excesiva facilidad al ir el coche con su carga m\u00e1xima. Pero mejorar el coeficiente de penetraci\u00f3n aerodin\u00e1mica tiene estas exigencias: no se trata de reducir la secci\u00f3n frontal (que sigue siendo pr\u00e1cticamente la misma), cuanto de minimizar el colch\u00f3n de aire que entra por debajo del coche, colch\u00f3n que tiene unos efectos bastante m\u00e1s negativos de lo que podr\u00eda parecer en un principio para el Cx de un veh\u00edculo. Y as\u00ed nos encontramos con la contradicci\u00f3n de que un coche \u201ceco\u201d lleva una suspensi\u00f3n que es m\u00e1s adecuada para una conducci\u00f3n brillante y deportiva, mientras que sus neum\u00e1ticos apuntan en el sentido diametralmente opuesto. Pero basta con acordarse en todo momento de que los prudentes m\u00e1rgenes de conducci\u00f3n que nos marquemos deben ir en funci\u00f3n de la adherencia disponible, y no del ritmo al que pudiera parecer que nos incita una suspensi\u00f3n con poco balanceo y \u00e1gil respuesta en los cambios de direcci\u00f3n.<\/p>\n
Dije antes que la comparaci\u00f3n adecuada, para comprobar los beneficios de las modificaciones \u201ceco\u201d, es frente a las versiones normales del mismo modelo; tambi\u00e9n podr\u00eda serlo frente a los modelos de la competencia (y en esta serie de pruebas tambi\u00e9n puede realizarse dicha comparaci\u00f3n), pero el m\u00e9rito de las aportaciones hechas al modelo para convertirlo en \u201ceco\u201d se comprueban frente a su hermano de gran serie. Sin ir m\u00e1s lejos, si despu\u00e9s de probar, en la primera \u00e9poca de este circuito, 55 coches de gas\u00f3leo del grupo VAG<\/strong>, y 50 con el mismo combustible del grupo Fiat<\/strong>, y saber que el promedio global arrojado fue de 6,01 l\/100 km para los coches de origen alem\u00e1n frente a 6,83 l\/100 km para los italianos, ya ser\u00eda bastante m\u00e9rito que un coche \u201ceco\u201d actual con mec\u00e1nica de origen Fiat <\/strong>consiguiese simplemente los resultados de una versi\u00f3n comercialmente equivalente, pero de mec\u00e1nica normal y corriente, sin Blue Motion<\/strong> ni cosa parecida, del grupo VAG. Porque tampoco es razonable esperar milagros de un d\u00eda para otro, y la inercia de las evoluciones, en los grandes grupos, llevan su tiempo. Hoy vamos a ir cerrando el c\u00edrculo (que tiene muchos m\u00e1s eslabones de los que estamos publicando) relativo a los coches del segmento C pertenecientes al grupo VAG, y en la zona de los turbodi\u00e9sel; con este combustible, y en el segmento se\u00f1alado, el nuevo 1.6-TDI de 105 CV se ha convertido pr\u00e1cticamente en el amo y se\u00f1or absoluto de las respectivas gamas, y en particular, todas las variantes de bajo consumo lo utilizan. Ya hemos publicado la prueba de uno de bajo consumo (Seat Le\u00f3n Ecomotiv<\/strong>e), la de uno con transmisi\u00f3n manual cl\u00e1sica de cinco marchas (Audi A3<\/strong>) y hoy completamos con la marca que faltaba: Volkswagen <\/strong>(Skoda <\/strong>no tiene nada, al menos por ahora, en el segmento C cl\u00e1sico, ya que el Roomster<\/strong>, y no digamos el Yeti<\/strong>, son productos de carrocer\u00eda un tanto especial). El modelo elegido, obviamente, es un Golf<\/strong>, pero tambi\u00e9n aqu\u00ed completamos la panoplia, puesto que despu\u00e9s de la dos cajas de manuales de cinco marchas, con grupo m\u00e1s o menos largo en el Le\u00f3n Ecomotive, y normal en el A3, aqu\u00ed hemos probado la transmisi\u00f3n m\u00e1s novedosa, m\u00e1s de moda y cada vez m\u00e1s extendida: la DSG<\/strong>, que en este caso es con embragues en seco y siete relaciones.<\/p>\n La habitual ficha t\u00e9cnica resumida ofrece las siguientes caracter\u00edsticas, habida cuenta de que se trata de un acabado Sport. Lo cual explica la presencia de neum\u00e1ticos 225\/45-17, aunque \u00e9stos lo mismo podr\u00edamos haberlos encontrado en un acabado m\u00e1s b\u00e1sico, ya que como opci\u00f3n est\u00e1n disponibles, de f\u00e1brica o como accesorio de concesionario en \u00faltimo caso, pr\u00e1cticamente en toda la gama. Y con frecuencia los coches de pruebas que nos suministran a la prensa vienen cargados con \u00e9sta y muchas otras opciones, para que resulten m\u00e1s \u201cpintones\u201d en las fotos y dejen mejor impresi\u00f3n en los colegas que no se preocupan tanto de afinar a la \u00faltima d\u00e9cima en los consumos. Recordemos, eso s\u00ed, que el A3 de transmisi\u00f3n manual tambi\u00e9n los llevaba, mientras que el Le\u00f3n Ecomotive se conformaba con unos 205\/55-16 que, de todos modos, no eran los suyos espec\u00edficos de baja resistencia, lo cual le perjudic\u00f3 un tanto en los resultados obtenidos.<\/p>\n <\/p>\n <\/strong>Transmisi\u00f3n<\/em>: Caja DSG autom\u00e1tica\/secuencial con doble embrague de siete marchas, con 51,9 km\/h a 1.000 rpm en 7\u00aa.<\/strong><\/strong><\/p>\n <\/strong>Neum\u00e1ticos<\/em>: 225\/45-17.<\/strong> <\/em><\/strong><\/p>\n Cotas<\/em> (longitud\/anchura\/altura): 4,20\/1,78\/1,48 metros. Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.262 kg. <\/strong> <\/em><\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima<\/em>: 189 km\/h. <\/strong> <\/em><\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano<\/em>: 4,2 l\/100 km. <\/strong><\/strong><\/p>\n <\/strong>Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/em>: 123 g\/km.<\/strong><\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Puestos a analizar similitudes y diferencias con sus dos ya citados primos, digamos que el Golf resulta ser el m\u00e1s alto de todos, con 1,48 metros, mientras que el Le\u00f3n se queda un par de cent\u00edmetros m\u00e1s abajo, y el A3 ya es decididamente m\u00e1s \u201cchaparrete\u201d, con s\u00f3lo 1,42 metros. Ello tiene su influencia en la aerodin\u00e1mica, ya que la secci\u00f3n frontal se ve afectada por estas diferencias, aunque no sean enormes; pero seis cent\u00edmetros entre A3 y Golf ya son como para tener bastante en cuenta, a pr\u00e1cticamente igualdad de anchura. Las que s\u00ed son preocupantemente elevadas son las diferencias en las cifras homologadas, tanto de gramos de CO2 (directamente emparentada con el consumo combinado), como de consumo extra-urbano, que es el que mejor nos puede servir de referencia para evaluar los consumos obtenidos en el circuito de referencia. Pues bien, frente a los 4,2 l\/100 km y los 123 g\/km del Golf DSG, el A3 de cambio manual ofrec\u00eda resultados mucho m\u00e1s brillantes: 3,7 l\/100 km, y 109 g\/km; los cuales, a su vez, palidecen, al menos te\u00f3ricamente, frente a los 3,4 l\/100 km y los 99 g\/km del Le\u00f3n Ecomotive. Pero ah\u00ed van los resultados del Golf en el circuito:<\/p>\n <\/p>\n Promedio: 107,2 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Refresquemos la memoria: el promedio de velocidad obtenido por los tres coches es exactamente el mismo, correspondiente a un tiempo de cuatro horas y 42 minutos, que en alguna ocasi\u00f3n ya hemos indicado que viene a estar en el centro de gravedad de los tiempos obtenidos; aunque a estos, mientras est\u00e9n en una horquilla de no m\u00e1s de tres a cinco minutos arriba o abajo, no hay que concederles necesariamente mayor importancia, ya que pueden depender de condiciones puntuales de tr\u00e1fico, o de pavimento h\u00famedo en algunas zonas. Pero lo importante es que los resultados de consumo tambi\u00e9n est\u00e1n muy agrupados. Tanto, que VW y Audi han empatado a la cent\u00e9sima: ambos consumieron 6,00 l\/100 km; mientras que el Le\u00f3n, el que te\u00f3ricamente debi\u00f3 haber sido el m\u00e1s econ\u00f3mico, apenas si se bebi\u00f3 algo menos de gas\u00f3leo, ya que su consumo fue de 5,92 l\/100 km. El empate entre VW y Audi se puede considerar correcto, ya que la mejor aerodin\u00e1mica del A3 queda compensada porque el cambio de siete marchas del Golf DSG permite elegir un desarrollo perfecto para cada circunstancia en la zona tortuosa. Cierto que el Seat <\/strong>no llevaba los neum\u00e1ticos correspondientes a un aut\u00e9ntico Ecomotive<\/strong>, pero no es menos cierto que, siendo neum\u00e1ticos normales como los de los VW y Audi, al menos eran dos medidas m\u00e1s estrechos, por lo que segu\u00eda saliendo beneficiado. Y a cambio ten\u00eda un desarrollo discretamente m\u00e1s largo, favorable en los tramos de autov\u00eda y carretera f\u00e1cil, y optimizaciones aerodin\u00e1micas, que los otros dos modelos s\u00f3lo montan en sus versiones Blue Motion y \u201ce\u201d respectivamente. Una vez m\u00e1s hay que insistir en el problema aerodin\u00e1mico del Le\u00f3n, un excelente coche por todo lo dem\u00e1s, y con un precio m\u00e1s econ\u00f3mico que el de los otros dos coches del grupo que con \u00e9l comparten plataforma y mec\u00e1nica.<\/p>\n Pero la conclusi\u00f3n realmente interesante de esta jugada de billar a tres bandas es la de, una vez m\u00e1s, comprobar que la utilizaci\u00f3n real en carretera iguala mucho m\u00e1s a los coches que los ciclos de homologaci\u00f3n. Resulta muy poco reconfortante, en cuanto a la credibilidad de las cifras oficiales, que \u00e9stas te digan que en extra-urbano (a eso se le puede y debe considerar como una mezcla de carretera y autov\u00eda, como en nuestro circuito) el Le\u00f3n consume 3,4 l\/100 km y el Golf DSG 4,2 l\/100 km, o sea, un 23,5% m\u00e1s, cuando luego, tambi\u00e9n en carretera, aunque obviamente andando m\u00e1s fuerte, pero ambos conducidos exactamente igual (mismo tiempo, al minuto, sobre m\u00e1s de 500 kil\u00f3metros), la diferencia se queda en 5,92 frente a 6,00 l\/100 km, lo que supone tan s\u00f3lo un 1,3% m\u00e1s para el Golf. Si el consumo homologado del Golf es justamente el 70% del que ha salido en el circuito, el oficial del Le\u00f3n no deber\u00eda estar muy lejos de 4,1 l\/100 km, en vez del 3,4 de homologaci\u00f3n. Lo cual quiere decir que las condiciones del ciclo favorecen a ciertos coches frente a otros, porque la carretera real lo \u00fanico que hace es dictar sentencia, y ah\u00ed quedan los datos. Se podr\u00eda argumentar que, al tener peor aerodin\u00e1mica, el Le\u00f3n sale perjudicado en la prueba, al ser \u00e9sta a mayor velocidad media; lo cual es cierto, pero no como para que su consumo haya subido del 4,86 l\/100 km que le corresponder\u00eda haber consumido en nuestra prueba, si se mantiene la proporci\u00f3n entre homologado y de carretera del Golf, hasta nada menos que 5,92; un incremento de 1,06 l\/100 km s\u00f3lo por aerodin\u00e1mica pero a la misma marcha, ser\u00eda una barbaridad. Y otro dato que indica lo voluble de los resultados del ciclo es que, siendo los desarrollos en 5\u00aa y 7\u00aa de A3 y Golf DSG, respectivamente, 50,9 y 51,9 km\/h a 1.000 rpm, haya una diferencia de 3,7 a 4,2 l\/100 km en el extraurbano, para dos coches que, por lo dem\u00e1s, son casi cl\u00f3nicos. Ya he observado, de siempre, que los DSG salen muy perjudicados en la homologaci\u00f3n, quiz\u00e1s porque todo el ciclo lo hagan siempre en autom\u00e1tico, sin aprovechar debidamente las marchas 6\u00aa y 7\u00aa.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Los m\u00e1s o menos brillantes resultados obtenidos por las versiones que los fabricantes presentan como \u201cde bajo consumo\u201d lo son, sobre todo, por comparaci\u00f3n con los obtenidos por las versiones digamos \u201cnormales\u201d de esos mismos modelos. 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\n VW Golf 1.6-TDI-105 DSG<\/span><\/strong>:<\/strong> <\/em><\/strong>Motor<\/em>: 1.598 cc; 105 CV a 4.400 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 2.500 rpm.<\/strong><\/strong><\/p>\n \n
\n VW Golf 1.6-TDI-DSG: <\/strong>Consumo: 6,00 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n ![\"Volkswagen](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2010\/07\/volkswagen_golf_2.jpg\" "\\"Volkswagen")
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