En repetidas ocasiones he manifestado mi desconfianza respecto a encuestas, an\u00e1lisis estad\u00edsticos, investigaciones de mercado y estudios similares; y no porque niegue ni su inter\u00e9s ni su potencial capacidad de an\u00e1lisis, sino porque no es f\u00e1cil encontrar alguno que est\u00e9 bien planteado en cuanto a lo que busca encontrar, que sus preguntas no est\u00e9n sesgadas y permitan manifestar con cierto margen posibles opciones, que la tabulaci\u00f3n sea correcta, y que el posterior resumen no caiga en simplificaciones falseadoras. Pero el hecho consumado es que encuestas, an\u00e1lisis, estudios e investigaciones con apoyo estad\u00edstico son una herramienta que est\u00e1 arrasando en todo tipo de actividad comercial e industrial.<\/p>\n
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Lo que ya no s\u00e9 es si realmente se hacen para conocer m\u00e1s a fondo la realidad, para dar imagen de instituci\u00f3n o empresa que est\u00e1 a la \u00faltima en la utilizaci\u00f3n de modernas t\u00e9cnicas, o porque hay agencias y empresas de encuestaci\u00f3n y an\u00e1lisis que ofrecen sus servicios a precios muy tentadores, y luego se puede presumir de haber investigado, analizado y encuestado esto, lo otro y lo de m\u00e1s all\u00e1, aunque el resultado final est\u00e9 lleno de vaguedades, evidencias y simples obviedades. No obstante, tambi\u00e9n hay casos en los que se trabaja con seriedad; a este respecto, y en el tema concreto de la Seguridad Vial, la Fundaci\u00f3n Mapfre no para de generar actuaciones y estudios que, ya de entrada, est\u00e1n muy elaborados y con mucho trabajo de campo por detr\u00e1s. Luego, el resultado le podr\u00e1 parecer a cada cual m\u00e1s o menos interesante; pero de lo que no hay duda es que son estudios serios, apoyados en un trabajo realizado con mucha inversi\u00f3n en tiempo y personal.<\/p>\n
El \u00faltimo de estos trabajos del que acabamos de tener noticia es un \u201cAn\u00e1lisis del estado de los veh\u00edculos\u201d del parque automovil\u00edstico espa\u00f1ol, realizado en 2013 sobre una muestra de 18.083 coches revisados, de los que se tabulan los datos de s\u00f3lo 17.661, desechando los demasiado nuevos (menos de 1.400 km), o demasiado viejos (m\u00e1s de un mill\u00f3n, porque debi\u00f3 haber alguno, o no pondr\u00edan dicha cifra). Luego, en el comunicado, el as\u00e9ptico enunciado como \u201can\u00e1lisis\u201d de un trabajo muy importante en su realizaci\u00f3n y muy trabajado en su tabulaci\u00f3n y exposici\u00f3n, ya se convierte en \u201cM\u00e1s del 60% de los veh\u00edculos tiene alg\u00fan defecto que influye en su seguridad\u201d. Ya se comprende que para captar la atenci\u00f3n de los medios, llama m\u00e1s la atenci\u00f3n eso de que \u201cun 60% de los coches son inseguros\u201d que comunicar que se ha hecho un \u201can\u00e1lisis\u201d de su estado, por muy profundo que sea.<\/p>\n
Pero lo que a m\u00ed me pone en guardia, no ya en este sino en todos los casos, es que las grandes preguntas suelen correr parejas con grandes vaguedades: \u00bfSon seguros nuestros coches?; gran pregunta, pero \u00bfqu\u00e9 es lo que entendemos concretamente por \u201cseguros\u201d? Porque todo depende de lo alto que pongamos el list\u00f3n de la exigencia. \u00bfCon el criterio de un modelo de alta gama 2013\/14, o con el de uno de gama media de hace 10\/12 a\u00f1os? Y es que un coche de 2013 muy equipado con elementos de seguridad modernos, pero con algunos defectillos, figurar\u00eda en la estad\u00edstica como peligroso, pese a lo cual sigue siendo mucho m\u00e1s seguro que uno de gama baja de 2002 que est\u00e9 perfecto; pero tal y como era hace 11 a\u00f1os, aunque tenga \u201ccero defectos\u201d.<\/p>\n
Por otra parte, habr\u00eda que ver hasta qu\u00e9 punto de \u201cperfecci\u00f3n\u201d se le exige al usuario que mantenga su coche, porque aqu\u00ed tambi\u00e9n se aplica lo de que \u201clo mejor a veces es enemigo de lo bueno\u201d. Y mantener un coche \u201cen perfecto estado de revista\u201d (como se dice en la \u201cmili\u201d), puede salir m\u00e1s caro que venderlo cada dos a tres a\u00f1os y comprar uno nuevo. O bien habr\u00eda que pasarse al renting\/leasing, vaya Vd a saber. \u00bfEs eso lo que buscamos?<\/p>\n
El an\u00e1lisis en cuesti\u00f3n se llev\u00f3 a cabo revisando en cada coche 62 aspectos o apartados, siguiendo bastante de cerca el esquema de las revisiones ITV. Pero, y aqu\u00ed aparece el primer desfase, as\u00ed como el diagn\u00f3stico final de la ITV es un \u201cpasa\/no pasa\u201d (aunque se apunten peque\u00f1os defectos), en el an\u00e1lisis de Mapfre hay un triple baremo: defectos graves, defectos leves (que en la ITV pasar\u00edan, pero aqu\u00ed se contabilizan) y \u201ctodo en orden\u201d. Con este criterio, y teniendo en cuenta que se suman los defectos graves y leves, no tiene nada de particular que el 61,2% de los coches revisados presenten alg\u00fan defecto. Mientras que las ITV rechazaron s\u00f3lo un 17,34% en la \u00faltima estad\u00edstica, y eso a pesar de que la crisis ha hecho envejecer el parque y espaciar m\u00e1s las visitas al concesionario o taller. Con lo cual el resultado del an\u00e1lisis, dicho as\u00ed, es impactante: \u201cM\u00e1s del 60% del parque presenta deficiencias en seguridad\u201d. De este modo, para las ITV es inseguro un coche de cada seis, mientras que en el an\u00e1lisis de Mapfre pasamos a que lo son tres de cada cinco. Est\u00e1 claro que son dos conceptos muy distintos de lo que entendemos por \u201ccoche seguro\u201d.<\/p>\n
Pero en cualquier caso, \u00bfd\u00f3nde ponemos el l\u00edmite (sea para las ITV o para Mapfre) para considerar que un amortiguador est\u00e1 bien, ya un poco flojo pero aceptable, o empieza a ser peligroso? Habr\u00eda que disponer del tarado oficial en extensi\u00f3n y compresi\u00f3n para ese modelo, medirlo en m\u00e1quina (sac\u00e1ndolo del coche, cosa complicada en una McPherson), y adem\u00e1s decidir d\u00f3nde se pone el l\u00edmite: \u00bfal bajar del 70, del 60 o del 50% de eficacia? Porque alg\u00fan l\u00edmite hay que poner al fin y al cabo, pero siempre ser\u00e1 una decisi\u00f3n arbitraria. \u00bfSe puede dar seriamente como v\u00e1lido un neum\u00e1tico si est\u00e1 lloviendo fuerte, cuando s\u00f3lo tiene esos 1,6 mm de profundidad de dibujo que exige como m\u00ednimo el Reglamento, frente a los 6,5 a 8 mm que habitualmente tiene uno nuevo? Como vengo diciendo desde el principio, es cuesti\u00f3n de donde ponemos el list\u00f3n del \u201cpasa\/no pasa\u201d.<\/p>\n
Al llegar aqu\u00ed, me gustar\u00eda hacer una digresi\u00f3n, acerca no ya de los l\u00edmites de la seguridad, sino del mantenimiento de los coches dentro de l\u00edmites razonables. Y es para comparar la facilidad o dificultad de, al menos parcialmente, hacer dicho mantenimiento por parte del propietario, suponiendo que sea un poco \u201cmanitas\u201d de la mec\u00e1nica y cuente con un poco \u2013aunque tampoco hace falta mucho- de herramental. Y dicha comparaci\u00f3n va espec\u00edficamente entre los coches actuales y los ya veteranos, los de hace 25 o 30 a\u00f1os atr\u00e1s. Pensemos, por ejemplo, en un 124: mec\u00e1nica longitudinal y mucho hueco en el vano motor. Con el gato y una borriqueta, se pod\u00eda uno ir a una explanada y revisar incluso la transmisi\u00f3n y el grupo trasero.<\/p>\n
La revisi\u00f3n que les hac\u00eda yo a los coches de pruebas por entonces, cuando surg\u00edan menos novedades y se dispon\u00eda de tiempo para hacer las cosas con calma, inclu\u00edan lo siguiente: niveles (refrigeraci\u00f3n, aceite, bater\u00eda, lavaparabrisas, frenos, servodirecci\u00f3n); tensi\u00f3n de la correa trapezoidal (por lo general una sola), presi\u00f3n de hinchado, reglaje de faros (serv\u00eda una pared, aunque yo ten\u00eda regloscopio), de recorrido de las escobillas, y de direcci\u00f3n de los chorros de lavaparabrisas. Y con otro poco m\u00e1s tiempo, incluso reglaje de platinos, punto del encendido y reglaje de taqu\u00e9s.<\/p>\n
Hoy es dif\u00edcil pasar de las presiones, espejos, algunos l\u00edquidos (que no todos) y limpiar los cristales; aunque algunos parabrisas, en los MPV y los SUV, requieren habilidades circenses para alcanzar el centro de la parte superior. Y es que algunos coches ya vienen sin varilla de aceite, el agua no siempre se sabe por qu\u00e9 sitio echarla (a veces hay dos tapones), algunos dep\u00f3sitos son inalcanzables, las bater\u00edas son selladas, las correas de tama\u00f1o y tensi\u00f3n gigantescas, requiriendo \u00fatiles de tensado especiales, los faros intocables, y los chorros est\u00e1n ocultos. En cuanto a la mec\u00e1nica, todo est\u00e1 sellado y viene por m\u00f3dulos que se cambian, pero no se tocan; o son componentes (inyectores) que requieren herramientas especiales.<\/p>\n
Cierto que muchos reglajes vienen de f\u00e1brica mucho mejor ajustados que antes (faros, por ejemplo), y raramente ser\u00eda preciso retocarlos, pero no suele ser posible. Lo \u00fanico que nunca se ha podido hacer, entre los reglajes m\u00e1s b\u00e1sicos, son las cotas del tren delantero. As\u00ed que uniendo esta complejidad por un lado y la crisis por otro, con el exponencial aumento de los precios de la hora de taller y las revisiones, no es de extra\u00f1ar que los coches cada vez se revisen menos. Si bien se supone, a su vez, que cada vez requieren menos atenci\u00f3n entre revisiones oficiales.<\/p>\n
Volvamos a lo revisado en el informe Mapfre: cuanto m\u00e1s equipamiento haya, m\u00e1s posibilidad de encontrar fallos. Cuando no hay term\u00f3metro, ni man\u00f3metro de aceite, ni volt\u00edmetro o amper\u00edmetro, nunca fallan; pero si los hay y no funcionan correctamente, se considera como fallo. Por lo mismo, si el coche no lleva faros antiniebla, no puede haber uno fundido (que ser\u00eda un fallo); aunque siempre ser\u00eda m\u00e1s seguro disponer de uno que de ninguno. Y as\u00ed para tantas otras cosas. Por ello, el concepto de \u201cdefecto leve\u201d, pero que s\u00ed se contabiliza, da lugar a un incremento espectacular de la sensaci\u00f3n de inseguridad de nuestro parque rodante. En principio, y para evitar alarmas innecesarias, convendr\u00eda quedarse con el criterio de la ITV de coche \u201crechazado\u201d, porque entre esto y el coche perfecto en todo hay una \u201ctierra de nadie\u201d que no puede considerarse como inseguridad, aunque no alcance la perfecci\u00f3n.<\/p>\n
En la tabulaci\u00f3n final del an\u00e1lisis se atiende a diversos conceptos: localizaci\u00f3n geogr\u00e1fica, tipo de combustible, edad de matriculaci\u00f3n, y kilometraje. El apartado geogr\u00e1fico (Cornisa Cant\u00e1brica, Arco Mediterr\u00e1neo \u2013que incluye Andaluc\u00eda- y Centro) lo ignoraremos, y no porque no tenga su inter\u00e9s, sino porque aqu\u00ed vamos al aspecto global, y m\u00e1s de fondo. Creo que la edad y el kilometraje s\u00ed son los baremos fundamentales, aunque faltar\u00eda un aspecto m\u00e1s dif\u00edcil de tabular, pero que ser\u00eda muy interesante: el nivel socio-econ\u00f3mico del propietario y, a ser posible, contrastado con el segmento comercial del coche analizado, su edad y su kilometraje; aunque el resultado, porcentajes al margen, ser\u00eda f\u00e1cil de predecir, por otra parte.<\/p>\n
Pero el informe se centra de un modo casi obsesivo en la distinci\u00f3n de resultados entre gasolina y gas\u00f3leo. Lo cual podr\u00eda ser l\u00f3gico para los aspectos mec\u00e1nicos y un poco de bastidor (diferencia de pesos y su reparto a igualdad de modelo de coche), pero irrelevante para todo lo dem\u00e1s. Y as\u00ed encontramos resultados chocantes (que hacen perder bastante fe en la fiabilidad de la encuesta) como que, en lunas y cristales, haya un 37% de defectos en coches di\u00e9sel, y s\u00f3lo un 18% (la mitad) si son de gasolina. Pero que los limpiaparabrisas est\u00e9n mal en un 27% de los di\u00e9sel, y suba a un 45% en los de gasolina, invirtiendo la relaci\u00f3n entre dos apartados (cristales y su limpieza) bastante similares entre s\u00ed, resulta un tanto dif\u00edcil de digerir. Claro que m\u00e1s asombroso es que se encuentre un 65% de defectos en los cinturones de seguridad de los di\u00e9sel, y s\u00f3lo un 18% en los de gasolina, o que los asientos est\u00e9n en malas condiciones en un 44% de los de gasolina y s\u00f3lo en un 19% de los di\u00e9sel; otro cruce de porcentajes en dos conceptos \u2013cinturones y asientos- \u00edntimamente relacionados.<\/p>\n
Por el contrario, despu\u00e9s de admitir que los discos de freno estaban excesivamente desgastados en un 15% de los di\u00e9sel y s\u00f3lo en un 4% de los gasolina, resulta que el sistema de frenos en su conjunto arroja defectos en un 88% de los gasolina y s\u00f3lo un 74% de los di\u00e9sel, en gran parte por l\u00edquido en deficiente estado; \u00bfc\u00f3mo se puede entender esto?. Por otra parte, los neum\u00e1ticos estaban desgastados en exceso en un 48% de los di\u00e9sel y s\u00f3lo un 37% de los gasolina (diferencia l\u00f3gica, como la del desgaste de pastillas, dada la sobrecarga de peso que el di\u00e9sel genera sobre el tren delantero). Pero en esta misa l\u00ednea, aparece la informaci\u00f3n de que la \u201ceficacia\u201d de la suspensi\u00f3n delantera (es de suponer que b\u00e1sicamente se refiere a amortiguaci\u00f3n) tiene fallos en un 45% de los di\u00e9sel y un 46% de los gasolina, mientras que en el tren trasero es un 52% para ambos. De todo lo cual, s\u00f3lo se puede sacar la conclusi\u00f3n de que los usuarios de di\u00e9sel se preocupan mucho m\u00e1s que los de gasolina en cambiar los amortiguadores, pero les dan igual los neum\u00e1ticos y los discos de freno; aunque eso s\u00ed, mantienen los latiguillos en perfecto estado. En cuanto al alumbrado, por fin, no hay m\u00e1s que un 3% de diferencia entre los de un combustible y otro.<\/p>\n
A partir de aqu\u00ed, algunos resultados son para tomarlos con cierto recelo; pero ya metidos en el asunto digamos que, en su conjunto, los coches de gasolina presentan del orden de un 20% m\u00e1s de defectos (graves y leves sumados) que los de gas\u00f3leo. En su conjunto, esos casi 18.000 coches analizados se reparten entre un 69,8% de di\u00e9sel y un 30,2% de gasolina, en una proporci\u00f3n bastante cercana a la del parque rodante en su conjunto. La edad media es de 11,5 a\u00f1os, quiz\u00e1s un poco m\u00e1s vieja que la media real, sobre todo respecto del coche que circula de forma habitual, y no marginal; y el kilometraje medio, de 139.000 km, tambi\u00e9n bastante superior al de los coches que en la actualidad protagonizan el grueso del tr\u00e1fico rodado, por lo que a turismos se refiere. La distinci\u00f3n se afina con que los di\u00e9sel tienen en promedio 10,7 a\u00f1os de edad, frente a 13,2 para los de gasolina; mientras que el kilometraje, a pesar de la diferencia de edad, es de 147.000 km para los di\u00e9sel frente a 121.000 km para los de gasolina.<\/p>\n
Pero la tabulaci\u00f3n se para ah\u00ed, por aquello de ser as\u00e9ptica, obvi\u00e1ndonos lo que ser\u00eda el an\u00e1lisis de las causas y consecuencias; pero aqu\u00ed nos vamos a atrever con ello. Es l\u00f3gico que, con estos datos, los coches de gasolina arrojen m\u00e1s defectos: son m\u00e1s viejos, aunque sus primeros propietarios (b\u00e1sicamente el primero) haya rodado con ellos menos que los de turbodiesel. As\u00ed pues, en conjunto aparecen 1,35 defectos por coche en los di\u00e9sel, frente a 1,72 en los de gasolina. Pero tambi\u00e9n habr\u00eda que enfrentar la correlaci\u00f3n con el nivel socioecon\u00f3mico del propietario actual; y es que esa diferencia, a pesar de que el kilometraje medio de los de gasolina sea algo inferior al de los di\u00e9sel, se debe a que en el mercado de segunda (o quinta) mano, el coche de gasolina es mucho m\u00e1s barato y m\u00e1s asequible para quien est\u00e1 al l\u00edmite de poder comprarlo. Un Daewoo (por citar una marca que entonces era muy \u201cde batalla\u201d) de gasolina de hace 12 a 15 a\u00f1os, est\u00e1 a un precio tirado, mientras que un Golf turbodiesel, aunque sea de la tercera generaci\u00f3n (y vamos por la s\u00e9ptima) todav\u00eda aguanta el precio mucho m\u00e1s arriba. Y claro, coche barato, m\u00e1s viejo y propietario pobre dan lugar a un mantenimiento muy al l\u00edmite de lo imprescindible para que el coche ruede, pero sin preocuparse apenas por la seguridad.<\/p>\n
No obstante, en el pr\u00f3logo del Informe se hace alg\u00fan pinito de observaci\u00f3n sociol\u00f3gica, anunciando que ser\u00eda interesante \u201cdeterminar si existe alg\u00fan tipo de relaci\u00f3n entre los defectos y la antig\u00fcedad y el kilometraje de los coches\u201d; advirtiendo, eso s\u00ed, que \u201clo cual no deber\u00eda sorprendernos\u201d. Y despu\u00e9s de todo un an\u00e1lisis de p\u00e1ginas y p\u00e1ginas la conclusi\u00f3n es que la antig\u00fcedad, combinada con el kilometraje, s\u00ed que \u201cinfluye significativamente\u201d en el incremento de defectos encontrados. Si para ese viaje hacen falta semejantes alforjas, hay que ver el trabajo que nos ahorramos quienes, sin encuesta, ya hubi\u00e9semos predicho el resultado, a ojo de buen cubero, sin equivocarnos demasiado respecto a los porcentajes. Porque, en el fondo, y con un 20% arriba o abajo, de lo que se trata es de saber hasta d\u00f3nde la vejez de un coche (m\u00e1s que el kilometraje, incluso) y su mantenimiento (incluso m\u00e1s, a su vez, que la vejez), condicionan hasta cu\u00e1ndo se puede estirar razonablemente la vida de un coche antes de desguazarlo, o matricularlo como hist\u00f3rico. Y tambi\u00e9n si es razonable exigir a todo el parque los \u00faltimos y sofisticados adelantos (electr\u00f3nicos en la mayor\u00eda de los casos) de los que disfrutan los \u00faltimos modelos.<\/p>\n
Porque ronda por ah\u00ed otra encuesta en la que se hacen profec\u00edas acerca de las vidas que se salvar\u00edan si todos los coches llevasen estos \u00faltimos adelantos, que al final se circunscriben al avisador de cambio inadvertido de carril y de que hay otro coche situado en el punto ciego del retrovisor, m\u00e1s el frenado con radar atenuador de atropellos a baja velocidad. Est\u00e1n muy bien, pero conviene no confundir churras con merinas; los grandes avances de los \u00faltimos tiempos, en materia de seguridad y salvar vidas (sin remontarnos a la aparici\u00f3n del neum\u00e1tico radial, del freno de disco y de los faros con l\u00e1mpara hal\u00f3gena), son los siguientes: cintur\u00f3n de seguridad, airbags, antibloqueo de frenos ABS y control de estabilidad ESP. Frente a estos cuatro (o siete, incluyendo los descartados en un principio), lo que aportan los \u00faltimos artilugios electr\u00f3nicos supone un porcentaje baj\u00edsimo, aunque siempre bienvenido. Pero que no intenten ahora vendernos la cabra de ponerlos casi en paridad de m\u00e9ritos con los que nosotros hemos citado como aut\u00e9nticos protagonistas de la revoluci\u00f3n en la Seguridad Vial (al margen de la mejora de infraestructuras, evidentemente).<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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