![\"De](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/07\/Le\u00f3n-Ecom_01.jpg\")
De las tres carrocer\u00edas disponibles para el Le\u00f3n Ecomotive, la de cinco puertas es probablemente la m\u00e1s l\u00f3gica; los peque\u00f1os detalles aerodin\u00e1micos apenas son apreciables, al margen del fondo liso carenado.<\/p><\/div>\n
Con estas especificaciones ser\u00eda de esperar que las prestaciones y los datos de homologaci\u00f3n tambi\u00e9n fuesen muy parejos; pero no es as\u00ed, o al menos tan as\u00ed como ser\u00eda l\u00f3gico esperar. Porque la velocidad punta del 308 se quedaba en 188 km\/h, que aqu\u00ed sube 11 km\/h hasta 199, lo que supone un 6% de incremento, que no es ninguna tonter\u00eda para dos coches te\u00f3ricamente similares, y tanto m\u00e1s cuanto que el m\u00e1s r\u00e1pido es el te\u00f3ricamente menos potente. Diferencia que se confirma al echar una ojeada a la homologaci\u00f3n de consumos, ya que los 4,4\/3,5\/3,8 l\/100 km y 100 gramos del 308, en el caso del Le\u00f3n disminuyen dr\u00e1sticamente hasta 3,9\/3,1\/3,3 y 87 gramos. La diferencia, en este caso, es una reducci\u00f3n del 12% en promedio; que es el doble del que hay en velocidad punta.<\/p>\n
Y es porque la diferencia fundamental (aunque hay alguna otra) radica en la aerodin\u00e1mica; y como es sabido, la resistencia del aire aumenta con el cuadrado de la velocidad. Por lo que, para aumentar en un 6% la velocidad, viene a hacer falta del orden de un 12% m\u00e1s de potencia; o sea, de consumo. En esta ocasi\u00f3n, los n\u00fameros cuadran perfectamente; y las consecuencias de una diferencia de Cx que visualmente no es apenas apreciable, llegan a darle un vuelco importante a los resultados pr\u00e1cticos.<\/p>\n
![\"La](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/07\/Le\u00f3n-Ecom_02.jpg\")
La llanta de 16\u201d parece ser espec\u00edfica para esta versi\u00f3n (el tiempo lo dir\u00e1); en cuanto al neum\u00e1tico, el Michelin Energy Saver es una elecci\u00f3n muy razonable, aunque se puede ir m\u00e1s lejos (ver futura prueba).<\/p><\/div>\n
Por algo dec\u00edamos al principio que estos dos coches son muy similares en la ficha t\u00e9cnica, pero que hay otras diferencias; la m\u00e1s importante es la de aerodin\u00e1mica, pero incluso \u00e9sta responde a una diferencia m\u00e1s radical y profunda: el Le\u00f3n es la variante Ecomotive, optimizada de cara al consumo, mientras que el 308 era un Allure cargado hasta los topes de todas las posibles opciones de lujo y confort. Es decir, pr\u00e1cticamente los dos polos en la forma de entender el planteamiento de un autom\u00f3vil. Y lo dejamos en \u201cpr\u00e1cticamente\u201d, porque en Seat no han acabado de jugar a fondo todas las posibles cartas disponibles, como veremos a continuaci\u00f3n. Quiz\u00e1s este sea ya el momento de anunciar que tambi\u00e9n tenemos realizada, por fin, la prueba del VW Golf BlueMotion, que no es sino el \u201calter ego\u201d del Ecomotive de Seat; de modo que haremos alguna referencia al modelo alem\u00e1n, pero sin desvelar nada referente a los resultados, para mantener el inter\u00e9s cuando se publique la prueba, que ser\u00e1 a no tardar mucho.<\/p>\n
Pero lo que queremos subrayar aqu\u00ed es que el enfoque de VW ha sido todav\u00eda m\u00e1s radical que el de Seat, y esto se aprecia en un par de detalles de los que vamos a hablar; aunque podr\u00eda haber alguno m\u00e1s, que ni siquiera conocemos. En primer lugar, el BlueMotion es un modelo cerrado: tiene algunas opciones, pero sobre una base \u00fanica. En Seat quiz\u00e1s tienen menos fe en el \u201ctir\u00f3n\u201d comercial de un segmento C obsesivamente optimizado de cara al consumo y lo comercializan en dos niveles de acabado: Reference y Style, con sus respectivas opciones. Y por otra parte, el neum\u00e1tico de referencia en el caso del VW es el 195\/65-15, mientras que en el Seat ya saltamos al siguiente, tambi\u00e9n muy estimable, pero m\u00e1s ancho: el 205\/55-16. Por lo dem\u00e1s, y al margen de las diferencias inherentes al dise\u00f1o b\u00e1sico de sus carrocer\u00edas, los dos llevan aparentemente las mismas optimizaciones.<\/p>\n
![\"La](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/07\/Le\u00f3n-Ecom_03.jpg\")
La parrilla superior pr\u00e1cticamente cegada, y la placa de matr\u00edcula encastrada en el rebaje del parachoques (detalle \u00e9ste com\u00fan al resto de los Le\u00f3n), indican la preocupaci\u00f3n por optimizar la aerodin\u00e1mica.<\/p><\/div>\n
Por el contrario, el 308 Allure que presentamos en la prueba anterior part\u00eda de la base de ser el acabado m\u00e1ximo, y sobre \u00e9l toda una serie de opciones, incluyendo unos enormes neum\u00e1ticos 225\/40-18, que por si fuera poco era de la especificaci\u00f3n Pilot Sport-3 de Michelin. Y llega ya el momento de hablar de la aerodin\u00e1mica en concreto, para comprender de donde salen las diferencias de homologaci\u00f3n y velocidad entre el Peugeot y el Seat (del VW ya hablaremos en su momento; demos tiempo al tiempo). La secci\u00f3n frontal de ambos coches es muy similar: 2,21 m2 para el 308 por 2,22 m2 para el Le\u00f3n, que es dos mil\u00edmetros m\u00e1s alto y doce m\u00e1s ancho; as\u00ed de ajustada est\u00e1 la comparaci\u00f3n. Y de haber probado el Le\u00f3n en carrocer\u00eda SC de tres puertas, las tornas se habr\u00edan invertido, ya que siendo seis mm m\u00e1s estrecho y trece m\u00e1s bajo que su hermano de cinco puertas, su secci\u00f3n se queda en 2,20 m2.<\/p>\n
![\"Tanto](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/07\/Le\u00f3n-Ecom_04.jpg\")
Tanto el \u00faltimo Ibiza, como incluso el Mii, ya nos hab\u00edan acostumbrado al m\u00e1s reciente dise\u00f1o de Seat, un tanto recargado de aristas y v\u00e9rtices muy acusados.<\/p><\/div>\n
Este puede ser el momento adecuado para presentar ya la ficha t\u00e9cnica, porque donde hay m\u00e1s tela que cortar es en el tema del coeficiente Cx, y ser\u00e1 mejor dedicarle la adecuada atenci\u00f3n una vez dispongamos de los datos de la ficha resumida habitual:<\/p>\n
| Seat Le\u00f3n Ecomotive 1.6-TDI:<\/strong><\/p>\n Motor: 1.598 cc; 110 CV de 3.200 a 4.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.000 rpm. <\/strong><\/p>\n Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 47,4\/58,6 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos: 205\/55-16 (Michelin Energy Saver). <\/strong><\/p>\n Cotas (longitud\/ anchura\/altura): 4,26\/1,81\/1,46 metros. <\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.185 kg. <\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 199 km\/h. <\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano: 3,1 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 87 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Para un motor cuya potencia m\u00e1xima es lineal desde 3.200 a 4.000 rpm, resulta exagerado que la zona roja del cuentarrevoluciones no empiece hasta las 5.000 rpm; pero lo cierto es que el corte total de inyecci\u00f3n no se produce hasta exactamente las 4.800 rpm.<\/p><\/div>\n Empezaremos por recordar los datos del Peugeot, resaltando una vez m\u00e1s la honradez y claridad de su informaci\u00f3n respecto a este tema siempre tan resbaladizo como es el de la aerodin\u00e1mica: para el 308 de cinco puertas se reconoce que el Cx puede oscilar desde 0,29 con las llantas de 15\u201d\/16\u201d, hasta algo m\u00e1s de 0,31 con las de 18\u201d, pasando por 0,30 con las de 17\u201d. Pero como los respectivos neum\u00e1ticos, cada vez m\u00e1s anchos, incrementan la secci\u00f3n frontal, el producto S.Cx crece todav\u00eda en mayor proporci\u00f3n, empezando por 0,63 con 15\u201d, pasando por 0,66 con 16\u201d y llegando a 0,69 con las de 18\u201d, que son las que nos interesan a efectos comparativos. En cuanto al Seat, los datos son menos precisos; pero en funci\u00f3n de lo que privadamente nos informaron durante la presentaci\u00f3n de la carrocer\u00eda SC, el Cx del Ecomotive debe andar entre 0,29 y 0,295, para la mencionada secci\u00f3n de 2,22 m2; con lo cual nos encontramos con un producto S.Cx del orden de 065. Valor que, si lo compramos con el 0,69 del 308, nos arroja una diferencia del 6%, la mitad de la existente en los datos de homologaci\u00f3n, y confirmada por los de velocidad punta.<\/p>\n \u00bfY d\u00f3nde est\u00e1 el otro 6%? Porque la diferencia total estaba en la zona del 12%. Pues resulta bastante evidente que debe corresponder a la diferencia de resistencia a la rodadura entre una Energy Saver de secci\u00f3n 205 y una Pilot Sport-3 de 225, siempre dentro de Michelin. Y es que las diferencias de carcasa, anchura de la huella de contacto, compuesto de goma y dibujo de la banda de rodadura son muy notables entre dos neum\u00e1ticos tan dispares. Por supuesto que para una conducci\u00f3n muy deportiva, el agarre del neum\u00e1tico montado en el 308 es bastante superior al del Le\u00f3n; pero las diferencia entre ambos coches, aunque uno sea versi\u00f3n de lujo y otro optimizado de cara al consumo, creemos que no es tan grande como para justificar estar pagando un 6% de r\u00e9mora constante a cualquier velocidad, como si se tratase de un barco que va arrastrando el ancla por el fondo.<\/p>\n Lo interesante de esta foto, adem\u00e1s de dar fe de que se trata de un aut\u00e9ntico Ecomotive, reside en que se aprecia muy bien el carenado lateral de la luneta; el aler\u00f3n del techo lo llevan otros Le\u00f3n, pero las aletas laterales son privativas del Ecomotive.<\/p><\/div>\n Otro aspecto viscoso es el de los pesos, y no porque aqu\u00ed la cosa no pudiese estar clara; pero maldita sea la hora en la que no se sabe a qu\u00e9 funcionarios de la Comunidad Europea se les ocurri\u00f3 la gracia de a\u00f1adir esos te\u00f3ricos 75 kilos de conductor m\u00e1s algo de equipaje. A partir de ese momento, nunca acaba uno de estar seguro de si est\u00e1 comunicando el peso aut\u00e9ntico o no. Porque si bien en algunos casos ya se especifica si es con o sin los dichosos 75 kilos, siempre cabe la duda de si el becario (o veterano) de turno que teclea la ficha t\u00e9cnica, o el Permiso de Circulaci\u00f3n o el documento que sea, no se le ha ocurrido echar su cuarto a espadas y a\u00f1adir o quitar kilos creyendo que as\u00ed afina mejor la ficha. Porque cuando no hab\u00eda m\u00e1s que un peso, no hab\u00eda problema; todo el mundo copiaba la misma cifra y, salvo error mecanogr\u00e1fico, siempre era la misma.<\/p>\n Es un asunto que me sigue retorciendo las tripas: \u00bfqu\u00e9 pu\u00f1etera necesidad hab\u00eda de aumentar 75 te\u00f3ricos kilos al peso de un coche, como si la gente no supiese sumar y a\u00f1adirle al del coche mondo y lirondo el suyo propio?. El cual puede oscilar entre los 40 kilos de una f\u00e9mina delgadita, y los 130 de un caballero germ\u00e1nico con buena barriga cervecera. Con lo f\u00e1cil que es ofrecer datos exactos en aquellos conceptos que pueden ser expresados num\u00e9ricamente. Una cosa es que el comportamiento rutero no se pueda tabular de forma absoluta, porque si bien los datos de m\u00e1xima adherencia longitudinal y transversal pueden medirse, e incluso el giro en c\u00edrculo al l\u00edmite, a partir de ah\u00ed influyen los gustos del conductor, y lo que a uno le viene bien a otro le molesta. Pero una potencia, un peso, unas cotas, un di\u00e1metro de frenos, unas relaciones de cambio y grupo y unos desarrollos, son algo que no admiten interpretaciones: se da una cifra, y punto. Y que precisamente uno de estos datos tan evidentemente fijos sea puesto en solfa por la graciosa idea de que un coche en marcha siempre lleva, al menos, al conductor a bordo (como si no lo supi\u00e9semos), resulta absolutamente lamentable desde un punto de vista t\u00e9cnicamente serio.<\/p>\n La suspensi\u00f3n rebajada 15 mm, dif\u00edcil de apreciar a simple vista si no es con un Le\u00f3n sin dicha suspensi\u00f3n Sport al lado, es otro de los argumentos que justifican un Cx que debe estar ligeramente por debajo del 0,30.<\/p><\/div>\n Hace ya muchas d\u00e9cadas, yo acostumbraba a pesar todos los coches que probaba (peso total, tren delantero y tren trasero) en una b\u00e1scula que, por suerte, exist\u00eda en la calle \u00c1ncora, a menos de 100 metros de donde, tambi\u00e9n por casualidad, acab\u00f3 m\u00e1s tarde yendo a instalarse Motorpress en 1987. Y as\u00ed segu\u00ed haci\u00e9ndolo hasta que nuestro Centro T\u00e9cnico se agenci\u00f3, tras del banco de potencia de rodillos, unas balanzas electr\u00f3nicas (cuatro) que permiten pesar los coches con toda precisi\u00f3n dentro de las propias instalaciones. Pero incluso antes, como digo, el conjunto de los tres cartoncitos con los pesos de cada coche lleg\u00f3 a formar un rosario de casi dos metros de longitud (puestos de canto uno junto a otro, no de plano, por si alguien tiene alguna duda). Y as\u00ed se acababan las elucubraciones, y de paso se descubr\u00eda alguna que otra falsedad respecto a los datos oficiales; o si se prefiere, al aut\u00e9ntico peso de los equipamientos opcionales que habitualmente nos colocaban y nos siguen colocando en las unidades de pruebas.<\/p>\n Pero volvamos a nuestra prueba y nuestra comparaci\u00f3n, dando por buena una diferencia de peso de 60 kilos superior en el Peugeot; precisamente debida a eso del equipamiento a que acabamos de hacer referencia, ya que ambas modernas plataformas est\u00e1n optimizadas en cuanto al peso, y siendo los coches de tama\u00f1o id\u00e9ntico, deber\u00edan pesar pr\u00e1cticamente lo mismo. Pero luego entran en juego que si el techo de cristal, que si la tapicer\u00eda de cuero, que si el climatizador bi-zona, y un mont\u00f3n m\u00e1s de zarandajas, y al final la b\u00e1scula acaba dando el juicio inapelable.<\/p>\n Todos los reglajes de los asientos son manuales, para eliminar peso, pero permiten acomodarse perfectamente a conductor y acompa\u00f1ante.<\/p><\/div>\n Pues bien, teniendo en cuenta la ligera diferencia de peso, la no tan ligera de aerodin\u00e1mica y resistencia la rodadura, y la casi total igualdad en lo dem\u00e1s, nos encontramos en el Ecomotive con el siguiente resultado:<\/p>\n Un consumo excelente, pero no asombroso, para un segmento C, incluso optimizado: en los 0,2 l\/100 km que hay entre 5,06 y este 5,26, est\u00e1n los BMW ED 320d y 316d, los Octavia y Rapid tipo Green Line de Skoda, un par de Toledos (90 y 105 CV), y los voluminosos Opel Insignia ecoFlex y VW Passat BlueMotion. Todos ellos metidos en un pa\u00f1uelo (un quinto de l\/100 km), pero por debajo del consumo de este Le\u00f3n Ecomotive. Claro que cuando se nos caen los palos del sombrajo es al comprobar que este Le\u00f3n todav\u00eda est\u00e1 nada menos que 0,95 l\/100 por debajo del consumo de nuestro 308 de hace unos d\u00edas. Y vuelvo a repetir que del motor 1.6 e-HDi no se puede dudar en cuanto a rendimiento, puesto que lo tiene bien demostrado en bastantes otros coches del m\u00e1s variado pelaje.<\/p>\n Tambi\u00e9n en este enfoque se aprecia que el fondo es totalmente plano, y que no sobresalen ni la l\u00ednea de escape ni ning\u00fan otro elemento.<\/p><\/div>\n Sobre la influencia de ese 6% de diferencia de aerodin\u00e1mica ya hemos hablado largo y tendido, as\u00ed como respecto al tambi\u00e9n importante influjo del equipamiento de neum\u00e1ticos, que est\u00e1n unos en las ant\u00edpocas de los otros; respecto al motor, s\u00f3lo se nos ocurre una posible influencia, y negativa en este caso, de la tecnolog\u00eda e-HDi. Y es que podr\u00eda ser que ese generador\/motor de arranque sea m\u00e1s pesado, y con mayor momento de inercia por lo tanto, que un volante-motor cl\u00e1sico, por m\u00e1s que los de los di\u00e9sel acostumbren a serlo bastante. Y eso dar\u00eda lugar a que, en cada aceleraci\u00f3n y recuperaci\u00f3n, haya que consumir un poquito de energ\u00eda extra para subir de vueltas; energ\u00eda que no siempre se recupera en las retenciones, sobre todo en los casos en que es necesario tocar un poco el freno.<\/p>\n Pero el hecho objetivo e inapelable es que el consumo del Ecomotive ha salido casi un litro m\u00e1s bajo; ahora bien, a cambio de un tiempo nada menos que siete minutos m\u00e1s lento. La relaci\u00f3n potencia\/peso es id\u00e9ntica, y los desarrollos de la transmisi\u00f3n, pr\u00e1cticamente los mismos. En cuanto a las capacidades din\u00e1micas del bastidor, incluso dir\u00edamos que es m\u00e1s \u00e1gil el Seat, sin ese subviraje inicial que manifiesta el 308 en aras del confort de suspensi\u00f3n. As\u00ed pues, y dando por supuesto que el ritmo de marcha que se ha intentado mantener en ambos casos sea de similar exigencia en cuanto a apoyos en curva, la \u00fanica conclusi\u00f3n es que se debe a la abismal diferencia entre el calzado de uno y otro. Porque los Energy Saver son unos neum\u00e1ticos muy decentes para una utilizaci\u00f3n normal sin problema alguno, y as\u00ed ha salido un tiempo de 4h 45m que viene a ser el promedio, minuto arriba o abajo, de lo que se est\u00e1 consiguiendo en este recorrido. Pero los Pilot Sport-3, y m\u00e1s con dos medidas de anchura extra, permiten un paso por curva muy superior y con total tranquilidad; de manera que un par de d\u00e9cimas en una curva y medio segundo completo en otra m\u00e1s larga, acaban cayendo esos siete minutos que separan a uno de otro.<\/p>\n Con independencia de ser Ecomotive, este modelo tambi\u00e9n incorpora los elementos del acabado \u201ciTech\u201d, que es un conjunto de equipamientos de infotainment. Por suerte, a\u00f1aden muy poco peso.<\/p><\/div>\n Y ahora centr\u00e9monos ya exclusivamente en el Ecomotive; en el cual nos encontramos, por primera vez, con la versi\u00f3n de 110 CV del 1.6-TDI de la nueva familia EA-288. Versi\u00f3n cuyas diferencias respecto a la de 105 CV no acaban de estar claras, puesto que muchas de las caracter\u00edsticas un tanto especiales que se le asignan ya est\u00e1n presentes en la tambi\u00e9n muy brillante de 105 CV. As\u00ed, los dos circuitos de agua independientes para bloque y culata, con bomba desconectable, o la de aceite con dos etapas de presi\u00f3n; quiz\u00e1s sean espec\u00edficos (o no) los segmentos de baja tensi\u00f3n para disminuir rozamientos, y los apoyos de los \u00e1rboles de levas mecanizados para m\u00ednima fricci\u00f3n. En cuanto a la gesti\u00f3n, eso s\u00ed que es un misterio insondable, del que nunca acaba uno de enterarse.<\/p>\n Lo \u00fanico cierto es que el par m\u00e1ximo sigue siendo de 25,5 m.kg, como en la versi\u00f3n de 105 CV, mientras que aparecen 5 CV m\u00e1s, repartidos en una amplia zona de 3.200 a 4.000 rpm, si bien el corte total de inyecci\u00f3n no llega hasta las 4.800 rpm; otra caracter\u00edstica com\u00fan con el Peugeot, y que parece estar haci\u00e9ndose moneda corriente en los turbodiesel modernos. En cuanto a la transmisi\u00f3n, y aunque de seis marchas, en esta ocasi\u00f3n es de dos ejes, y con aceite especialmente fluido; otra diferencia respecto a la de tres ejes y dos grupos del Peugeot, lo cual es otro elemento de ligera ventaja en cuanto a p\u00e9rdidas par\u00e1sitas.<\/p>\n Aunque quiz\u00e1s un tanto recargada para el gusto de los usuarios m\u00e1s cl\u00e1sicos, no hay duda de que la l\u00ednea es llamativa, personal y estilizada.<\/p><\/div>\n Y nos queda para el final comentar lo relativo a las optimizaciones aerodin\u00e1micas, que son las mismas aplicadas al Golf BlueMotion, s\u00f3lo que sobre la base de una carrocer\u00eda que tiene un coeficiente Cx del orden de un 0,02 m\u00e1s alto que el del VW; y tambi\u00e9n una mayor secci\u00f3n frontal, como ya se ha comentado anteriormente. Pero respecto a un Le\u00f3n normal, empezamos con la suspensi\u00f3n Sport, que es 15 mm m\u00e1s baja que la de serie, seguimos por unos bajos totalmente carenados, una parrilla frontal con unas entradas de aire que son unas rendijas m\u00ednimas (v\u00e9ase foto), unos escudos antirremolinos para las ruedas, y unos aletines laterales en la luneta trasera acompa\u00f1ando al aler\u00f3n superior, que aqu\u00ed viene de serie mientras que es una opci\u00f3n en algunas otras variantes del Le\u00f3n. S\u00f3lo faltar\u00edan, puestos a ser exigentes, las persianas m\u00f3viles tras de la parrilla.<\/p>\n En conjunto, se trata del modelo m\u00e1s trabajado que nunca haya presentado Seat de cara a la optimizaci\u00f3n del consumo. S\u00f3lo nos queda lamentar que lo que se denomina Toledo Ecomotive s\u00f3lo sea un grosero remedo de lo que aqu\u00ed se ha hecho; porque si en el Toledo (o en su gemelo el Skoda Rapid) se aplicase el mismo celo, se dispondr\u00eda de un coche absolutamente r\u00e9cord en cuanto a consumo, incluso sin necesidad de incorporar la versi\u00f3n de motor de 110 CV, y bastando con ponerle la misma caja de cambios de seis marchas del Ecomotive. Pero no s\u00e9 si es que soy un poco suspicaz, pero sospecho que a lo altos jerarcas del grupo VAG tal vez no les gustar\u00eda demasiado que unos modelos m\u00e1s humildes acabasen apareciendo en los listados con unos consumos homologados (y no digamos reales) que dejar\u00edan un tanto evidencia a sus modelos m\u00e1s emblem\u00e1ticos, en particular al Golf BlueMotion. Pero sobre esto, seguiremos hablando cuando aparezca la prueba de este \u00faltimo.<\/p>\n Y aqu\u00ed est\u00e1 el motor, o m\u00e1s bien aqu\u00ed dentro, muy oculto bajo un conjunto de tapas de pl\u00e1stico muy bien ordenadas; casi mejor, porque las actuales mec\u00e1nicas no suelen ser precisamente un prodigio de est\u00e9tica.<\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Hoy tenemos un coche con muchas similitudes respecto al de la prueba anterior, pero tambi\u00e9n con interesantes diferencias. 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