{"id":6995,"date":"2014-06-13T08:55:41","date_gmt":"2014-06-13T06:55:41","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=6995"},"modified":"2021-03-31T19:58:16","modified_gmt":"2021-03-31T17:58:16","slug":"prueba-interesante-38-renault-clio-gt-1-2-tce-edc","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-38-renault-clio-gt-1-2-tce-edc\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (38): Renault Clio GT 1.2-TCe EDC"},"content":{"rendered":"

\u00a1Hay que ver lo que hace un cilindro m\u00e1s! Por supuesto, comparando con el que tiene uno menos, que en este caso ser\u00eda \u201cnuestro\u201d Clio 0.9-TCe de la prueba de larga duraci\u00f3n<\/a>; que por lo que tengo entendido, prosigue impert\u00e9rrito su andadura, camino de los 120.000 km. Y es que, como casi todo en este mundo, la bondad o maldad de las cosas, ideas o personas raramente tiene un valor absoluto (aunque en ocasiones fundamentales s\u00ed lo tiene), sino m\u00e1s bien por comparaci\u00f3n. Y entre los dos Clio TCe \u2013el de la prueba larga y el que presentamos aqu\u00ed y ahora- la diferencia fundamental es la adici\u00f3n de un cuarto cilindro a su motor. Por supuesto que hay m\u00e1s cosas, como la sustituci\u00f3n del cambio manual de cinco marchas por un EDC de doble embrague con seis; y tambi\u00e9n retoques a la suspensi\u00f3n y detalles de equipamiento, pero poco m\u00e1s. Y ese cilindro m\u00e1s es suficiente para situar a este Clio (que ahora ya es GT) en un llam\u00e9mosle \u00e1mbito totalmente distinto, por m\u00e1s que siga militando en el segmento comercial B.<\/p>\n

Pero en este nuevo \u00e1mbito viene a encontrarse con otra vara de medir, y esta de grosor y longitud muy similares a la suya: el tricil\u00edndrico Ford Fiesta EcoBoost 1.0 de 125 CV. As\u00ed que entre, por una parte, su hermano Clio tricil\u00edndrico pero con 30 CV menos, y por otra el m\u00e1s en\u00e9rgico Fiesta tambi\u00e9n tricil\u00edndrico, pero incluso con 5 CV m\u00e1s, tenemos una horquilla para establecer las comparaciones que nos permitir\u00e1n apreciar en su justo valor las cualidades de este peque\u00f1o Renault. En el cual hemos cambiado el llamativo color amarillo de la unidad de la prueba de larga duraci\u00f3n, por un mucho m\u00e1s discreto color azul Malta (m\u00e1s oscuro que el tradicional \u201cbleu de France\u201d); por m\u00e1s que, para las fotos, las que hemos encontrado m\u00e1s a mano hayan sido las de uno de color rojo, tambi\u00e9n muy vistoso.<\/p>\n

<\/p>\n

Tanto el Clio GT como el Fiesta EcoBoost, con sus 120\/125 CV, no aspiran a ser considerados como unos aut\u00e9nticos deportivos del segmento B; para eso tiene a sus respectivos hermanos mayores: el Clio RS de 200 CV y el Fiesta ST de 182 CV respectivamente, que adem\u00e1s disponen de toda una serie de modificaciones de bastidor adecuadas a tan importante salto de potencia y, en consecuencia, de prestaciones. Los dos coches a los que nos estamos refiriendo son simplemente dos versiones de muy buen andar, pero que no renuncian a la econom\u00eda de consumo ni a la utilizaci\u00f3n cotidiana por parte tanto de un usuario tranquilo, al que ofrecen un servicio m\u00e1s que razonable, como de un conductor que ya quiere hacer sus pinitos de manejo brillante, pero sin llegar a los extremos de esa docena de versiones de entre 180 y 210 CV que existen en el segmento B.<\/p>\n

\"Aunque

Aunque su dise\u00f1o roza lo deportivo, el actual Clio s\u00f3lo existe en versi\u00f3n de cinco puertas, incluso para el RS Sport de 200 CV.<\/p><\/div>\n

\u00bfY qu\u00e9 es lo que le han hecho en Renault al Clio, para transformarlo de 0.9-TCe en GT 1.2-TCe? Obviamente, y como ya se ha se\u00f1alado, se le ha a\u00f1adido un cilindro m\u00e1s, de exactamente las mismas cotas de di\u00e1metro y carrera. Pero tambi\u00e9n hay otra variaci\u00f3n importante: la inyecci\u00f3n pasa de ser en el m\u00faltiple de admisi\u00f3n, a directa en la c\u00e1mara de combusti\u00f3n. Y por supuesto, esto conlleva un turbo m\u00e1s grande, quiz\u00e1s diagramas de distribuci\u00f3n y sus variadores distintos, y probablemente un intercooler de tama\u00f1o m\u00e1s generoso.<\/p>\n

Tambi\u00e9n dispone, como el de tres cilindros, de bomba de aceite con dos niveles de caudal, de Stop\/Start, y de alternador inteligente. Con todo ello, y a pesar de ser un motor de planteamiento m\u00e1s prestacional, resulta m\u00e1s el\u00e1stico; y evidentemente, m\u00e1s potente y con m\u00e1s par. La potencia est\u00e1 en raz\u00f3n directa exacta a la cilindrada: sube de 90 a 120 CV; pero a un r\u00e9gimen m\u00e1s tranquilo: 4.900 en vez de 5.250 rpm. Y en cuanto al par m\u00e1ximo tiene una mejora de un 5,6%, ya que los 135 Nm, que deber\u00edan transformarse en 180, se convierten en 190 Nm; y adem\u00e1s tambi\u00e9n aqu\u00ed a un r\u00e9gimen m\u00e1s bajo, ya que la \u201cmeseta\u201d del valor m\u00e1ximo empieza a 2.000 rpm, en vez de a 2.500. Por otra parte el motor trabaja muy a gusto incluso a menor r\u00e9gimen, puesto que a 1.500 rpm ya tiene 170 Nm, que suponen el 90% del valor m\u00e1ximo. Es decir, se trata de un motor discretamente \u201cminiaturizado\u201d pero muy tur\u00edstico por su temperamento; si bien, con 120 CV impulsando a un segmento B, le permiten unas prestaciones francamente vivaces.<\/p>\n

\"El

El interior tiene un dise\u00f1o digamos peculiar, en el que se aprecia un exceso de falsos cromados y acabados en negro brillante.<\/p><\/div>\n

M\u00e1s variaciones respecto al 0.9: el bastidor ha sido discretamente revisado por Renault Sport, y el incremento de peso sobre el tren delantero debido al cilindro a\u00f1adido y al cambio EDC ha obligado a montar unos muelles delanteros un 40% m\u00e1s r\u00edgidos, al margen de que la amortiguaci\u00f3n, en su conjunto, ha visto c\u00f3mo sus tarados se hac\u00edan un 30% m\u00e1s en\u00e9rgicos. Todo lo cual acaba en una peque\u00f1a reducci\u00f3n de altura de 7 mil\u00edmetros. En los frenos, delante se mantienen los discos de unos discretos 258 mm de di\u00e1metro; los tambores traseros, por su parte, pasan de 203 a 229 mm. Como se puede deducir, las modificaciones han estado muy medidas, puesto que ya se part\u00eda de un comportamiento rutero francamente bueno.<\/p>\n

Pero la otra modificaci\u00f3n importante est\u00e1 en la transmisi\u00f3n: de una manual de cinco marchas a una autom\u00e1tica\/secuencial de doble embrague, triple eje y seis relaciones hay una notable diferencia. Y tanto m\u00e1s cuanto que la EDC (Efficient Dual Clutch) utiliza mandos el\u00e9ctricos, y no hidr\u00e1ulicos, para mantener abierto uno de los dos embragues (en seco), y para la maniobra de insertar y sacar las marchas. Seg\u00fan Renault, el consumo de energ\u00eda es m\u00e1s bajo, en lo cual ni entramos ni salimos; pero lo cierto es que el funcionamiento es muy suave, y los cambios muy r\u00e1pidos, hasta el punto de que no encontramos ventaja apreciable en pulsar el bot\u00f3n \u201cSport\u201d, que da una respuesta m\u00e1s viva al pedal de acelerador, y mayor rapidez en los cambios de marcha.<\/p>\n

\"Al

Al verlo fuera de su vano en la carrocer\u00eda, se comprende que el motor no puede resultar muy est\u00e9tico una vez instalado. Impresionante el volumen de la transmisi\u00f3n EDC; es l\u00f3gico que este GT pese unos 80 kilos m\u00e1s que el 0.9-TCe con un tricil\u00edndrico y cambio manual de cinco marchas.<\/p><\/div>\n

Hay otros dos aspectos interesantes en este cambio: lleva paletas bajo el volante, para tener un control instant\u00e1neo de la marcha en la que se quiere ir, y adem\u00e1s permite ir en \u201cManual\u201d a menos de 1.500 rpm sin reducir de marcha por su cuenta, como ocurr\u00eda en el Fiesta 1.0 EcoBoost de 100 CV dotado del tipo de transmisi\u00f3n equivalente al EDC. Por lo que respecta a los desarrollos, no se abusa del aumento de potencia para ponerlos demasiado largos: los 28,1\/38,0 km\/h de 4\u00aa\/5\u00aa del 0.9-TCe se convierten en 33,2\/41,0 en 5\u00aa\/6\u00aa en el 1.2-TCe. Se mejora el llaneo con un crucero algo m\u00e1s desahogado (un 8% de alargamiento en la marcha m\u00e1s larga), pero a la vez se tiene mayor capacidad de recuperaci\u00f3n, dado el incremento de un 40% en el par. Y recordemos todo lo que se habl\u00f3 acerca de la \u201creserva de potencia\u201d hace unos meses: no son 30 CV o 5,6 m.kg en valor absoluto, sino de reserva pura de empuje, descontando la potencia que ya se est\u00e1 consumiendo para mantener el coche a la velocidad de la que se parte, y que es la misma para el 0.9 que para el 1.2.<\/p>\n

\"En

En este enfoque en tres cuartos traseros se aprecia una cierta similitud con el recientemente desaparecido Seat Le\u00f3n II.<\/p><\/div>\n

Y vamos ya a presentar la ficha t\u00e9cnica completa de este Clio GT, para poder luego hacer una comparaci\u00f3n con el otro coche, que es con el que realmente rivaliza, y que es el varias veces citado Fiesta 1.0 EcoBoost de 125 CV.<\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Ficha t\u00e9cnica: Renault Clio GT 1.2-TCe EDC<\/strong><\/h2>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Otto.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 8\u00ba hacia atr\u00e1s.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque, culata y c\u00e1rter de aluminio. Bomba de aceite de caudal variable. Intercambiador agua\/aceite.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n 1.197 cc; (72,2 x 73,1 mm). Compresi\u00f3n: 9,5:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa, con turbo e intercooler.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por taqu\u00e9s de vaso invertido. Variador continuo de fase en ambos \u00e1rboles.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n 120 CV (88 kW) a 4.900 rpm \u25cf 19,4 m.kg (190 Nm) de 2.000 a 4.000 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\n Doble disco en seco, con mando el\u00e9ctrico.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\n EDC de seis marchas con triple eje y mando el\u00e9ctrico autom\u00e1tico o secuencial.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\n Recto helicoidal doble: 4,389:1 (18\/79) de 1\u00aa a 4\u00aa; 3,950:1 (20\/79) para 5\u00aa y 6\u00aa.<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 1\u00aa: 3,526:1 (67\/19) \u25cf 7,35<\/strong>
\n 2\u00aa: 2,185:1 (59\/27) \u25cf 11,85<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,437:1 (46\/32) \u25cf 18,03<\/strong>
\n 4\u00aa: 1,022:1 (46\/45) \u25cf 25,35<\/strong>
\n 5\u00aa: 0,867:1 (39\/45) \u25cf 33,20<\/strong>
\n 6\u00aa: 0,702:1 (33\/47) \u25cf 40,97<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera McPherson; trasera de eje torsional. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora en ambos trenes (trasera integrada en el eje).<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n Cremallera con asistencia el\u00e9ctrica variable. Di\u00e1metro de giro: 10,60 m. Vueltas de volante: 2,71.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n Discos ventilados\/tambores (258\/229 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n De estabilidad ESC, antibloqueo ABS y reforzador BAS.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos 205\/45-17 Michelin Primacy-3, en llanta de aleaci\u00f3n de 7\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n Dos vol\u00famenes de cuatro puertas y port\u00f3n, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,589 m. V\u00edas: 1,498\/1,498 m. Longitud: 4,077 m. Anchura: 1,732 m. Altura: 1,441 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.090 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 300 litros. Dep\u00f3sito combustible: 45 litros.<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,32; Secci\u00f3n frontal S: 2,10 m2; Producto S.Cx: 0,67.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 199 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 9,4 sg; 400 m: 16,9 sg; 1.000 m: 30,9 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 6,6 \/ 4,4 \/ 5,2 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 120 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Como ya se coment\u00f3 al principio, entre el Clio GT y el Fiesta EB existen much\u00edsimas similitudes, as\u00ed que aqu\u00ed vamos a enumerar b\u00e1sicamente las diferencias, dando por sentado que en el resto son, si no iguales, al menos b\u00e1sicamente equivalentes. En cuanto al motor, el Ford se mantiene en la miniaturizaci\u00f3n m\u00e1s radical: tricil\u00edndrico y de un litro de cubicaje, por lo que est\u00e1 claramente m\u00e1s \u201capretado\u201d que el Renault: potencia m\u00e1xima a 6.000 rpm, pero menos par, l\u00f3gico dado su menor cilindrada. S\u00f3lo con el \u201coverboost\u201d ocasional le gana un m.kg, y en la misma gama de reg\u00edmenes.<\/p>\n

\"La

La complejidad del dise\u00f1o se hace extensiva a la variedad de colorido, textura y dibujo de la tapicer\u00eda de los asientos.<\/p><\/div>\n

En cuanto a transmisi\u00f3n, no hay duda de que la del Clio est\u00e1 m\u00e1s elaborada: cambio autom\u00e1tico\/secuencial con doble embrague, triple eje y mando por palanca o paletas, frente a un cl\u00e1sico manual de cinco marchas con pedal de embrague. Pero en Ford, quiz\u00e1s buscando el m\u00e1ximo de econom\u00eda posible, se han ido a unos desarrollos m\u00e1s largos, y eso con s\u00f3lo cinco marchas: su 4\u00aa\/5\u00aa se va hasta 33,5\/42,8 km\/h. Como es l\u00f3gico, los saltos est\u00e1n m\u00e1s abiertos; y por debajo de las marchas \u201cde apoyo\u201d situadas justo por debajo de las m\u00e1s largas, y que vienen a coincidir en un poco m\u00e1s de 33 km\/h, al Clio le quedan otras cuatro disponibles, mientras que el Fiesta tiene s\u00f3lo tres. Y puesto que, una vez en marcha la 1\u00aa es pr\u00e1cticamente como si no existiese, el n\u00famero de esas marchas utilizables en zonas de carretera sinuosa baja a dos para el Ford, y mantiene tres para el Renault.<\/p>\n

\"Como

Como todas las transmisiones de doble embrague y triple eje, la EDC resulta muy compleja; y adem\u00e1s distinta, ya que su control es el\u00e9ctrico, y no hidr\u00e1ulico.<\/p><\/div>\n

En cuanto al peso, con un motor y cambio casi id\u00e9nticos, el Fiesta est\u00e1 pr\u00e1cticamente empatado con el Clio 0.9; lo cual significa que el Clio GT es unos 70 kilos m\u00e1s pesado. Y para detenerlos, los discos delanteros son id\u00e9nticos, al mil\u00edmetro; en cuanto a los tambores traseros (incluso en eso coinciden) el Fiesta los tiene iguales a los del Clio 0.9, lo cual quiere decir que m\u00e1s peque\u00f1os que los del GT. Finalmente, en aerodin\u00e1mica tambi\u00e9n est\u00e1n bastante parejos, puesto que al S.Cx de 0,67 del Clio, el Fiesta enfrenta un 0,70. Y quiz\u00e1s por ello, y a pesar de sus 5 CV m\u00e1s de potencia, la punta oficial del Fiesta se queda en 196 km\/h, frente a los 199 del Clio. Curioso que para este \u00faltimo, en Renault no se han tomado la licencia de redondear a 200 km\/h; al margen de que 199 pueda ser la cifra exacta, tambi\u00e9n podr\u00eda ser una forma de mantener un perfil bajo y no pretender que el coche ofrezca un aspecto demasiado deportivo, sino simplemente de buenas prestaciones. Como ya se dijo antes, hay que dejar campo por delante, que para eso est\u00e1n el RS y ST, respectivamente.<\/p>\n

\"En

En el frontal de todos los \u00faltimos Renault se ha potenciado el tama\u00f1o e impacto visual (cromado brillante) del tradicional rombo.<\/p><\/div>\n

Y pasemos ya al tema que es piedra angular en este blog: el consumo. Seg\u00fan los datos de homologaci\u00f3n, el Fiesta se impone: sus 5,3\/3,7\/4,3 l\/100 km y 99 gramos de CO2 baten a los 5,6\/3,9\/4,5 y 105 del 0.9-TCe, y los 6,6\/4,4\/5,2 y 120 del GT. Pero como lo que para nosotros cuenta es la carretera abierta, convendr\u00e1 poner aqu\u00ed los resultados obtenidos por el Clio de esta prueba, para poder compararlos con los de los otros dos coches. Y aqu\u00ed est\u00e1n esos resultados, realizados a los dos ritmos de marcha que utilizamos:<\/p>\n\n\n\n
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\n

Renault Clio 1.2-TCe (econ\u00f3mico): Consumo: 7,32 l\/100 km. Promedio: 107,6 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Renualt Clio 1.2-TCe (interesante): Consumo: 7,59 l\/100 km. Promedio: 112,8 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"El

El maletero de 300 litros es generoso, primando en \u00e9l la cota vertical.<\/p><\/div>\n

Vamos primero con el \u201cecon\u00f3mico\u201d: el resultado es bueno en s\u00ed mismo, pero no tanto como ser\u00eda de esperar de una mec\u00e1nica tan refinada. Sobre todo porque su hermano peque\u00f1o tricil\u00edndrico, pero de estructura muy similar y con inyecci\u00f3n indirecta, se conform\u00f3 con 6,57 l\/100 km (tres cuartos de litro menos), y eso con 70.000 km a cuestas y neum\u00e1ticos bastante desgastados (esto \u00faltimo m\u00e1s bien le favoreci\u00f3, y respecto a lo primero, vaya Vd a saber). Pero es que su m\u00e1ximo rival, el Fiesta EcoBoost manual de 125 CV, consumi\u00f3 muy poco m\u00e1s que el Clio 0.9, con 6,67 l\/100, y tardando 4h 39m; aunque el GT 1.2-TCe tambi\u00e9n se port\u00f3, con 4h 41m.<\/p>\n

\"En

En esta transparencia se aprecia el largo recorrido del aire del turbo al intercooler, y su retorno hasta la culata; asombroso que la respuesta al pedal sea casi instant\u00e1nea.<\/p><\/div>\n

De todos modos, las homologaciones extra-urbanas ya nos hab\u00edan avisado, con esos datos de 3,7 para el Fiesta, 3,9 para el 0.9-TCe y nada menos que 4,4 para el 1.2-TCe. O sea que s\u00ed hay 0,7 de diferencia, s\u00f3lo que te\u00f3ricamente contra el Fiesta; pero es que hay bastantes coches m\u00e1s, no optimizados y m\u00e1s o menos comparables, que se meten por en medio de los dos Clio, adem\u00e1s del ya citado Fiesta: El Civic 1.4 de 100 CV (m\u00e1s grande y menos potente) se bebe 6,91 l\/100 km (bien es verdad que tardando 4h 47m), que es el mismo consumo que el del Mazda-3 Sed\u00e1n 2.0G de 120 CV, que \u00e9ste s\u00ed fue r\u00e1pido, con 4h 39m. Y luego est\u00e1 el Toledo Ecomotive 1.2-TSI de 105 CV (motor muy comparable al del 1.2-TCe), que de \u201coptimizado\u201d s\u00f3lo tiene el nombre, con 6,96, seguido del Polo con mec\u00e1nica similar a la del Toledo (7,05 y 4h 42m), los Mazda \u201c6\u201d y \u201c3\u201d de 145 y 165 CV con 7,06 y 7,17 l\/100 km, y finalmente, incluso el Golf VII 1.4-TSI de 140 CV (sin culata ACT) que, si bien por muy poco, todav\u00eda supera a nuestro Clio, con sus 7,29.<\/p>\n

\"Como

Como en el Le\u00f3n al que m\u00e1s arriba se hace referencia, tambi\u00e9n aqu\u00ed se utiliza un parabrisas sumamente tumbado; no obstante, el Cx no baja de 0,32.<\/p><\/div>\n

Pero las tornas se invierten cuando llegamos al ritmo \u201cinteresante\u201d, recorrido en el que, descontando al ya desaparecido h\u00edbrido Honda CR-Z, el Fiesta EcoBoost y nuestro Clio de hoy empatan en cabeza como los m\u00e1s abstemios, con 7,59 l\/100 km, rebaj\u00e1ndole el Renault un minuto al Ford (4h 28m y 4h 29m, respectivamente). Luego vienen el tambi\u00e9n desaparecido Hyundai Veloster 1.6 de 140 CV con 7,84, y el actual y sorprendente Mazda-3 Hatch de 165 CV, con 7,87. y de ah\u00ed en adelante, todos por encima de los 8 litros. Y la diferencia entre los dos recorridos del Clio no ser\u00e1 por condiciones del d\u00eda concreto, ya que ambos los tengo registrados como de condiciones muy favorables, rondando lo perfecto. Y en cuanto a los ritmos de marcha, una diferencia de 13 minutos entre un d\u00eda y otro est\u00e1 en el centro de gravedad exacto de lo que vienen marcando los coches a los que se les realizan los dos recorridos.<\/p>\n

\"Aqu\u00ed

Aqu\u00ed ya se aprecia la tendencia de los dos cerquillos cromados del cuadro a reflejar la luz; cuando el sol est\u00e1 bajo e incide a trav\u00e9s de las ventanillas, resulta muy molesto.<\/p><\/div>\n

As\u00ed que, pura y simplemente, el Clio GT se acomoda proporcionalmente mejor a un ritmo de marcha m\u00e1s alegre, en el que las resistencia par\u00e1sitas de un motor de mayor cubicaje y mayor n\u00famero de cilindros, am\u00e9n de una transmisi\u00f3n de triple eje que consume electricidad, se notan menos que cuando se circula mimando el pedal del acelerador. Y otro factor pudo haber sido que la 6\u00aa de 41 km\/h va tan sobrada, y el motor es tan el\u00e1stico, que pasa por la mayor parte del recorrido \u201cecon\u00f3mico\u201d en dicha marcha larga, mientras que a ritmo \u201cinteresante\u201d se hacen reducciones innecesarias, s\u00f3lo por mantener ese ritmo de conducci\u00f3n m\u00e1s entretenido para el conductor. Y rec\u00edprocamente, esa 6\u00aa insuficientemente \u201clarga\u201d no resulta rentable en autov\u00eda, donde tanto el m\u00e1s escaso de potencia 0.9-TCe como el prestacional Fiesta les sacan m\u00e1s partido a sus 5\u00aa de 38 y casi 43 km\/h.<\/p>\n

\"La

La distribuci\u00f3n lleva cadena de bajo rozamiento y taqu\u00e9s de vaso pulidos a brillo de diamante; en cuanto a los pistones, las faldillas van recubiertas con bisulfuro de molibdeno (detalles en azul).<\/p><\/div>\n

En cuanto al modo de realizar los recorridos, en ambos casos acabamos adoptando la conclusi\u00f3n de ir en modo \u201cNormal\u201d y no \u201cSport\u201d, dada la poca diferencia que se aprecia, por si acaso la m\u00e1s deportiva perjudicaba de alg\u00fan modo el consumo, sin ofrecer ninguna ventaja prestacional. Y tambi\u00e9n se recurri\u00f3 a poner el cambio en manejo manual en las zonas m\u00e1s tortuosas, para llevar la marcha que al conductor le parece m\u00e1s adecuada y similar a lo que se har\u00eda con un cambio cl\u00e1sico; mientras que en las zonas f\u00e1ciles se puede ir en autom\u00e1tico, recurriendo a las levas cuando puntualmente interesa realizar una reducci\u00f3n.<\/p>\n

\"En

En contra de lo habitual, las aletas posteriores est\u00e1n claramente m\u00e1s moldeadas que las delanteras.<\/p><\/div>\n

Tanto el Fiesta 1.0 EcoBoost de 125 CV como este Clio GT 1.2-TCe de 120 CV est\u00e1n justo en el l\u00edmite inferior de lo que consideramos la categor\u00eda \u201cinteresante\u201d. Puestos a elegir, el Fiesta ser\u00eda el indicado para quien desea un coche m\u00e1s enfocado al \u201cd\u00eda a d\u00eda\u201d: menor consumo en general, y manejo m\u00e1s sencillo con cinco marchas (aunque con pedal de embrague); mientras que el GT es m\u00e1s sofisticado mec\u00e1nicamente con su cambio EDC, pero rentable exclusivamente si se le saca partido a un porcentaje m\u00e1s alto de su potencial prestacional. Dos coches muy recomendables, en cualquier caso.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

\u00a1Hay que ver lo que hace un cilindro m\u00e1s! Por supuesto, comparando con el que tiene uno menos, que en este caso ser\u00eda \u201cnuestro\u201d Clio 0.9-TCe de la prueba de larga duraci\u00f3n; que por lo que tengo entendido, prosigue impert\u00e9rrito su andadura, camino de los 120.000 km. 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