{"id":6981,"date":"2014-06-09T12:53:43","date_gmt":"2014-06-09T10:53:43","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=6981"},"modified":"2021-03-31T19:58:21","modified_gmt":"2021-03-31T17:58:21","slug":"prueba-de-consumo-163-seat-ibiza-1-4-tsi-act-manual-sc-fr","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-163-seat-ibiza-1-4-tsi-act-manual-sc-fr\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (163): Seat Ibiza 1.4-TSI-ACT manual SC FR"},"content":{"rendered":"

A medida que van cayendo las pruebas de un mismo coche con distintas mec\u00e1nicas, o bien de una misma mec\u00e1nica montada en distintos coches, cada vez hay menos que contar en relaci\u00f3n al coche o a la mec\u00e1nica, en uno u otro caso. Y cuando se mezclan ambas cosas, es decir, mec\u00e1nica ya bien conocida sobre coches distintos, pero a su vez sobradamente ensayados, lo que nos queda por hacer es profundizar en la comparaci\u00f3n de los distintos comportamientos que dicha mec\u00e1nica ofrece en funci\u00f3n de las caracter\u00edsticas del coche en el que va montado.<\/p>\n

<\/p>\n

En este caso tenemos una situaci\u00f3n intermedia: el motor 1.4-TSI de 140 CV con desconexi\u00f3n temporal de dos cilindros lo hemos probado sobre el VW Polo, el VW Golf y dos, a falta de uno, Audi A-3. En cuanto al Ibiza, ya es casi como de la familia, a la cual viene a a\u00f1adirse este \u00faltimo reci\u00e9n nacido, tambi\u00e9n con el motor ACT, ya que Seat utiliza la denominaci\u00f3n de VW, y no la de CoD preferida por Audi. Pero la novedad es que, por fin, hemos conseguido un coche en el que el motor ACT viene acoplado a un cambio de marchas manual, y no al DSG (S-tronic para Audi) con el que hemos tenido que lidiar en las cuatro ocasiones anteriores. Y puesto que el Ibiza y el Polo tienen una gran cantidad de similitudes (ser\u00eda m\u00e1s f\u00e1cil enumerar las diferencias), por fin hemos podido realizar algo que llev\u00e1bamos pidiendo desde tiempo atr\u00e1s: la comparaci\u00f3n del motor ACT, a igualdad de veh\u00edculo, con uno u otro tipo de transmisi\u00f3n.<\/p>\n

\"En

En cada una de sus sucesivas generaciones, el dise\u00f1o del Ibiza se ha ido haciendo m\u00e1s y m\u00e1s sofisticado, recarg\u00e1ndolo con aristas y v\u00e9rtices que, aparte de darle un aspecto un tanto oriental, no son lo m\u00e1s recomendable para mejorar su aerodin\u00e1mica.<\/p><\/div>\n

Porque con una mec\u00e1nica tan peculiar, y cuya perfecta realizaci\u00f3n hace muy dif\u00edcil distinguir cuando el motor funciona con dos o cuatro cilindros, la influencia de la transmisi\u00f3n es dif\u00edcil de apreciar salvo por el resultado en el consumo, y no por el comportamiento sobre el asfalto. Claro que la dificultad en distinguir el tipo de funcionamiento es distinta seg\u00fan la marca de que se trate; al menos VW incluye en la peque\u00f1a pantalla frente al piloto (entre veloc\u00edmetro y cuentarrevoluciones) una todav\u00eda m\u00e1s peque\u00f1a leyenda que dice \u201c2 cyl mode\u201d cuando el motor funciona \u201cmedio cojo\u201d, pero Audi y Seat no ofrecen informaci\u00f3n alguna. Es curioso que Seat haya ido por el camino de VW para la denominaci\u00f3n de la tecnolog\u00eda motriz (es cierto que sus productos est\u00e1n m\u00e1s cerca de los de esta marca que de la \u201cpremium\u201d que es Audi), pero en cambio para dar informaci\u00f3n se apunta la teor\u00eda de Audi. Quiz\u00e1s sea un problema de complicar un poco menos el software que rige las informaciones del cuadro; pero el caso es que lo que acabamos teniendo es un motor ACT con cambio manual, pero sin posibilidad de saber, al menos con seguridad, cuando vamos en dos o cuatro cilindros.<\/p>\n

Porque esta situaci\u00f3n de duda vino a complicar bastante aquello que m\u00e1s inter\u00e9s ten\u00edamos por descubrir: si el funcionamiento del motor ACT sufr\u00eda alguna variaci\u00f3n digna de resaltar en su funcionamiento al hacerlo a trav\u00e9s de una caja manual en vez de DSG. Porque, al margen del menor rozamiento interno de la caja manual frente a la DSG (por muy de embragues en seco que lleve como en la de siete marchas utilizada con este motor), hay una importante diferencia de desarrollos, que bien podr\u00eda modificar de forma apreciable el resultado en cuanto a los consumos.<\/p>\n

\"Con

Con cualquiera de sus motorizaciones, el acabado FR del Ibiza es la opci\u00f3n ideal para quien desee tener este coche con buen nivel de equipamiento y bastidor, pero sin exageraciones.<\/p><\/div>\n

Aunque sea por tercera vez, volvemos a repetir algunos p\u00e1rrafos explicativos de la tecnolog\u00eda de este motor, ya que todav\u00eda estamos en una fase transitoria entre dos familias de motores; lo mismo que tambi\u00e9n est\u00e1 ocurriendo con los TDI, tanto 1.6 como 2.0. Y aqu\u00ed empiezan estos textos repetidos y apenas modificados para la ocasi\u00f3n: El 1.4 de la familia EA-211, lleva bloque de aluminio (el peso se reduce 22 kilos respecto al EA-111)) e incluso nuevas cotas: 74,5\/80 mm y 1.395 cc; y ya es s\u00f3lo turbo, sin versi\u00f3n mixta con compresor. Pero la culata va girada, ahora con el escape hacia atr\u00e1s; por supuesto sigue siendo doble \u00e1rbol y de 4 v\/c, pero retorna al mando por correa, como los dem\u00e1s EA-211. Y tambi\u00e9n lleva intercooler agua\/aire y optimizaci\u00f3n de las bombas.<\/p>\n

\"Los

Los pilotos del Ibiza han pasado ya por casi todas las combinaciones posibles de forma y tama\u00f1o para un coche de cuatro metros.<\/p><\/div>\n

Pero respecto al antiguo 1.4 no s\u00f3lo han cambiado el material del bloque, la colocaci\u00f3n y las cotas, sino el dimensionamiento de los elementos m\u00f3viles: los apoyos de bancada bajan de 54 a 48 mm de di\u00e1metro, el cig\u00fce\u00f1al aligera un 20% su peso y las bielas un 25%, con di\u00e1metro tambi\u00e9n reducido en su mu\u00f1equilla. Todo lo cual explica por qu\u00e9, para los GTi y Cupra de 180 CV, se sigue manteniendo el anterior motor de bloque de hierro, m\u00e1s robusto aunque con mayores rozamientos internos. Este motor lo hay con 122 CV (repite la potencia del anterior) y 140 CV, que es la versi\u00f3n que corresponde a las mec\u00e1nicas con desconexi\u00f3n de cilindros. Con inyecci\u00f3n directa (tres por fase, e inyectores de 5 orificios a 200 bar), una compresi\u00f3n geom\u00e9trica de 10,5:1 y turbo muy peque\u00f1o (no es twin-scroll para hacerlo m\u00e1s ligero), tiene una elasticidad asombrosa.<\/p>\n

\"La

La ventaja del navegador \u201cde quita y pon\u201d radica, aparte de poder ocultarlo a miradas poco recomendables, en que no obliga desviar la vista m\u00e1s que lateralmente, pero sin bajarla fuera del campo visual del parabrisas.<\/p><\/div>\n

Y despu\u00e9s de todos estos antecedentes, ya podemos pasar a ofrecer la ficha t\u00e9cnica resumida:<\/p>\n\n\n\n
Seat Ibiza SC 1.4-TSI-ACT manual:<\/strong><\/span><\/p>\n

Motor: 1.395 cc; 140 CV de 4.500 a 6.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.500 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Cambio manual de seis marchas, con 36,1\/43,9 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 215\/40-17 (Pirelli Cinturato P7). <\/strong><\/p>\n

Cotas: (longitud\/anchura\/altura): 4,07\/1,69\/1,42 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.167 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 210 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,0 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 109 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Hemos dicho que este Ibiza es pr\u00e1cticamente equivalente al VW Polo Blue GT, que fue el primero que probamos con esta peculiar mec\u00e1nica; pero sea por aerodin\u00e1mica, o por el equipamiento de neum\u00e1ticos (aunque sean de la misma dimensi\u00f3n) la cuesti\u00f3n es que el Polo tiene siempre una d\u00e9cima menos de consumo en las tres homologaciones, y dos gramos menos de CO2. Pero como ya se ha repetido infinidad de veces, al dar s\u00f3lo d\u00e9cimas, puede ocurrir que la diferencia real no sobrepase las dos o tres cent\u00e9simas, lo suficiente para hacer saltar de una d\u00e9cima a otra, al hacer el redondeo.<\/p>\n

\"La

La carrocer\u00eda SC de tres puertas es unos mil\u00edmetros m\u00e1s baja que la de cinco, y su est\u00e9tica est\u00e1 bien conseguida, aunque sea menos pr\u00e1ctica.<\/p><\/div>\n

Pero la clave de la diferencia radica en que el Polo lo probamos con una transmisi\u00f3n DSG de siete marchas (como los Golf y Audi-3, compartiendo todos ellos las mismas relaciones de cambio), mientras que el Ibiza de hoy llevaba un cambio manual de seis marchas. As\u00ed que vamos a recordar los desarrollos de unos y otros, para pasar luego a los resultados pr\u00e1cticos y al modo de utilizaci\u00f3n. Curiosamente los m\u00e1s \u201clargos\u201d eran los coches m\u00e1s pesados, ya que al llevar la misma transmisi\u00f3n pero distintos neum\u00e1ticos, el Golf y los A-3 dispon\u00edan de calzado algo m\u00e1s grande, por lo que su 6\u00aa era de 43,5\/43,7 (seg\u00fan neum\u00e1ticos) y la 7\u00aa de 51,9\/52,1 km\/h.<\/p>\n

\"Aunque

Aunque estos asientos corresponden al i-Tech, no difieren mucho de los FR. En cuanto al reposabrazos\/guantera entre ambos, no debe llevarse como en la foto, pues molesta para cambiar de marcha; con el DSG ya es otra cosa, pues los movimientos son mucho m\u00e1s limitados, y menos frecuentes.<\/p><\/div>\n

No obstante, el que m\u00e1s nos interesa es el Polo Blue GT, que adem\u00e1s montaba unas gomas de id\u00e9ntica medida que nuestro Ibiza de esta prueba; luego la diferencia radica estrictamente en la transmisi\u00f3n. Pues bien, como ya se ha dicho, el Polo iba un poco m\u00e1s corto que los del segmento C, con un juego de 6\u00aa\/7\u00aa de 41,4\/49,3 km\/h. Lo cual es bastante m\u00e1s largo que los 36,1\/43,9 que figuran en la ficha del Ibiza. Y esa diferencia de nada menos que 5,4 km\/h entre las dos marchas m\u00e1s largas de los respectivos coches es lo que nos hac\u00eda concebir ciertas esperanzas de que el funcionamiento en dos cilindros estuviese disponible con m\u00e1s facilidad en el caso del Ibiza, al hacer que su limitado par de 10,2 m.kg tuviese suficiente empuje para poder impulsar al coche al menos en los cruceros de 120 km\/h, ya que entonces supondr\u00edan pr\u00e1cticamente 38 CV (a la salida del cig\u00fce\u00f1al, claro).<\/p>\n

\"La

La tradicional parrilla trapezoidal del Ibiza (a partir de la 2\u00aa generaci\u00f3n) se ha ido haciendo m\u00e1s y m\u00e1s peque\u00f1a, perdiendo protagonismo frente a los faros y toma inferior, cada vez de mayores dimensiones.<\/p><\/div>\n

Pero una cosa son las teor\u00edas y otra la pr\u00e1ctica. Porque el resultado de la prueba result\u00f3 ser el siguiente:<\/p>\n\n\n\n
Ibiza 1.4-ACT manual: Consumo: 7,37 l\/100 km. Promedio: 108,8 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

Como ya hemos manifestado en otras ocasiones, el consumo en s\u00ed mismo puede considerarse bueno para un segmento B sin m\u00e1s; pero se trata de uno que presume de una tecnolog\u00eda muy especial para rebajar el consumo, y entonces las cosas ya no pintan igual de claras. Porque sin el condicionante de tener que andar preocup\u00e1ndose de si va uno en dos o cuatro cilindros, tenemos otro segmento B (el Fiesta 1.0 EcoBoost de 125 CV) que se conforma con 6,67 l\/100 km. Y luego est\u00e1 toda la familia Mazda con su motor 2.0G de tecnolog\u00eda SkyActiv que se escalona desde los 6,91 l\/100 km del 3-Sed\u00e1n de 120 CV, pasando por los 7,06 de la gran berlina \u201c6\u201d con 145 CV, y acabando con los 7,17 del 3-Hatch de grupo corto y nada menos que 165 CV. Y frente a los datos de todos estos coches, que no son versiones optimizadas, sino simplemente mec\u00e1nicas de excelente rendimiento, el resultado no es como para tirar cohetes.<\/p>\n

\"Curioso

Curioso el triple resonador de cilindros ciegos de tama\u00f1o escalonado, situado en el conducto entre el filtro de aire y el turbo.<\/p><\/div>\n

Y tanto menos cuanto que, frente a los otros ACT\/CoD probados, y con cambio DSG, tampoco el resultado es demasiado halag\u00fce\u00f1o. Recordemos que el mejor fue el Golf VII con llanta 17\u201d, que se conform\u00f3 con 6,56 l\/100 km, si bien a un paso relativamente reposado, de 4h 48m. Viene luego el A-3 Sed\u00e1n con llanta 17\u201d, ya un poco m\u00e1s vivaz (4h 44m) y apenas con mayor consumo (6,59). Y luego est\u00e1 el Polo, que aunque m\u00e1s ligero pero con peor aerodin\u00e1mica que el Audi, y m\u00e1s o menos la misma que el Golf, sube hasta 6,77, pero yendo bastante m\u00e1s r\u00e1pido (4h 39m). Eso s\u00ed, nuestro Ibiza ha sido incluso un soplo m\u00e1s r\u00e1pido todav\u00eda, ya que su promedio de 108,8 km\/h corresponde a 4h 38m. Al \u00fanico al que le gana es al A-3 de 3 puertas con llanta 18\u201d y cargado de opciones, que se dispara hasta 7,56 l\/100 km, con un tiempo id\u00e9ntico al de nuestro Ibiza. Para completar la foto de familia, digamos que un Golf VII BMT, siempre con cambio DSG pero con este mismo motor de 140 CV pero distribuci\u00f3n normal, se conform\u00f3 con 7,29 l\/100 km, que es un poco menos que el Ibiza ACT, siendo ya un segmento C y sin la optimizaci\u00f3n del ACT.<\/p>\n

\"Nunca

Nunca he comprendido la doble salida de escape cuando todos los gases ya han venido por un tubo \u00fanico a un silencioso \u00fanico. Otra cosa es en motores en V o boxer, con dos l\u00edneas de escape, una a cada lado.<\/p><\/div>\n

La conclusi\u00f3n es que el acortamiento del desarrollo de la transmisi\u00f3n no ha servido para nada: aunque no hay forma de controlar cuando se va en dos o en cuatro cilindros, parece que ni siquiera en cruceros de 120 km\/h mantiene el funcionamiento econ\u00f3mico, que desaparece al sobrepasar los 110 km\/h de aguja. Y a cambio, sale perjudicado en econom\u00eda, yendo en cuatro cilindros, respecto a los de desarrollo m\u00e1s largo; y es que al ritmo de nuestra prueba, el funcionamiento en dos cilindros no pasa de ser m\u00e1s bien testimonial.<\/p>\n

La conclusi\u00f3n final, tras cinco pruebas con este motor, es que no resulta rentable m\u00e1s que para una conducci\u00f3n muy tranquila, bien sea en zona urbana o metropolitana, o incluso en carretera, pero sin sobrepasar los 100\/110 de aguja. Los 140 CV disponibles en un momento dado nunca est\u00e1n de m\u00e1s, para un adelantamiento o algo as\u00ed; pero como r\u00e9gimen de trabajo, hay que acantonarse en la cifra antes se\u00f1alada. Si esto justifica el precio del coche, y la sofisticaci\u00f3n de su tecnolog\u00eda, es algo que debe juzgarlo cada cual.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

A medida que van cayendo las pruebas de un mismo coche con distintas mec\u00e1nicas, o bien de una misma mec\u00e1nica montada en distintos coches, cada vez hay menos que contar en relaci\u00f3n al coche o a la mec\u00e1nica, en uno u otro caso. 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