![\"Con](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/05\/Note-DIG_01.jpg\")
Con su 1,53 metros de estatura, el Note es uno m\u00e1s de los segmento B que se encuentra a caballo entre hatchback y MPV peque\u00f1o.<\/p><\/div>\n
As\u00ed pues, y ya que el Note lo acabamos de pasar por esta misma secci\u00f3n hace unas pocas semanas -en dicha ocasi\u00f3n impulsado por el tambi\u00e9n peque\u00f1o y sobrealimentado (pero con turbo) 1.5-dCi de 90 CV-, poco hay que a\u00f1adir respecto al coche en s\u00ed. De modo que nos centraremos en seguir busc\u00e1ndole los entresijos al DIG-S, aunque tampoco es que haya mucho que buscar, ya que los cambios, si es que los ha habido, han sido m\u00ednimos en estos dos a\u00f1os y medio. As\u00ed que nos ahorraremos trabajo, y al lector tener que consultar el blog d\u00e1ndole marcha atr\u00e1s hasta Diciembre de 2011, a base de tomar unas citas de lo entonces explicado, y que sigue siendo plenamente vigente. As\u00ed pues, ah\u00ed van las citas en cuesti\u00f3n:<\/p>\n
\u201cEn el 1.2, y simplemente con un adecuado contrapeso en la polea del cig\u00fce\u00f1al, Nissan ha conseguido un equilibrado que hace imposible distinguir su funcionamiento del cl\u00e1sico cuatro cilindros (salvo por el sonido). Tiene una compresi\u00f3n muy elevada, ya que su distribuci\u00f3n es de ciclo Miller y con variador de fase continuo en ambos \u00e1rboles, que permite conseguir un gran desfase entre los recorridos \u00fatiles de admisi\u00f3n y de trabajo. No obstante, originalmente se dec\u00eda que la compresi\u00f3n geom\u00e9trica era de 13,0:1, mientras que ahora la rebajan a 12,0:1; curiosamente, el par m\u00e1ximo pretende haber subido a 15 desde los 14,5 m.kg iniciales, mientras que la potencia m\u00e1xima de 98 CV se mantiene igual, lo mismo que los reg\u00edmenes de ambos par\u00e1metros.<\/p>\n
Por otra parte, dispone de inyecci\u00f3n directa, y no en el colector de admisi\u00f3n. Su sobrealimentaci\u00f3n es muy peculiar, ya que se realiza mediante un compresor volum\u00e9trico tipo Lysholm de doble tornillo axial mandado por correa, que entra en acci\u00f3n gracias a un embrague magn\u00e9tico. La culata, como es poco menos que de reglamento, lleva cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, con doble \u00e1rbol de levas. Sus cotas (78\/83,6 mm) son de carrera ligeramente \u201clarga\u201d, y adem\u00e1s dispone de bomba de aceite de caudal variable, cuyo circuito incluye chorros de aceite al interior de los pistones para refrigerarlos, al margen de que las v\u00e1lvulas de escape tienen su v\u00e1stago hueco y relleno de sodio para mejorar su refrigeraci\u00f3n, evacuando el calor de la seta hacia las gu\u00edas. El compresor entra en acci\u00f3n, a bajo y medio r\u00e9gimen, s\u00f3lo cuando se pisa a fondo o poco menos; y se supone que tambi\u00e9n cuando la exigencia de potencia es ya bastante alta, a r\u00e9gimen m\u00e1s elevado. La mayor eficacia, a bajo r\u00e9gimen, del compresor respecto al turbo se invierte a reg\u00edmenes m\u00e1s altos, y por ello el rendimiento del Micra se queda en 82 CV\/l; en cuanto a par m\u00e1ximo, se queda en 12,1 m.kg\/l, que tambi\u00e9n es un dato muy discreto para un motor sobrealimentado, pero de cuyo nivel de sobrepresi\u00f3n no tenemos ning\u00fan dato.\u201d<\/p>\n
![\"El](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/05\/Note-DIG_02.jpg\")
El conjunto de salpicadero, instrumentaci\u00f3n y consolas alterna dise\u00f1os cl\u00e1sicos con toques de imaginaci\u00f3n oriental.<\/p><\/div>\n
Tras de esta recopilaci\u00f3n, ya es el momento de presentar la ficha t\u00e9cnica resumida del coche que protagoniza la actual prueba:<\/p>\n
| Nissan Note 1.2-DIG-S:<\/strong><\/span> Motor: 1.198 cc; 98 CV a 5.600 rpm; 15,0 m.kg a 4.400 rpm.<\/strong>Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 38,9 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa.<\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos: 195\/55-16 (Bridgestone Turanza ER-300).<\/strong><\/p>\n Cotas: (longitud\/anchura\/altura): 4,10\/1,70\/1,53 metros.<\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.158 kg (unidad pruebas).<\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 181 km\/h.<\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano: 3,8 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 99 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Ya hemos comentado en ocasiones anteriores, que la vista posterior de la mayor\u00eda de los hatchback actuales perfectamente intercambiable, salvo por los pilotos.<\/p><\/div>\n En una primera interpretaci\u00f3n, puede resultar extra\u00f1o que, para ser un motor sobrealimentado, los reg\u00edmenes de potencia y par m\u00e1ximos, sobre todo este \u00faltimo, sean tan relativamente elevados. Pero es que estamos ante un compresor volum\u00e9trico, y no un turbo; y como ya se ha recordado m\u00e1s arriba, la eficiencia de estos dos sistemas de sobrealimentaci\u00f3n se cruzan entre s\u00ed. El turbo recibe su impulsi\u00f3n casi gratis debido a la energ\u00eda cin\u00e9tica (y no t\u00e9rmica, como se han empe\u00f1ado en vendernos en los nuevos 1.6 V& de F\u00f3rmula 1) de los gases de escape, y su rendimiento a alto r\u00e9gimen podr\u00eda estirarse poco menos que indefinidamente a no ser la v\u00e1lvula de descarga. Por el contrario, el compresor hace funcionar al motor \u201ccasi\u201d como si le multiplicase su cubicaje por un factor fijo, pero con unas p\u00e9rdidas que se van acrecentando a medida que el r\u00e9gimen aumenta: el rozamiento de la correa de transmisi\u00f3n en sus dos poleas (y su propia flexi\u00f3n) en el caso que nos ocupa, y el rozamiento de los dos tornillos helicoidales en sus cuatro apoyos, ya que te\u00f3ricamente al menos, no rozan entre s\u00ed.<\/p>\n El min\u00fasculo tricil\u00edndrico parece estar perdido entre la aglomeraci\u00f3n de componentes que se alojan en el vano motor.<\/p><\/div>\n Por ello, la eficacia del compresor va disminuyendo de forma m\u00e1s o menos clara una vez que ha sobrepasado su \u00f3ptimo rendimiento en la zona de par m\u00e1ximo, y eso explica las 4.400 rpm a las que se alcanza el par m\u00e1ximo, y la relativamente peque\u00f1a diferencia con las 5.600 a las que se consigue la potencia m\u00e1xima. Pero todo esto es buscando el rendimiento m\u00e1ximo a cualquier r\u00e9gimen; mientras que, con casi 100 CV disponibles al l\u00edmite, y en un veh\u00edculo sin especiales pretensiones prestacionales, su conducci\u00f3n se realiza en la inmensa mayor\u00eda del tiempo (y por supuesto en la realizaci\u00f3n de esta prueba) sin estirar m\u00e1s all\u00e1 de las 3.500 \/4.000 rpm m\u00e1s que en situaciones muy puntuales, y sin pisar a fondo m\u00e1s que en un adelantamiento un tanto ajustado o para coronar un repecho sin cambiar de marcha. Y en esas circunstancias estar\u00edamos jugando en una zona de par que tendr\u00eda como tope entre 12 y 15 m.kg; que no es ninguna barbaridad, pero corresponder\u00eda a un buen 1.600 atmosf\u00e9rico moderno.<\/p>\n El perfil confirma la duda acerca de la definici\u00f3n en la que encasillar al Note; en cuanto al Cx de 0,30 es perfectamente creible.<\/p><\/div>\n Y si bien, lo mismo que en el caso del motor 1.5-dCi, el Note se conforma con una caja de cambios cl\u00e1sica de cinco marchas -en vez de la cada vez m\u00e1s extendida de seis, tal y como se monta en el Juke, sin salirnos de la misma marca- sus desarrollos le permiten jugar las bazas de una buena vivacidad con las cuatro primeras (punta a 5.840 rpm en una 4\u00aa de 31,0 km\/h), y disponer de unos cruceros muy desahogados con su 5\u00aa. Es un caso similar al de nuestro Clio de la prueba de larga duraci\u00f3n, tambi\u00e9n con caja de 5 marchas, y unas 4\u00aa\/5\u00aa de 28\/38 km\/h, ya que tiene unos cuantos CV menos y del orden de un m.kg menos de par.<\/p>\n El maletero del Note tiene un doble apoyo donde situar a diferentes alturas la plancha m\u00f3vil del piso, y luego hay adem\u00e1s un doble fondo m\u00f3vil con dos huecos, abierto y con tapa.<\/p><\/div>\n Se puede enjuiciar este planteamiento de transmisi\u00f3n en funci\u00f3n de que se quiera utilizar con frecuencia el juego 4\u00aa\/5\u00aa, o se quiera apuntar uno a la \u201cteor\u00eda TDI\u201d de enchufar la \u00faltima marcha, y as\u00ed hasta el destino final. En el caso del DIG-S no hay que dejarse enga\u00f1ar por el r\u00e9gimen de 4.400 rpm para el par m\u00e1ximo, un tanto elevado por los criterios actuales; el motor tira bien en bajo y medio r\u00e9gimen, ni m\u00e1s ni menos de lo que es de esperar de su cubicaje y del hecho de ir sobrealimentado. Pero vamos a entrar ya en el meollo del asunto: la econom\u00eda de consumo de este conjunto de motor, transmisi\u00f3n y veh\u00edculo, con su peso, su tama\u00f1o y su aerodin\u00e1mica.<\/p>\n El caracter\u00edstico c\u00edrculo con la banda central y la inscripci\u00f3n \u201cNissan\u201d en ella, es la mejor pista para enterarse, vi\u00e9ndolo de frente, de que estamos ante un producto de dicha marca.<\/p><\/div>\n Y el resultado que hemos obtenido es el siguiente:<\/p>\n Primero algunas explicaciones: el d\u00eda de pruebas fue perfecto en cuanto a climatolog\u00eda y tr\u00e1fico, y el tiempo empleado de 4h 44m est\u00e1 en la media tambi\u00e9n casi exacta de este recorrido; as\u00ed que por este lado, no puede haber m\u00e1s normalidad. Tambi\u00e9n es normal, tirando a bueno, todo lo relativo al comportamiento del coche: los neum\u00e1ticos eran de un tama\u00f1o y marca muy habituales para turismos normales, y el bastidor no tiene pega alguna que ponerle, habida cuenta del perfil del veh\u00edculo. Y respecto a la caja de cambios, ya lo hemos comentado: donde no se puede pasar en 5\u00aa, se baja a 4\u00aa, y muy eventualmente a una 3\u00aa de 23 km\/h; tambi\u00e9n todo dentro de un perfil absolutamente medio.<\/p>\n La llanta y la medida del neum\u00e1tico corresponden a la unidad de pruebas; en cuanto al neum\u00e1tico en s\u00ed, es el Dunlop Blue Response que montaba el 1.5-dCi presentado hace once pruebas.<\/p><\/div>\n As\u00ed que lo que marca el resultado es el motor: componente que, como se dec\u00eda en el primer p\u00e1rrafo de esta prueba, ten\u00edamos ganas de volver a probar. Las diferencias respecto a la primera versi\u00f3n a las que hemos hecho alusi\u00f3n nos parecen m\u00e1s bien anecd\u00f3ticas: lo de la compresi\u00f3n casi se puede variar con un cambio de junta de culata; con una compresi\u00f3n tan alta y por lo tanto c\u00e1mara tan peque\u00f1a y con 78 mm de di\u00e1metro, la rebaja de 13 a 12 de compresi\u00f3n se consigue aumentando en 6\/10 de mm el grosor de la junta, o bien cepillando la culata un poco menos, o bien mitad y mitad. Y en cuanto al parad\u00f3jico aumento de medio m.kg de par, puede deberse lo mismo a un ligero cambio de la gesti\u00f3n, que a una medici\u00f3n que ha resultado ser un poco m\u00e1s favorable. En cualquier caso, no os lleva a ninguna parte, ni creo que afecte para nada a lo que viene a continuaci\u00f3n.<\/p>\n Es en los pilotos traseros donde los dise\u00f1adores echan el resto para dotar de una personalidad propia a la zaga de cada modelo.<\/p><\/div>\n LO que si ha variado es que, por fin, se ha a\u00f1adido un elemento que en el Micra de hace dos a\u00f1os y medio brillaba por su ausencia: un bot\u00f3n de programa \u201cEco\u201d. Se supone que al utilizarlo o bien se modifica la ley que relaciona el pedal con la apertura de mariposa, o bien retrasa directamente el momento de embragar el compresor, respecto a la apertura de la mariposa. Lo malo del caso es que, en estos casos de sobrealimentaci\u00f3n \u201con\/off\u201d, lo que de verdad ser\u00eda interesante es contar con una lucecita, o una indicaci\u00f3n en el cuadro, respecto a cuando se embraga el dichoso compresor; porque lo hace con tal suavidad que, ni por el sonido ni por el aumento del empuje (uno no sabe si atribuirlo al compresor o al hecho de haber pisado un poco m\u00e1s el pedal), hay forma de adivinar cuando se produce este cambio en la admisi\u00f3n del motor. Es lo mismo que ocurre en los coches del grupo VAG con el 1.4-TSI ACT\/CoD: en VW al menos aparece una leyenda en el centro del indicador digital, mientras que en Audi y Seat han optado por no dar informaci\u00f3n alguna. Es cierto que tanto en estos como en el Nissan, el usuario acabar\u00eda por conducir a su aire, sin ir mirando a cada momento; pero al principio servir\u00eda para tener una idea m\u00e1s o menos aproximada.<\/p>\n Perfectamente equipado para alojar a tres pasajeros; el confort del que vaya en medio, entre el respaldo, las hebillas y la consola, ya es otra cuesti\u00f3n.<\/p><\/div>\n As\u00ed que condujimos a nuestro leal saber y entender, aunque un poco hartos de esa luz de iluminaci\u00f3n del cuadro, que cambia de verde (econ\u00f3mico) a azul (consumo m\u00e1s elevado), pero sin que en ning\u00fan caso te digan que el cambio corresponde a que el compresor ha entrado en acci\u00f3n. Como antes dec\u00edamos, y aunque as\u00ed fuera, acabas conduciendo para conseguir el ritmo de marcha que quieres; de lo contrario, en lo que siempre acaban estos indicadores (como el de consumo instant\u00e1neo) es haci\u00e9ndote aflojar la marcha m\u00e1s y m\u00e1s; y claro, se consume menos (porque se tarda m\u00e1s). As\u00ed economiza cualquiera, como ya hemos discutido aqu\u00ed hasta la saciedad.<\/p>\n Los otros factores a tener en cuenta para valorar el resultado son el peso y la aerodin\u00e1mica. El peso de 1.158 kilos es muy correcto si consideramos al Note como un MPV peque\u00f1o, y tirando a un poco alto para un segmento B actual, que poco a poco van recortando su tonelaje: es decir, corresponde a una carrocer\u00eda que es h\u00edbrida entre ambas denominaciones. Y otro tanto viene a ocurrir con la aerodin\u00e1mica: la secci\u00f3n es de 2,13 m2, ya que la anchura de 1,7 metros justos compensa la altura un poco superior al metro y medio. Y dando por bueno el Cx oficial de 0,30 (el frontal est\u00e1 muy perfilado, y la zaga muy cortada no llega a ser de \u201cefecto Kamm\u201d, pero mejor que cuando el port\u00f3n est\u00e1 algo m\u00e1s tendido, que es casi lo peor, pues el resultado de un S.Cx de 0,64 hay que darlo por francamente favorable.<\/p>\n Las diminutas c\u00e1maras del control perif\u00e9rico van alojadas en la base de los retrovisores y en el reborde del port\u00f3n.<\/p><\/div>\n Pues con eso y con todo, y un motor tan sofisticado, el consumo de siete litros y un tercio hay que considerarlo elevado, lo mismo que lo fue el de 6,93 para el Micra de a\u00f1os atr\u00e1s. Digamos que, para gasolina y en valor absoluto, es un consumo discreto; pero lo que cuenta son las comparaciones, que no casualmente son la base de la realizaci\u00f3n y el mantenimiento de este circuito de pruebas a lo largo de dos d\u00e9cadas. Y a lo largo de los ya cuatro a\u00f1os que llevamos publicando sus resultados en este blog, hay un mont\u00f3n de coches con gasolina como combustible que consiguen resultados m\u00e1s brillantes. Por supuesto, dejaremos de lado al Mii Ecomotive (6,09 l\/100 km) y sus hermanos tricil\u00edndricos que militan en el segmento A\/B; pero en los 0,4 l\/100 km que hay entre 6,56 y 6,96 tenemos nada menos que a todos los siguientes (algunos del segmento C): Golf ACT de 140 CV, Clio 0.9-TCe de 90 CV, Peugeot 208 1.0 de 68 CV, Fiesta 1.0 de 125 CV, Yaris 1.0 de 69 CV, Polo ACT de 140 CV, Punto Twin-Air de 85 CV, Civic 1.4 de 100 CV, 208 1.2 de 82 CV, el propio Micra DIG-S; y el voluminoso Toledo Ecomotive de 105 CV. Y de aqu\u00ed hasta el consumo del Note que nos ocupa hay el mismo salto que del primero al \u00faltimo de los citados.<\/p>\n En la ca\u00f1a de la direcci\u00f3n se puede ver el alojamiento para la llave cl\u00e1sica, en las versiones que no dispongan de la de tipo \u201cinteligente\u201d que llevan las versiones mejor equipadas.<\/p><\/div>\n Est\u00e1 claro que algo falla, o bien nunca ha funcionado mejor, en el concepto de este motor; y no hay m\u00e1s remedio que pensar que se trata de su sistema de sobrealimentaci\u00f3n. Recordemos que en el 1.4-TSI del grupo VAG, ahora no queda m\u00e1s que el de 180 CV (y con el antiguo bloque de fundici\u00f3n y equipo m\u00f3vil mucho m\u00e1s robusto que el actual de bloque de aluminio) que utilice la doble sobrealimentaci\u00f3n de compresor\/turbo; pero lo hac\u00eda por este orden: empezaba con el compresor en bajo r\u00e9gimen para tener respuesta inmediata; hab\u00eda una fase intermedia (y s\u00f3lo a plenos gases) en la que ambos sitemas compart\u00edan el escenario, y a partir de un r\u00f1\u00e9gimen ya algo m\u00e1s alto, era el turbo el \u00fanico que trabajaba (y lo sigue haciendo en el de 180 CV, que va como un tiro). Precisamente porque, tal y como ya se ha dicho antes, el compresor va perdiendo eficiencia medida que aumenta el r\u00e9gimen de trabajo; este motor sin duda ser\u00e1 muy eficiente trabajando en plan muy tranquilo, sin que el compresor entre apenas en acci\u00f3n m\u00e1s que para aceleraciones puntuales, y nunca para la marcha de crucero. Entonces, con su elevada compresi\u00f3n y su distribuci\u00f3n de amplia variaci\u00f3n, sin duda dar\u00e1 un buen rendimiento. Pero esto ya lo ha descubierto Mazda con sus SkyActiv, s\u00f3lo que con una cilindrada de dos litros (aunque tambi\u00e9n hay un 1.5, del que pronto hablaremos), que permite un sensacional rendimiento sin necesidad de a\u00f1adirle la sobrealimentaci\u00f3n.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Hace ya dos a\u00f1os y medio que probamos por primera vez (y \u00fanica, hasta la actual) el interesante motor Nissan 1.2-DIG-S, un tricil\u00edndrico con inyecci\u00f3n directa y sobrealimentaci\u00f3n por compresor volum\u00e9trico, que rinde 98 CV. 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