![\"En](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/05\/Mazda3_01.jpg\")
En la anterior generaci\u00f3n, el Mazda-3 Hatch era sin duda el m\u00e1s representativo; en la actual es posible que el Sed\u00e1n le arrebate el puesto.<\/p><\/div>\n
Quiz\u00e1s, m\u00e1s que su longitud, es la batalla de 2,70 metros la que le podr\u00eda sacar al Mazda-3 del concepto de coche \u201cmanejable\u201d; pero esto tambi\u00e9n va con los tiempos, puesto que las carreteras estrechas y a la vez muy retorcidas son cada vez menos frecuentes. Incluso en trazado monta\u00f1oso, cuenta mucho m\u00e1s una \u00e1gil fidelidad de la trayectoria a lo que se le insin\u00faa con el volante, que el comportamiento ratonero de una batalla muy corta, que puede hacer al coche incluso nervioso en exceso en cuanto la velocidad de paso por curva empieza a ser un poco m\u00e1s elevada. As\u00ed que tenemos un coche de menos de 4,5 metros con una batalla ideal para curvas medias y r\u00e1pidas, pero tambi\u00e9n con una direcci\u00f3n de menos de 2,6 vueltas de tope a tope, lo que permite manejarlo sin necesidad de un excesivo manoteo sobre el volante incluso para gestionar curvas muy cerradas. Pero lo mejor es que el bastidor, en la l\u00ednea tradicional de la marca, ofrece un comportamiento que, no teniendo ninguna contraindicaci\u00f3n en cuanto a confort, permite una conducci\u00f3n muy decidida y r\u00e1pida sin perder nunca la compostura, salvo grueso error por parte del conductor.<\/p>\n
Pero antes de seguir en la presentaci\u00f3n del coche, mejor ser\u00e1 ofrecer la ficha t\u00e9cnica completa, lo cual nos ahorrar\u00e1 muchas explicaciones:<\/p>\n
| \n \n Ficha t\u00e9cnica: Mazda-3 Hatch 5P 2.0-G 165 CV<\/strong><\/h2>\nCICLO<\/strong> POSICI\u00d3N<\/strong> ESTRUCTURA<\/strong> COTAS<\/strong> ALIMENTACI\u00d3N<\/strong> DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong> RENDIMIENTO<\/strong> TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n DISPOSICI\u00d3N<\/strong> EMBRAGUE<\/strong> CAMBIO<\/strong> CONTROLES<\/strong> GRUPO<\/strong> RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong> BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n SUSPENSI\u00d3N<\/strong> DIRECCI\u00d3N<\/strong> FRENOS<\/strong> CONTROLES<\/strong> RUEDAS<\/strong> CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n TIPO<\/strong> COTAS<\/strong> PESO<\/strong> CAPACIDADES<\/strong> AERODIN\u00c1MICA<\/strong> PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n DIN\u00c1MICAS<\/strong> CONSUMO<\/strong> EMISIONES<\/strong> Para acabar con lo iniciado respecto a la carrocer\u00eda, es cierto que la capacidad del maletero no es precisamente de lo mejor para un coche de su tama\u00f1o; pero en un coche para una utilizaci\u00f3n \u201cinteresante\u201d, se puede considerar como un peque\u00f1o sacrificio frente a las excelentes cualidades ya se\u00f1aladas, y otras de las que hablaremos a continuaci\u00f3n. Y tambi\u00e9n compensa disponer de un dise\u00f1o que resulta francamente atractivo, y no exento de un cierto matiz deportivo que le sienta muy bien a una mec\u00e1nica de 165 CV.<\/p>\n Interesante motor atmosf\u00e9rico de gasolina: culata, bloque y la robusta zapata de bancada (m\u00e1s bien tercio inferior del bloque) son de aluminio. Pistones reducidos a su m\u00ednima expresi\u00f3n: corona superior para los segmentos, y faldilla esquem\u00e1tica recubierta con MoS2. Las bielas son muy largas para disminuir rozamientos por excesiva angularidad, pero con el pie muy afilado para disminuir el peso. Y el cig\u00fce\u00f1al lleva ocho contrapesos, pero los dos de cada biela son distintos entre s\u00ed, para compensar por separado vibraciones verticales y transversales.<\/p><\/div>\n De los apartados de bastidor y carrocer\u00eda, al margen de lo ya comentado, son dignos de destacar otros tres aspectos: la ligereza de peso, un campo en el que Mazda fue pionera hace ya del orden de diez a\u00f1os; unos frenos de tama\u00f1o generoso \u2013sobre todo teniendo en cuenta el ligero peso que acabamos de comentar-, y una aerodin\u00e1mica francamente excelente para un dos vol\u00famenes. Que con semejante potencia y un S.Cx de 0,62 la punta oficial de velocidad se quede en 210 km\/h se explica exclusivamente porque tanto en 5\u00aa como en 6\u00aa marcha los desarrollos son desfavorables para velocidad punta.<\/p>\n En efecto, en 5\u00aa esa velocidad corresponde al corte de inyecci\u00f3n a 6.500 rpm, por lo que no puede pasar de ah\u00ed; mientras que en 6\u00aa, estamos sobre 5.250 rpm, r\u00e9gimen al cual no hay disponibles m\u00e1s all\u00e1 de 148 CV; los 17 restantes son los que hubr\u00edan servido, de estar presentes, para ponerle en la zona de 220\/225 km\/h, que ser\u00eda lo l\u00f3gico con un desarrollo adecuado. Pero es que en Mazda han cocinado una mec\u00e1nica \u2013motor y transmisi\u00f3n- expresamente preparada para cumplir con nuestras exigencias en cuanto a la conducci\u00f3n \u201cinteresante\u201d, y se han preocupado m\u00e1s de la prestaci\u00f3n y del disfrute a las velocidades \u201crazonablemente\u201d utilizables (digamos hasta 180 km\/h, ya que el coche tambi\u00e9n se vende en Alemania), que de conseguir una cifra de cat\u00e1logo que luego pr\u00e1cticamente nadie aprovecha en la pr\u00e1ctica.<\/p>\n El maletero cubica 55 litros menos que en el Sed\u00e1n (364 en vez de 419) a cambio de 12 cent\u00edmetros menos de voladizo posterior; pero el port\u00f3n permite mejor accesibilidad al mismo, y como las bisagras son exteriores, no interfieren en la zona de carga.<\/p><\/div>\n Porque es esa mec\u00e1nica, esa conjunci\u00f3n entre curva de par motor y desarrollos del cambio, lo que caracteriza a este Mazda-3 Hatch de 165 CV, y lo convierte en algo radicalmente distinto al resto de su gama. Echen Vds una buena ojeada en la ficha t\u00e9cnica a los valores de rendimiento del motor y a los desarrollos del cambio, porque ah\u00ed reside la esencia de este coche que nos ha parecido uno de los m\u00e1s placenteros de conducir -al menos para un aficionado de corte cl\u00e1sico- desde que iniciamos esta serie de pruebas, hace ya m\u00e1s de cuatro a\u00f1os.<\/p>\n Sobre las distintas curvas de potencia y par de este motor 2.0G de gasolina atmosf\u00e9rico ya hemos hablado largo y tendido en varias ocasiones, y \u00e9sta ya es la cuarta: la primera fue para esta misma variante de 165 CV, pero montada en el voluminoso y m\u00e1s pesado todo-camino CX-5; luego la versi\u00f3n intermedia de 145 CV, privativa de la gran berlina Mazda-6; y hace bien poco, la econ\u00f3mica de 120 CV, en este Mazda-3, pero con carrocer\u00eda Sed\u00e1n. Los tres motores deben ser pr\u00e1cticamente id\u00e9nticos, y a efectos de su rendimiento no se distinguen m\u00e1s que por la gesti\u00f3n de la distribuci\u00f3n y de la inyecci\u00f3n, puesto que todos comparten la tecnolog\u00eda SkyActiv de relaci\u00f3n de compresi\u00f3n 14:1.<\/p>\n Dentro de una l\u00ednea muy estilizada, llama la atenci\u00f3n la muy superior cota de voladizo delantero respecto al posterior; detalle t\u00edpico, por otra parte, de las carrocer\u00edas de dos vol\u00famenes, pero aqu\u00ed muy acusado.<\/p><\/div>\n Pero tambi\u00e9n comparten algo mucho m\u00e1s curioso: los mismos \u00e1rboles de levas, y una gesti\u00f3n de su fasatura variable en continuo que hace que, hasta las 4.000 rpm, todos tenga la misma curva de par, con un m\u00e1ximo de 21,4 m.kg a 4.000 rpm, que es un resultado excepcional (10,7 m.kg\/litro) para un motor de gasolina atmosf\u00e9rico. Pero lo bueno es que empieza a tirar con bastante fuerza a 1.400 rpm (y recordemos que no lleva turbo), a 1.500 rpm ya tiene 17,3 m.kg (que ser\u00eda un aceptable m\u00e1ximo para un 2.0 normal y corriente), y a 2.000 rpm (cuando uno antiguo de carburador todav\u00eda ir\u00eda tosiendo y tironeando si se le pisaba a fondo) est\u00e1 con 19,4 m.kg, que en la actualidad ya es un m\u00e1ximo de primer\u00edsimo fila. Entre 2.000 y 2.500 rpm sigue ganando, aunque bastante poco, pero entre 2.500 y 3.000 pega otro tir\u00f3n, que luego le lleva suavemente hasta el m\u00e1ximo de 21,4 m.kg a 4.000 rpm, r\u00e9gimen al que ya tiene los 120 CV correspondientes, como m\u00e1ximo, a la versi\u00f3n m\u00e1s econ\u00f3mica. Y a partir de ah\u00ed, la gesti\u00f3n del fasado de los \u00e1rboles empieza a variar, cort\u00e1ndole la respiraci\u00f3n m\u00e1s o menos, por lo que la inyecci\u00f3n (que depende del aire que entra) se va acoplando a dicha respiraci\u00f3n, y as\u00ed tenemos las tres potencias de 120 (constante de 4.000 a 6.000 rpm), 145 y 165 CV, esta dos ya a 6.000 rpm. El par m\u00e1ximo a dicho r\u00e9gimen var\u00eda de 14,3 m.kg en el de 120 CV, pasa por 17,3 en el de 145, y se mantiene en unos fant\u00e1sticos 19,7 m.kg en esta versi\u00f3n de 165 CV.<\/p>\n Primera conclusi\u00f3n: en una utilizaci\u00f3n normal y corriente, con semejante elasticidad entre 1.500 y 4.00 rpm, y disponiendo siempre de un cambio de seis marchas, nos dar\u00eda casi lo mismo utilizar un motor que otro en cualquiera de las tres carrocer\u00edas y con cualquiera de las m\u00faltiples transmisiones disponibles. Y es que el motor, incluso sin pisarle a fondo del todo, se maneja por debajo de 4.000 rpm con sobrado empuje como para realizar esa conducci\u00f3n cotidiana; ser\u00eda cuesti\u00f3n de cambiar un poco antes o despu\u00e9s, pero nada m\u00e1s, porque a 4.000 rpm ya tenemos 120 CV si metemos el pie hasta abajo, y esta ya es una potencia suficiente para resolver casi cualquier situaci\u00f3n que no sea realmente extrema.<\/p>\n Este tortuoso y compacto colector de escape, de dise\u00f1o 4-2-1, es corresponsable del buen rendimiento del motor y de la musicalidad de su sonido, a pesar de que ese catalizador que tambi\u00e9n aparece en la foto le roba buena parte de la resonancia de sus arm\u00f3nicos.<\/p><\/div>\n Pero en Mazda han procurado ajustar la transmisi\u00f3n a la personalidad de cada veh\u00edculo; as\u00ed, en el CX-5, tenemos una 6\u00aa de 44,3 km\/h, que en la berlina 6 (m\u00e1s ligera y aerodin\u00e1mica) se alarga, pese a perder 20 CV, hasta 47,5 km\/h; y en el econ\u00f3mico Mazda-3 de 120 CV, todav\u00eda otro poco m\u00e1s, hasta 48,4 km\/h. Pero no olvidemos lo tantas veces repetido: hasta 4.000 rpm, los tres motores son el mismo; por lo que en conducci\u00f3n habitual, el Mazda-3 de 120 CV, como pesa algo menos, es tan brioso como el Mazda-6, y \u00e9ste s\u00f3lo le sacar\u00eda ventaja pisando a fondo y utilizando la gama de reg\u00edmenes entre 4.000 y 6.500 rpm.<\/p>\n Ahora bien, en el Hatch (\u00fanica carrocer\u00eda disponible con 165 CV), se ha pasado a una filosof\u00eda radicalmente distinta: la de nuestro enfoque \u201cinteresante\u201d de la conducci\u00f3n, para ese usuario aficionado de corte cl\u00e1sico que, mal que bien, se resiste a desaparecer. Y como se puede ver en la ficha, la 6\u00aa se queda justo en el umbral de los 40 km\/h. \u00bfEsto tiene sentido? S\u00ed y no, en funci\u00f3n de lo que se busque; y lo que aqu\u00ed se busca es el placer de conducir. Pero podr\u00eda pensarse que, disponiendo de un cambio de seis marchas, tampoco tendr\u00eda nada de particular dejar un desarrollo similar al de las versiones de 120 y 145 CV, y la prestaci\u00f3n m\u00e1s brillante la tendr\u00edamos igual, ya que el Hatch pesa menos que el 6 de 145 CV, y tiene nada menos que 45 CV m\u00e1s que su hermano Sed\u00e1n m\u00e1s econ\u00f3mico.<\/p>\n La zona posterior del monocasco (la delantera es id\u00e9ntica a la del Sed\u00e1n) est\u00e1 muy reforzada en toda la periferia del port\u00f3n, para compensar el tama\u00f1o de su apertura.<\/p><\/div>\n Lo cual es cierto, pero en ese planteamiento falta un detalle: las sensaciones al jugar con el manejo de la caja de cambios. Todas las cajas de Mazda 3 y 6 llevan las mismas relaciones de 2\u00aa a 6\u00aa, ya que la excepci\u00f3n es, exclusivamente en el coche que hoy nos ocupa, que la 1\u00aa se ha alargado de 3,700 a 3,363:1 (cambiar el pi\u00f1\u00f3n peque\u00f1o de 10 a 11 dientes), porque con el grupo mucho m\u00e1s corto, ya se quedaba corta en exceso. Pero a lo que nos referimos es al manejo m\u00e1s habitual una vez con el coche en marcha -aunque sea muy lenta- entre 2\u00aa y 6\u00aa. Sabido es el efecto estimulante que tiene en el conductor deportivo la utilizaci\u00f3n de un cambio de relaci\u00f3n cerrada; ese empalmar marchas, en aceleraci\u00f3n a fondo, en un lapso de tiempo relativamente corto entre cambio y cambio; y si a este Hatch de 165 CV le mantenemos el grupo largo, a 6.500 rpm tendr\u00edamos una 2\u00aa de 110 km\/h, una 3\u00aa de 165 y una 4\u00aa pr\u00e1cticamente para punta, con 208 km\/h. Es decir que, en una zona de trazado mixto\/r\u00e1pido, nos manejar\u00edamos con s\u00f3lo dos marchas (2\u00aa y 3\u00aa).<\/p>\n No cabe duda de que el dise\u00f1o es muy deportivo, en especial teniendo en cuenta que la carrocer\u00eda es de cuatro puertas laterales.<\/p><\/div>\n En cambio, con los desarrollos \u201ccortos\u201d que lleva, la 2\u00aa se queda, a 6.500 rpm, en 90 km\/h, la 3\u00aa en 135 y la 4\u00aa en 171, con una 5\u00aa que, como ya se ha comentado antes, est\u00e1 justo en la punta oficial de 210 km\/h. Y no es lo mismo el juego 2\u00aa\/3\u00aa entre 110 y 165 km\/h, con 55 km\/h de salto entre marchas, que entre 90 y 135, con s\u00f3lo 45 km\/h de diferencia, que se cubren en menos tiempo, con mejor aceleraci\u00f3n. El efecto sensorial es que se maneja un cambio de relaci\u00f3n mucho m\u00e1s cerrada; y lo es en cuanto a salto de velocidad entre una marcha y otra, aunque entre relaciones sea el mismo. Esto es lo que han buscado en Mazda, sacrificando voluntariamente el crucero m\u00e1s econ\u00f3mico que se pod\u00eda haber conseguido; pero para eso est\u00e1 la versi\u00f3n de 120 CV, como ya hemos dejado claro anteriormente.<\/p>\n Hace tres semanas publicamos una ilustraci\u00f3n similar a esta, en la prueba del Sed\u00e1n 2.0G de 120 CV, pero del motor cerrado; en \u00e9sta ha desaparecido el alternador (cuya polea s\u00ed est\u00e1) para dejar ver el interior del bloque y la elaborada forma del colector de admisi\u00f3n de pl\u00e1stico.<\/p><\/div>\n Ahora bien; \u00bftanto habr\u00e1n sufrido los consumos? Vamos a verlo; y para ello, hemos realizado el circuito a los dos ritmos de marcha, para tener una base de comparaci\u00f3n m\u00e1s completa; y estos son los resultados:<\/p>\n Resultado del Mazda-3 Hatch 5P 2.0-G 165 CV en el circuito habitual:<\/strong><\/span><\/p>\n Al ritmo de \u201cconsumo\u201d: Consumo: 7,17 l\/100 km. Promedio: 106,9 km\/h.<\/strong><\/p>\n A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 7,87 l\/100 km. Promedio: 113,3 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n En un grabado es f\u00e1cil dibujar un flujo de aire tan perfecto; en la realidad, y a pesar del peque\u00f1o aler\u00f3n, tras la luneta debe haber un remolino, y de ah\u00ed la diferencia de Cx con el Sed\u00e1n. No obstante, un 0,275 es magn\u00edfico, a lo que sin duda colabora la persiana del radiador, que como se ve en el dibujo, a alta velocidad apenas deja entrar aire.<\/p><\/div>\n Efectivamente, los resultados no son los del de 120 CV; pero tampoco est\u00e1n nada mal. Vamos primero con el de ritmo econ\u00f3mico, y vemos que ha subido un cuarto de litro desde los 6,91 l\/100 km del Sed\u00e1n de 120 CV (hizo 6,91). Pero, comparando con el Mazda-6, cuyo resultado siempre hemos dado como extraordinario (y lo es, para una berlina del segmento D), ya s\u00f3lo aumenta en una d\u00e9cima de litro, pasando de 7,06 a 7,17. Y si vamos al consumo a ritmo \u201cinteresante\u201d, del que no tenemos referencia m\u00e1s que del Mazda-6 (en el de 120 CV hubiese sido un contrasentido), el consumo se incrementa simplemente en 0,2 l\/100 km, que tampoco es una diferencia como para arruinar al usuario.<\/p>\n Como ya se ha repetido en varias ocasiones, todos los Mazda actuales tienen una fuerte similitud de dise\u00f1o frontal, como identidad corporativa.<\/p><\/div>\n As\u00ed pues, estamos frente a un coche que sigue siendo m\u00e1s econ\u00f3mico de consumo que la gran mayor\u00eda de rivales de su categor\u00eda (sean atmosf\u00e9ricos o sobrealimentados), y con el placer a\u00f1adido de manejar un motor con una gama \u00fatil de 5.000 rpm (de 1.500 a 6.500), y un par en baja m\u00e1s que holgado para que, cuando no tengamos ganas de \u201cdestripar\u201d, podamos pasarnos a una conducci\u00f3n de abuelita. Y es que, gracias al efecto combinado del buen par, de la elasticidad y del grupo corto, nos manejamos en carretera tan s\u00f3lo con 5\u00aa y 6\u00aa a partir de menos de 50 km\/h reales. Una conducci\u00f3n realmente relajada; y si estamos animosos, pues a darle al cambio, consiguiendo aceleraciones y recuperaciones realmente brillantes.<\/p>\n Para variar respecto a pruebas anteriores, aqu\u00ed est\u00e1 el tren delantero, con su cuna para la mec\u00e1nica. El motor el\u00e9ctrico de la direcci\u00f3n asistida va en la ca\u00f1a de la misma, y no en la cremallera, y as\u00ed trabaja con menor esfuerzo, con la desmultiplicaci\u00f3n a su favor.<\/p><\/div>\n Pero al margen de la prestaci\u00f3n pura, tambi\u00e9n resulta muy agradable la facilidad para subir de vueltas de este motor, pese a su carrera larga; y es que de algo han tenido que servir la disminuci\u00f3n de rozamientos par\u00e1sitos y el perfecto equilibrado (v\u00e9anse los ocho contrapesos del cig\u00fce\u00f1al). Es un motor al que no duele hacerle superar las 6.000 rpm, como ocurre con otros, a los que se les nota forzados; y es l\u00f3gico que as\u00ed sea, cuando todav\u00eda est\u00e1 dando casi 20 m.kg de par, indicio de que est\u00e1 a gusto en ese r\u00e9gimen.<\/p>\n Hasta el momento, todos los Mazda-3 que hemos probado llevaban la llanta de 18\u201d que aparece en la foto, as\u00ed como el faro de xen\u00f3n, fijo o m\u00f3vil, seg\u00fan los casos.<\/p><\/div>\n En resumen, un coche perfecto para ese conductor de corte cl\u00e1sico que prefiere seguir teniendo pedal de embrague, un motor atmosf\u00e9rico alegre, un cambio de accionamiento suave y preciso, unos desarrollos que no sean como los del AVE, y un bastidor a la altura de todo lo anterior. Todav\u00eda quedan coches as\u00ed, y este Mazda-3 Hatch, con esta mec\u00e1nica, es una de las mejores demostraciones de ello. Todav\u00eda hay esperanza; veremos lo que dura.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Hay ocasiones en las que los acontecimientos parecen precipitarse, mientras que en otras parece que hayamos entrado en un per\u00edodo de \u201ccalma chicha\u201d. La de esta semana es de las primeras: hace unos d\u00edas colg\u00e1bamos la prueba del Audi A3 Sed\u00e1n 2.0-TDI de 150 CV, uno de los mejores turbodi\u00e9sel de planteamiento razonable como berlina […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[11484,11491,11403,11105,11405],"class_list":["post-6882","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-11484","tag-hatch","tag-mazda-pruebas-de-consumo","tag-mazda3-hatch","tag-pruebas-interesantes"],"yoast_head":"\n |
![\"Interesante](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/05\/Mazda3_02.jpg\")
![\"El](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/05\/Mazda3_03.jpg\")
![\"Dentro](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/05\/Mazda3_04.jpg\")
![\"Este](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/05\/Mazda3_05.jpg\")
![\"La](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/05\/Mazda3_06.jpg\")
![\"No](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/05\/Mazda3_07.jpg\")
![\"Hace](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/05\/Mazda3_08.jpg\")
![\"En](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/05\/Mazda3_09.jpg\")
![\"Como](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/05\/Mazda3_10.jpg\")
![\"Para](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/05\/Mazda3_11.jpg\")
![\"Hasta](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/05\/Mazda3_12.jpg\")