{"id":6862,"date":"2014-05-07T11:24:41","date_gmt":"2014-05-07T09:24:41","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=6862"},"modified":"2021-03-31T19:58:47","modified_gmt":"2021-03-31T17:58:47","slug":"prueba-interesante-37-audi-a-3-sedan-2-0-tdi-150-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-37-audi-a-3-sedan-2-0-tdi-150-cv\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (37): Audi A-3 Sed\u00e1n 2.0-TDI 150 CV"},"content":{"rendered":"

Hace pr\u00e1cticamente un a\u00f1o (mediados\/finales de Mayo 2013), en la prueba \u201cinteresante\u201d n\u00ba 32 correspondiente al VW Golf<\/a> con este mismo motor 2.0-TDI de 150 CV y tambi\u00e9n con cambio manual, hac\u00edamos un par de largas disquisiciones sobre el tema de la calidad, la perfecci\u00f3n, la eficacia y la eficiencia por una parte, y sobre la nueva plataforma y mec\u00e1nica que comparten los coches que el grupo VAG tiene en el segmento C (Golf, A-3, Le\u00f3n y Octavia), por otro. Recomiendo encarecidamente a los lectores m\u00e1s interesados en el tema que le den marcha atr\u00e1s al blog y repasen aquella prueba, para ahorrarme las autocitas, y tener algo m\u00e1s de espacio para dedicarlo en exclusiva al modelo que protagoniza la prueba de hoy. Modelo -o m\u00e1s exactamente versi\u00f3n- que para mi gusto particular, constituye el pin\u00e1culo entre los que comparten la plataforma y mec\u00e1nicas antes citados, tomando en cuenta el conjunto de prestaci\u00f3n, consumo, confort, est\u00e9tica, comportamiento rutero, practicidad y placer de manejo. Podr\u00eda discutirse si quedar\u00eda m\u00e1s redondo con el cambio DSG: haciendo mucha ciudad, sin duda que s\u00ed; para carretera, me quedo con el manual por el menor consumo, menos peso en el tren delantero, y precio m\u00e1s asequible, que todo cuenta.<\/p>\n

Sabida es mi debilidad por las berlinas cl\u00e1sicas de maletero con tapa independiente (porque separado no suele ser, ya que casi siempre hay comunicaci\u00f3n con el habit\u00e1culo); y por varias razones, aunque admito que tambi\u00e9n las hay en contra. Pero las que a m\u00ed me atraen son la mayor rigidez del monocasco, la seguridad de tener un maletero que no resulta atractivo para los amigos de lo ajeno, y sobre todo -para quien cubra un elevado kilometraje en carretera- por su aerodin\u00e1mica mucho m\u00e1s favorable. No digo que tambi\u00e9n la est\u00e9tica puesto que, en particular, hay carrocer\u00edas de tipo familiar que tienen un perfil que puede resultar tan atractivo o m\u00e1s que el de una berlina; pero en cuanto a aerodin\u00e1mica -y en consecuencia a consumo y ruido- no hay duda que son la mejor soluci\u00f3n. El caso es que por estos u otros motivos, como la imagen de coche m\u00e1s representativo socialmente, la carrocer\u00eda sed\u00e1n est\u00e1 volviendo a tomar protagonismo \u2013primero en los mercados emergentes y ahora en los tradicionales-, despu\u00e9s de haber pasado por unos a\u00f1os (mas bien d\u00e9cadas) de estar considerada como propia de gente burguesa y de edad pr\u00f3xima a militar en el Imserso.<\/p>\n

<\/p>\n

\"Dentro

Dentro de su modernidad (parrilla de gran tama\u00f1o), el A-3 Sed\u00e1n es un coche muy cl\u00e1sico; quiz\u00e1s su discreta altura (poco m\u00e1s de 1,4 metros) recuerde a las berlinas de hace veinte a\u00f1os.<\/p><\/div>\n

De entre todas estas nuevas carrocer\u00edas renacidas, hace ya tres a\u00f1os que me qued\u00e9 con la idea del totalmente nuevo VW Jetta, de un tama\u00f1o que ya corresponde m\u00e1s bien a un segmento D compacto que a un C amplio; y posteriormente, con otros dos coches que creo representan todav\u00eda mejor la imagen de un sed\u00e1n relativamente compacto que me parece el punto de equilibrio exacto para un buen coche de viaje en carretera: el Mazda-3 y el Audi A-3. El Mazda-3 ya lo hemos probado (aunque no todo est\u00e1 publicado) con diversas motorizaciones y en sus dos carrocer\u00edas (Sed\u00e1n y Hatchback), y en concreto con la mec\u00e1nica rival de la que hoy presentamos en el A-3; el resultado no fue satisfactorio. Pero puedo adelantar que ya se ha procedido a repetir la prueba, en esta ocasi\u00f3n con una unidad distinta a la de la primera ocasi\u00f3n, con algo m\u00e1s de kilometraje en el contador, y de cuyo resultado daremos oportuna cuenta dentro de no mucho, incluso salt\u00e1ndonos un poco el orden cronol\u00f3gico de las pruebas, para no separarla demasiado de la anterior, y de las dudas que levant\u00f3. As\u00ed que un poco de paciencia; pero mientras tanto, vamos con este A-3, cuyo resultado a ritmo de \u201cconsumo\u201d nos impresion\u00f3 tanto que decidimos hacerle tambi\u00e9n la prueba \u201cinteresante\u201d.<\/p>\n

\"En

En el texto (eliminado) que acompa\u00f1aba a la foto se insiste en que los inyectores son de solenoide. El voluminoso equipo de limpieza de emisiones se encuentra en la cara posterior de la foto.<\/p><\/div>\n

Y puesto que el circuito se ha cubierto a los dos ritmos de marcha, la ficha t\u00e9cnica corresponde al formato m\u00e1s completo; la tecnolog\u00eda del coche bien lo merece. As\u00ed que aqu\u00ed est\u00e1 la ficha pormenorizada, y a continuaci\u00f3n haremos los pertinentes comentarios; en particular referenciados respecto al Golf VII de similar mec\u00e1nica, al que tambi\u00e9n se le hicieron los dos recorridos:<\/p>\n\n\n\n
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\n

Ficha t\u00e9cnica: Audi A-3 Sed\u00e1n 2.0-TDI 150 CV<\/strong><\/h2>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Diesel.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 12\u00ba hacia atr\u00e1s.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque de fundici\u00f3n; culata y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n 1.968 cc; (81,0 x 95,5 mm). Compresi\u00f3n: 16,2:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa common-rail (2.000 bar), con inyectores de solenoide y 8 orificios; turbo de geometr\u00eda variable, e intercooler agua\/aire en el colector variable de admisi\u00f3n. Inicio del corte inyecci\u00f3n: 4.400 rpm.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n 150 CV (110 kW) de 3.500 a 4.000 rpm \u25cf 34,7 m.kg (340 Nm) de 1.750 a 3.000 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\n Monodisco en seco, con volante de doble masa.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\n Manual de seis marchas, con triple eje.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferencial EDS.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\n Recto helicoidal doble: 3,450:1 (20\/69, de 1\u00aa a 4\u00aa) \u25cf 2,760:1 (25\/69, para 5\u00aa y 6\u00aa).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 1\u00aa: 3,769:1 (49\/13) \u25cf 8,96<\/strong>
\n 2\u00aa: 1,958:1 (47\/24) \u25cf 17,26<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,257:1 (44\/35) \u25cf 26,88<\/strong>
\n 4\u00aa: 0,870:1 (40\/46) \u25cf 38,86<\/strong>
\n 5\u00aa: 0,857:1 (36\/42) \u25cf 49,28<\/strong>
\n 6\u00aa: 0,717:1 (33\/46) \u25cf 58,88<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera McPherson y trasera de cuatro brazos; ambas con subchasis de chapa. Muelles helicoidales, amortiguadores (de gas los traseros) y estabilizadora hueca en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica, con compensaci\u00f3n de bombeo y viento lateral. Di\u00e1metro de giro: 11,0 m. Relaci\u00f3n: 15,3:1. Vueltas de volante: 2,95.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n Discos ventilados\/macizos (288\/272 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n De estabilidad ESP, con compensaci\u00f3n de contravolante y para remolque; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga y en curva EBPD.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos 225\/40-18 Continental SportContact-2, en llanta de aleaci\u00f3n de 7,5\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n Sed\u00e1n de dos vol\u00famenes y medio y cuatro puertas, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,637 m. V\u00edas: 1,555\/1,526 m. Longitud: 4,456 m. Anchura: 1,796 m. Altura: 1,416 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.315 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 425 litros. Dep\u00f3sito combustible: 50 litros (nominal); 54 litros (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,290; Secci\u00f3n frontal S: 2,12 m2; Producto S.Cx: 0,615.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 224 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 8,6 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 5,0 \/ 3,6 \/ 4,1 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 107 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"En

En un sed\u00e1n las plazas traseras deben estar bien cuidadas: aqu\u00ed hay salidas de climatizaci\u00f3n, toma de 12V, y gaveta bajo la plaza central; pero al priorizar las posibles tres plazas, las laterales pierden la forma que suelen tener cuando se optimiza para cuatro plazas, pero m\u00e1s c\u00f3modas.<\/p><\/div>\n

Lo primero que destaca es algo cuya explicaci\u00f3n s\u00f3lo aparece en una ficha t\u00e9cnica muy meticulosa como es la anterior, ya que de lo contrario se tomar\u00eda por un error de los que en ocasiones aparecen incluso en bases de datos tan fiables como acostumbran a ser las de las marcas del grupo VAG. Se trata de que, en los datos de par m\u00e1ximo, los 320 Nm que tenemos para los VW y los Seat se convierten en 340 Nm en este A-3. Y digo en el A-3, porque en el A-4 (no me he molestado en seguir buscando, ya que los dem\u00e1s turismos de 150 CV tambi\u00e9n llevan mec\u00e1nica longitudinal como en el A-4, t\u00edpica de Audi) volvemos a encontrarnos con los 320 Nm. Pero los reg\u00edmenes, tanto de par como de potencia, ya son distintos en el A-4 que en los Golf y A-3, en los que estos dos s\u00ed coinciden, aunque con la excepci\u00f3n ya citada del valor de par m\u00e1ximo.<\/p>\n

\"Para

Para darle m\u00e1xima rigidez al monocasco, la boca de carga del maletero tiene una entrada relativamente alta.<\/p><\/div>\n

Y la explicaci\u00f3n de esto la encontramos en que, si bien los inyectores son siempre de ocho orificios, en Audi son de solenoide (y trabajando a 2.000 bar), en vez de piezoel\u00e9ctricos (a 1.800 bar) como en las versiones de VW y Seat; y digo en Audi, porque tambi\u00e9n los del A-4, aunque con menos par que en el A-3, son de solenoide. Por lo visto, y por las causas que sean, en Audi gustan m\u00e1s estos inyectores de t\u00e9cnica algo anterior, y que tambi\u00e9n en otras marcas (BMW, sin ir m\u00e1s lejos) siguen utiliz\u00e1ndose simult\u00e1neamente con los piezoel\u00e9ctricos; parece ser que las respectivas ventajas e inconvenientes (t\u00e9cnicas y econ\u00f3micas) de un sistema u otro se solapan, y no acaba de encontrarse un veredicto final.<\/p>\n

En cuanto a que si el simple hecho de los distintos inyectores y su presi\u00f3n de trabajo es suficiente para variar el par m\u00e1ximo -pero sin modificar todos los reg\u00edmenes ni la cifra de potencia-, o si bien tambi\u00e9n existe alguna diferencia en la gesti\u00f3n de soplado del turbo y de la propia inyecci\u00f3n, creo que averiguarlo exigir\u00eda coger por las solapas a alg\u00fan ingeniero (posiblemente en Alemania) hasta conseguir la respuesta adecuada. De momento, si bien en el Golf llegamos a la conclusi\u00f3n de que el soplado m\u00e1ximo era a 2,5 bar, en el caso de Audi no tenemos datos disponibles.<\/p>\n

\"Destaca

Destaca el enorme tama\u00f1o del doble silenciador de escape. En la transmisi\u00f3n, el palier derecho es m\u00e1s largo que el izquierdo; para igualar en lo posible peso y efecto girosc\u00f3pico, es de tubo hueco, en vez de barra maciza como el izquierdo.<\/p><\/div>\n

Por lo dem\u00e1s, el motor es id\u00e9ntico al montado en los Golf, Le\u00f3n y supongo que tambi\u00e9n en el Octavia; y la transmisi\u00f3n tambi\u00e9n tiene las mismas relaciones y grupos que en el Golf probado hace un a\u00f1o. Tambi\u00e9n la plataforma es casi id\u00e9ntica, pero existe una peque\u00f1a diferencia: la direcci\u00f3n es algo m\u00e1s lenta que en el VW, ya que mantiene la relaci\u00f3n de 15,3:1, con 2,95 vueltas de volante, mientras que el Golf lleva una algo m\u00e1s r\u00e1pida de 13,6:1, con 2,7 vueltas. Es decir, que la del Audi es algo m\u00e1s tur\u00edstica, y tambi\u00e9n le exige un poco menos esfuerzo a la asistencia el\u00e9ctrica, al trabajar con una mayor desmultiplicaci\u00f3n.<\/p>\n

\"Por

Por una vez, hemos encontrado una foto de palanca de cambios que corresponde al modelo probado; en cuanto a los otros mandos de la consola central son, dentro de lo que cabe, de lo m\u00e1s ergon\u00f3mico e intuitivo que se puede encontrar.<\/p><\/div>\n

Al repasar los datos de la ficha del repetidas veces mencionado Golf, hemos encontrado una errata en el peso, causada una vez m\u00e1s por los infaustos 75 kilos del conductor, que unas veces aparecen y otras desaparecen como por arte magia (deb\u00eda ser el peso exacto de Houdini, el mago experto en fugas imposibles). Pues bien, el peso en vac\u00edo aut\u00e9ntico del Golf es de 1.279 kilos, y no los 1.354 que figuraban en la ficha que se public\u00f3 hace un a\u00f1o. Lo cual cuadra a la perfecci\u00f3n con los 1.280 kilos del A-3 corto de tres puertas y los 1.315 de este Sed\u00e1n, cuyos 20 cm de longitud aumentada respecto al Golf no a\u00f1aden demasiado peso. Donde s\u00ed hay variaci\u00f3n apreciable es en la velocidad punta, como consecuencia de la mejora aerodin\u00e1mica: el Golf viene dado para 216 km\/h, mientras que el A-3 Sed\u00e1n sube hasta 224; teniendo en cuenta lo caro que est\u00e1, en caballer\u00eda, el km\/h a tales velocidades, una diferencia de 8 km\/h de m\u00e1xima, con la misma mec\u00e1nica y desarrollos, es muy significativa. Pero antes de sacar conclusiones, mejor damos ya el resultado de los circuitos:<\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Resultado del Audi A-3 Sed\u00e1n 2.0-TDI-150 CV en el circuito habitual:<\/strong><\/span><\/p>\n

Al ritmo de \u201cconsumo\u201d: Consumo: 5,36 l\/100 km. Promedio: 107,2 km\/h.<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 5,81 l\/100 km. Promedio: 111,2 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"El

El perfil, como se indica en la ficha, es simplemente de dos vol\u00famenes y medio; pero entre ello y la luneta tumbada, es suficiente para conseguir un Cx oficial de 0,29, y ello sin especiales optimizaciones.<\/p><\/div>\n

Digamos, para los que como yo valoramos mejor los promedios en funci\u00f3n del tiempo conseguido, que dichos tiempos han sido de 4h 42m en \u201cecon\u00f3mico\u201d y 4h 32m en \u201cinteresante\u201d. Algo m\u00e1s r\u00e1pido del valor medio en el primer caso, y algo m\u00e1s lento en el segundo, que tuvo un d\u00eda de tr\u00e1fico tambi\u00e9n algo m\u00e1s molesto (por poco que sea) de lo habitual. Por otra parte, la diferencia de tiempos entre una prueba y otra, para un mismo coche, viene a estar situada entre los doce y trece minutos; lo que en condiciones normales hubiese dado un tiempo \u201cinteresante\u201d de cuatro horas y media justas, o ligeramente por debajo. En fin, nada especial respecto a tiempos, pues de salida procuramos no ser excesivamente optimistas con el ritmo de marcha \u201cecon\u00f3mico\u201d, ya que en estos TDI de VAG, sin darse uno cuenta, se acaba yendo m\u00e1s r\u00e1pido de lo normal, dada la combinaci\u00f3n de mec\u00e1nica muy eficaz y comportamiento rutero muy sano.<\/p>\n

\"Curvas

Curvas de potencia y par; quiz\u00e1s en la realidad las dos \u201cmesetas\u201d no sean tan geom\u00e9tricamente perfectas, pero no deben andarle muy lejos.<\/p><\/div>\n

Pero los consumos s\u00ed que fueron muy especiales; pura y simplemente, y en ambos casos, el resultado fue r\u00e9cord de econom\u00eda del segmento C entre los turbodi\u00e9sel no optimizados con m\u00e1s de 120 CV. Aqu\u00ed convendr\u00eda hacer un inciso: ya metidos en este a\u00f1o 2014, \u00bfqu\u00e9 es un coche \u201coptimizado\u201d? Porque tecnolog\u00edas como el Stop\/Start e incluso el alternador inteligente con recuperaci\u00f3n de energ\u00eda, empiezan a ser moneda corriente, y los montan muchos coches que no disponen de otros elementos que coadyuven a la econom\u00eda. Tan s\u00f3lo con su presencia no puede considerarse que se trate de un coche \u201coptimizado\u201d; hace falta algo m\u00e1s, como neum\u00e1ticos de aut\u00e9ntica baja resistencia a la rodadura (y medida de secci\u00f3n no hipertrofiada), optimizaciones aerodin\u00e1micas que otras versiones del mismo modelo no poseen, o bien desarrollos de la transmisi\u00f3n alargados respecto a la versi\u00f3n normal con el mismo motor, o incluso persianas m\u00f3viles en la parrilla si el modelo en s\u00ed no las tiene en todas sus variantes. En el caso del Audi A-3, el \u201coptimizado\u201d es la variante \u201cultra\u201d 1.6-TDI de 110 CV \u2013equivalente al BlueMotion de Golf-; versiones ambas que esperamos probar mejor antes que despu\u00e9s, sobre todo en la carrocer\u00eda Sed\u00e1n del A-3, a la vista del presente resultado.<\/p>\n

\"La

La faceta pr\u00e1ctica del maletero est\u00e1 cuidada gracias a la comunicaci\u00f3n para cargas largas (manteniendo cuatro plazas) y al abatimiento 60\/40; el carenado de los brazos impide que las bisagras pellizquen el equipaje, pero roba algo de volumen. Los 425 litros de capacidad son aceptables para una longitud inferior a 4,5 metros.<\/p><\/div>\n

Porque el resultado es m\u00e1s que llamativo: hemos hablado de r\u00e9cord, y as\u00ed es. Al margen de los \u201cintocables\u201d segmento D que son el BMW 320ED 2.0d y el VW Passat BlueMotion 1.6-TDI, que van optimizados hasta las cachas, ya dentro del segmento C y no optimizados, s\u00f3lo le mejoran el Golf VII 1.6-TDI de 105 CV (5 marchas), con 5,27 l\/100 km, y el m\u00e1s que estimable Honda Civic 1.6-DTEC de 120 CV (5,30). Y ya de mayor potencia, ninguno; ni recientemente ni desde el inicio de estas pruebas. Y eso que se trata de un sed\u00e1n de casi 4,5 metros de longitud, con 150 CV y un equipamiento que puede considerarse muy completo, por no decir lujoso. Queda aparte el caso de los muy peculiares Seat Toledo y Skoda Rapid, dos coches de concepci\u00f3n muy reciente que se pueden considerar \u201coptimizados\u201d por su propio dise\u00f1o, al margen de tecnolog\u00edas espec\u00edficas, que no siempre llevan. Pero su ligera estructura, y su carrocer\u00eda estrecha y de dise\u00f1o muy aerodin\u00e1mico les sit\u00faan en una posici\u00f3n muy espec\u00edfica, que rinde magn\u00edficos resultados. Pero su motorizaci\u00f3n de 105 CV no es comparable en rendimiento a lo que puede dar de s\u00ed el 2.0.TDI de 150 CV cuando se le exige a fondo.<\/p>\n

As\u00ed que volviendo a nuestro A-3 Sed\u00e1n, el siguiente coche comparable en resultados ser\u00eda el Toyota Auris con el 2.0D-4D en su versi\u00f3n de potencia recortada a 124 CV, que no obstante consumi\u00f3 a raz\u00f3n de 5,62 l\/100 km. En cuanto al Golf rival de similar mec\u00e1nica y transmisi\u00f3n, se nos va nada menos que a 5,91; que siendo un consumo bueno en s\u00ed, est\u00e1 0,55 l\/100 km por encima de lo conseguido por el A-3. Y esto no es casualidad, porque en el recorrido a ritmo \u201cinteresante\u201d, vuelve a marcar r\u00e9cord entre los no optimizados, ya que se sit\u00faa tercero absoluto, tras del BMW 320d ED y del anterior Octavia GreenLine (motor de 105 CV). Sus 5,81 l\/100 km son casi el \u00fanico resultado por debajo de 6 litros junto a los dos ya mencionados, y a los 5,95 del Seat Le\u00f3n III con la poderosa versi\u00f3n de 184 CV del mismo motor que nos ocupa, versi\u00f3n que parece encontrarse m\u00e1s \u201cen su salsa\u201d yendo r\u00e1pido que a ritmo m\u00e1s pausado.<\/p>\n

\"Por

Por mucho que le guste a mi estimado Walter de Silva, la parrilla de perfil \u00fanico me parece menos est\u00e9tica que la antigua partida horizontalmente por la matr\u00edcula; la cual aqu\u00ed parece un pegote.<\/p><\/div>\n

Pero a lo que hace un momento nos refer\u00edamos es a que aqu\u00ed tambi\u00e9n tenemos una diferencia notable con lo conseguido por el Golf, que consumi\u00f3 a raz\u00f3n de 6,25 l\/100 km: la diferencia en este caso desciende de 0,55 a 0,44 l\/100km, que sigue siendo m\u00e1s que significativa. Parece l\u00f3gico que, al apretar un poco m\u00e1s en la exigencia prestacional, los consumos de los dos coches tiendan a aproximarse, porque se utilizan algo menos las t\u00e9cnicas de mayor econom\u00eda que cuando se circula a un ritmo m\u00e1s pausado. Pero el resultado final es que la diferencia entre un coche y otro est\u00e1 en medio litro, que supone un 8,5%; cierto que, puestos a buscar una ya que no justificaci\u00f3n al menos explicaci\u00f3n, el Golf circul\u00f3 cuatro minutos m\u00e1s r\u00e1pido en un caso y cinco en otro; esto podr\u00eda explicar una o como mucho dos d\u00e9cimas de consumo m\u00e1s. Pero lo dem\u00e1s viene de la aerodin\u00e1mica, ya que la anchura de secci\u00f3n de neum\u00e1tico ha sido la misma en ambos coches.<\/p>\n

A este respecto, conviene resaltar que el A-3 tiene menos secci\u00f3n frontal que el Golf: la anchura, mil\u00edmetro arriba o abajo, es la misma; pero no as\u00ed la altura, donde hay una diferencia relativamente importante, de 37 mm a favor del Audi, ya que el VW mide 1,453 metros de estatura. Y por ello, la secci\u00f3n frontal, que en el Audi est\u00e1 en poco m\u00e1s de 2,12 m2, en el Golf asciende a algo m\u00e1s de 2,19 m2. Pero ese 3,3% de diferencia no parece suficiente para justificar medio de litro de consumo; deber\u00eda haber tambi\u00e9n \u2013la comparaci\u00f3n habitual entre sedanes y hatchback lo confirma- una notable diferencia de Cx entre ambos, pero oficialmente no la hay.<\/p>\n

\"Puro

Puro Audi: pese a que entre el volante y las palancas situadas bajo \u00e9l ya hay muchos mandos, todav\u00eda sobran unos cuantos para las consolas frontal y central. El cuentarrevoluciones admite hasta 5.000, aunque la inyecci\u00f3n ya inicio su corte a 4.400.<\/p><\/div>\n

Y deber\u00eda haberla, tanto para justificar la diferencia de consumo como para estar en l\u00ednea con lo que habitualmente venimos observando desde hace a\u00f1os: los sed\u00e1n son m\u00e1s aerodin\u00e1micos que sus hermanos de dos vol\u00famenes. Por otra parte, resulta muy raro que para el A-3 corto se admita un Cx de 0,31; mientras que para el Golf, de carrocer\u00eda muy similar, se pretenda tener un 0,287, que es pr\u00e1cticamente lo mismo que el 0,29 oficial del A-3 Sed\u00e1n. Claro que podr\u00eda pensarse que este Sed\u00e1n a lo mejor tiene todav\u00eda mejor Cx (el Mazda-3 Sed\u00e1n presume de un 0,26, que es nada menos que un 11% mejor que el del Audi), pero es de suponer que en Audi no van a ser tan tontos como para dar una cifra perjudicial para sus intereses. Que en Mazda hayan sido un tanto optimistas con su 0,26 ya podr\u00eda ser bastante m\u00e1s veros\u00edmil. Este asunto de la aerodin\u00e1mica es tan vol\u00e1til en su propia esencia como en sus posibles explicaciones, y no hay m\u00e1s cifras \u2013cre\u00edbles o no- que las oficiales, porque los t\u00faneles de viento no son algo que est\u00e9 ah\u00ed a disposici\u00f3n del primero que llegue.<\/p>\n

Nos quedar\u00eda una \u00faltima comparaci\u00f3n, y ser\u00eda con el Mazda-3 Sed\u00e1n, que es el rival evidente de este A-3 (aunque el Mazda es 12 cent\u00edmetros m\u00e1s largo); dejaremos lo del consumo para cuando demos los datos de la prueba repetida del Mazda, y nos centraremos de momento en el comportamiento, que eso no ha variado entre los dos Mazda-3 que hemos probado. En los motores hay una diferencia de cilindrada de 2.0 a 2.2, pero no de potencia (150 CV en ambos casos); lo que s\u00ed resulta muy dispar es la forma de la curva de par, que es la que tiene una aut\u00e9ntica realidad f\u00edsica. Seg\u00fan las curvas oficiales, el Mazda tiene una zona de clara superioridad entre 1.500 y 2.800 rpm, cosa l\u00f3gica dado su mayor cubicaje; pero a partir de ah\u00ed, incluso a plenos gases, las cosas se igualan mucho. No obstante, una cosa es la curva a plenos gases, y otra el retraso en alcanzar el m\u00e1ximo par disponible a cada r\u00e9gimen; y en este terreno, y a pesar del doble turbo de geometr\u00eda fija del Mazda, el \u00fanico pero variable del Audi da la impresi\u00f3n de tener una respuesta m\u00e1s franca e instant\u00e1nea.<\/p>\n

\"Este

Este enfoque quiz\u00e1s sea el m\u00e1s definitorio de la est\u00e9tica del Sed\u00e1n, tanto respecto al Sportback como al hatch de tres puertas.<\/p><\/div>\n

Eso, por lo que respecta a las curvas de par de los motores; pero lo que realmente interesa es la traducci\u00f3n de dichas curvas, a trav\u00e9s de lo que hacemos con el pedal del acelerador, en la aceleraci\u00f3n que conseguimos en el coche. A este respecto, digamos previamente que los desarrollos en 5\u00aa\/6\u00aa son casi id\u00e9nticos en ambos casos, ya que el Mazda los tiene de 49,6\/59,5 km\/h; por lo tanto, en esas dos marchas que son las que m\u00e1s se utilizan en carretera, no es el desarrollo el que puede modificar de modo apreciable la comparaci\u00f3n entre ambos coches. As\u00ed pues, los motores son los responsables casi exclusivos de esas diferencias, si las hay.<\/p>\n

Y la primera diferencia es la respuesta al acelerador, sin necesidad de pisar a fondo: en el Audi es muy franca, y en el Mazda un tanto enga\u00f1osa. A muy bajo r\u00e9gimen, se supone que un turbo peque\u00f1o responde con mayor rapidez; te\u00f3ricamente esto es as\u00ed, pero tambi\u00e9n influye que sea de geometr\u00eda variable o no, y los dos del Mazda son de geometr\u00eda fija. En Mazda insisten en que, de todos modos, el fijo peque\u00f1o es de respuesta m\u00e1s r\u00e1pido que uno \u00fanico, pero m\u00e1s grande, de geometr\u00eda variable; eso habr\u00eda que comprobarlo poco menos que en banco de motores y con mediciones de precisi\u00f3n. Pero la sensaci\u00f3n obtenida en utilizaci\u00f3n real es que el Mazda empieza a empujar con un poco m\u00e1s de fuerza que como simple atmosf\u00e9rico -y con un poco m\u00e1s de retraso- a 1.350 rpm, mientras que el A-3 lo hace a partir de 1.250\/1.300 rpm. La diferencia es m\u00ednima, pero en todo caso a favor del Audi.<\/p>\n

\"Cotas

Cotas externas e internas del A-3 Sed\u00e1n.<\/p><\/div>\n

Y la segunda diferencia es la entrada en funcionamiento eficaz del segundo turbo en el caso del Mazda, que no se produce salvo pisando casi a fondo, mientras que en el Audi la respuesta de su turbo \u00fanico es casi linealmente proporcional respecto a lo que se hace con el pedal. Y esto es lo que cuenta en utilizaci\u00f3n normal, ya que en motores de este rendimiento no se pisa a fondo m\u00e1s que en ocasiones muy puntuales: maniobra evasiva, adelantamientos un poco comprometidos, subida de repechos sin cambiar de marcha, y aceleraciones yendo a plena carga. Pero durante el resto de la utilizaci\u00f3n, el conductor se va acoplando -en estos motores que enseguida est\u00e1n por encima de los 25\/30 m.kg de par- a pisar no m\u00e1s all\u00e1 de dos tercios del recorrido del pedal. Y en este caso sale ganando el Audi; y tanto m\u00e1s cuanto que se trata de un motor de menor cubicaje.<\/p>\n

Pero dejando ya las comparaciones, y centr\u00e1ndonos exclusivamente en el coche en si, este A-3 Sed\u00e1n 2.0-TDI de 150 CV con cambio manual, nos da en carretera un rendimiento entre consumo, prestaci\u00f3n y agrado de utilizaci\u00f3n que le sit\u00faa absolutamente en cabeza de lo que un turbodiesel del segmento C actual es capaz de ofrecer. Naturalmente, los hay m\u00e1s baratos, pero como se dice en el chascarrillo de que \u201cla buena vida es cara; hay otra m\u00e1s barata, pero no es vida\u201d, lo mismo se le puede aplicar al caso de este coche. Los hay m\u00e1s baratos, pero no son lo mismo.<\/p>\n

\"Por

Por lo menos, se ha cuidado bastante la est\u00e9tica del carenado que impide ver el motor (y que ayuda a aislar su sonoridad).<\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Hace pr\u00e1cticamente un a\u00f1o (mediados\/finales de Mayo 2013), en la prueba \u201cinteresante\u201d n\u00ba 32 correspondiente al VW Golf con este mismo motor 2.0-TDI de 150 CV y tambi\u00e9n con cambio manual, hac\u00edamos un par de largas disquisiciones sobre el tema de la calidad, la perfecci\u00f3n, la eficacia y la eficiencia por una parte, y sobre […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[11397,86,11405,11490],"class_list":["post-6862","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-a3","tag-audi","tag-pruebas-interesantes","tag-sedan-a3"],"yoast_head":"\nPrueba interesante (37): Audi A-3 Sed\u00e1n 2.0-TDI 150 CV - Revista km77<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-37-audi-a-3-sedan-2-0-tdi-150-cv\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Prueba interesante (37): Audi A-3 Sed\u00e1n 2.0-TDI 150 CV - 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