{"id":6834,"date":"2014-04-28T11:21:05","date_gmt":"2014-04-28T09:21:05","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=6834"},"modified":"2021-03-31T19:58:53","modified_gmt":"2021-03-31T17:58:53","slug":"prueba-de-consumo-159-infiniti-q-50-2-2d","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-159-infiniti-q-50-2-2d\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (159): Infiniti Q-50 2.2d"},"content":{"rendered":"

Una forma r\u00e1pida de definir al Infiniti Q-50 2.2d ser\u00eda decir que se trata de un Mercedes E-220 CDI (\u00bfo deber\u00eda decir C-220 CDI?) vestido por Infiniti; pero creo que est\u00e1 mucho m\u00e1s ajustada a la realidad la forma inversa: se trata de utilizar toda la mec\u00e1nica (motor, transmisi\u00f3n e incluso grupo trasero) de dicho Mercedes acopl\u00e1ndola a un Infiniti. Porque de Infiniti son, sin duda alguna, tanto la carrocer\u00eda (por fuera y por dentro), como el bastidor y su comportamiento, que se encuentra no dir\u00e9 que en las ant\u00edpodas del de un Mercedes, pero en algunos aspectos s\u00ed que presenta diferencias radicales. En cuanto al Mercedes de comparaci\u00f3n, si hacemos un te\u00f3rico punto central entre los C y E de mec\u00e1nica 220-CDI, el Q-50 2.2d se encuentra ligeramente escorado hacia el E, ya sea por tama\u00f1o, por peso o por desarrollos del cambio, no tan largos como en el C.<\/p>\n

\"Hasta

Hasta donde acaba el habit\u00e1culo, el Q-50 es un coche muy cl\u00e1sico; al margen de que su parrilla es un tanto peculiar, pero personal.<\/p><\/div>\n

<\/p>\n

Pero antes de profundizar en la personalidad de este veh\u00edculo, vamos a poner la ficha t\u00e9cnica resumida; avisando de antemano que en ella y para este caso concreto, tiene un peso excesivo la parte mec\u00e1nica, ya que la aut\u00e9ntica personalidad del coche s\u00f3lo se trasluce en la medida de los neum\u00e1ticos y en las cotas de tama\u00f1o, pero nada m\u00e1s. Y este Infiniti tiene mucha personalidad, mucha m\u00e1s que la derivada de una mec\u00e1nica Mercedes, que en la mayor\u00eda de casos hipot\u00e9ticamente similares, se \u201ccomer\u00eda\u201d a la del resto del coche; tal es el peso que, nos guste o no, tiene la marca de la estrella, tanto sociol\u00f3gicamente como incluso dentro del mundillo de los aficionados y entendidos, que a su vez se subdivide entre amantes y detractores de la misma. As\u00ed pues, aqu\u00ed est\u00e1 la ficha, y luego hablamos:<\/p>\n\n\n\n
Infiniti Q-50 2.2d:<\/strong><\/span><\/p>\n

Motor: 2.143 cc; 170 CV de 3.100 a 4.000 rpm; 40,8 m.kg de 1.600 a 2.800 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 50,2\/60,6 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 225\/55-17 (Bridgestone Potenza S-001 run flat). <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/ altura): 4,79\/1,82\/1,46 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.680 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 231 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,7 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 114 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Tambi\u00e9n

Tambi\u00e9n la zona de las plazas delanteras, salpicadero y consolas es bastante cl\u00e1sica, para lo que hoy se estila.<\/p><\/div>\n

Por tama\u00f1o (tanto longitud como anchura), el Q-50 es simplemente un segmento D, como un Mercedes de la Clase C; incluso es m\u00e1s corto que un Mondeo o un Mazda-6, sin ir m\u00e1s lejos. Pero por tonelaje y empaque, y por ciertos elementos de equipamiento -no todos presentes en la unidad de pruebas- realmente milita en el segmento E. Si bien Infiniti lo ha sacado al mercado para competir con los segmentos D; en funci\u00f3n del precio de la unidad concreta, en donde pesa mucho la versi\u00f3n elegida (dentro de cada una de las mec\u00e1nicas) y el equipo opcional que se le ponga, el coche acaba cayendo en uno u otro segmento; en fin, es cuesti\u00f3n de echar n\u00fameros.<\/p>\n

Pero segmentos al margen, la aut\u00e9ntica personalidad del Infiniti proviene de su marca, ya que en todos sus modelos se advierte un claro intento de distanciamiento respecto a las marcas \u201cpremium\u201d m\u00e1s habituales y a su concepto un tanto \u201caguatado\u201d o \u201centre algodones\u201d del confort. Este Infiniti, como la mayor\u00eda de sus hermanos, es un coche de tacto recio, incluso en ocasiones podr\u00edamos decir que casi bronco, que no es lo mismo que basto. Es como un caballo de silla de mucho genio, un gara\u00f1\u00f3n que est\u00e1 deseando galopar a rienda suelta, y no pasear a trote corto. En otras palabras, Infiniti no pretende competir en el terreno de Mercedes, Audi, Lexus o Jaguar, sino m\u00e1s bien tirando hacia BMW, pero de forma todav\u00eda m\u00e1s acusada.<\/p>\n

\"Ya

Ya no es novedad que el te\u00f3rico tercer volumen de una berlina cl\u00e1sica quede enmascarado bajo una luneta muy tumbada al estilo coup\u00e9, para favorecer la aerodin\u00e1mica y transmitir una imagen m\u00e1s deportiva.<\/p><\/div>\n

El Infiniti es un coche para un conductor de corte cl\u00e1sico, un veterano de mediana edad que todav\u00eda recuerda con cierta nostalgia los coches a los que hab\u00eda que controlar con mano firme, en los que se siente claramente la carretera y la mec\u00e1nica, con poca filtraci\u00f3n entre ambas y el conductor. Y tambi\u00e9n puede ser el coche para un conductor joven, de esos que hemos quedado en que cada vez hay menos, que gustan de conducir y no de simplemente desplazarse. Que haya suficiente mercado para este tipo de coche es una labor prof\u00e9tica que no nos entra en el sueldo; pero el caso es que la marca est\u00e1 bien establecida en USA, y en Europa parece irse afirmando progresivamente.<\/p>\n

Como ya se dijo aqu\u00ed con motivo de la prueba del M35h H\u00edbrido, lo que m\u00e1s y mejor define el comportamiento de estos coches es la rigidez de los silent-blocs de suspensi\u00f3n; y \u00e9sta es una caracter\u00edstica voluntariamente buscada, pues nada ser\u00eda m\u00e1s sencillo que comprar unos de repuesto de sus rivales de Lexus y llev\u00e1rselos a su suministrador (suponiendo que no sea el mismo) para que les haga unos iguales. Aqu\u00ed hay un contacto muy directo con la carretera, se nota trabajar a los muelles, y todo el resto acompa\u00f1a en el mismo sentido: la direcci\u00f3n tiene relativamente poca asistencia, y los r\u00edgidos flancos de los neum\u00e1ticos \u201crun flan\u201d (unos Potenza S-001 de 3\u00aa generaci\u00f3n) coadyuvan a esta sensaci\u00f3n de sequedad de la suspensi\u00f3n.<\/p>\n

\"El

El motor del Mercedes E-220 CDI queda enmascarado bajo un carenado con el logo de Infiniti; destaca el enorme dep\u00f3sito de l\u00edquido para la direcci\u00f3n asistida.<\/p><\/div>\n

Sequedad que no es dureza, precisamente, ya que los muelles en s\u00ed no son especialmente duros, ni los amortiguadores muy firmes ni las barras estabilizadoras demasiado r\u00edgidas. De hecho, para nuestro gusto hay un exceso de balanceo inicial que resulta preocupante hasta que, al cabo de unas cuantas veces de experimentarlo, llegas a la conclusi\u00f3n de que hay que dejar que el coche acabe de acostarse y entonces se sujeta de maravilla, ya que la geometr\u00eda de suspensi\u00f3n es excelente: doble horquilla delantera superpuesta, y no una simple McPherson, y multibrazo trasera. Una vez apoyado, se puede jugar con la trayectoria, abri\u00e9ndola y cerr\u00e1ndola, y la respuesta es instant\u00e1nea, ya que no hay elasticidades intermedias en la suspensi\u00f3n. Para nuestro gusto particular, pondr\u00edamos unos silent-blocs un poco menos r\u00edgidos, a cambio de unas estabilizadoras algo m\u00e1s gruesas.<\/p>\n

Nuestra unidad de pruebas era del acabado intermedio GT (entre el 2.2d b\u00e1sico, y por debajo de los GT Premium y Sport), y no llevaba dos de los equipamientos espec\u00edficos y muy personalizados disponibles en el Q-50: la direcci\u00f3n Direct Adaptive de control electr\u00f3nico (o sea una \u201csteering by wire\u201d con la mec\u00e1nica desacoplada por debajo, por imperativo legal) y tampoco la amortiguaci\u00f3n Dual Flow Path. Casi mejor para sentir el coche como realmente es, sin esas dos sofisticaciones que probablemente enmascaren (para bien o para mal, no lo sabemos) la aut\u00e9ntica personalidad del coche. La cual es claramente deportiva dentro del tama\u00f1o de berlina que es, pero sin olvidar el aspecto pr\u00e1ctico: el maletero cubica 500 litros, gracias en parte a la utilizaci\u00f3n de los \u201crun flan\u201d, que eliminan la rueda de repuesto; una soluci\u00f3n que no a todo el mundo le acaba de gustar.<\/p>\n

Y una vez explorada la vertiente Infiniti del Q-50, llega el momento de volver la vista hacia el aspecto Mercedes, empezando, claro est\u00e1, por el motor. Se trata del veterano 2.2, que no es precisamente un prodigio de suavidad de funcionamiento, pero s\u00ed que tiene un notable empuje, y genera una econom\u00eda de consumo que nos parece tambi\u00e9n muy digna de tener en cuenta. B\u00e1sicamente el motor es el 220-CDI, pero no en su totalidad: en Infiniti dicen que los componentes puramente mec\u00e1nicos, el turbo y el equipo de inyecci\u00f3n son tal y como vienen de Mercedes, pero que ellos han modificado el software de gesti\u00f3n para potenciar las prestaciones. Pero lo primero que no concuerda con la primera afirmaci\u00f3n (la de los componentes mec\u00e1nicos) es el \u00edndice de compresi\u00f3n, ya que Mercedes publica para sus coches un 16,2:1, mientras que seg\u00fan Infiniti, en su Q-50 est\u00e1 rebajado hasta 15,0:1. Pues como no sea poniendo una junta de culata muy gorda \u2013e incluso eso se podr\u00eda considerar una modificaci\u00f3n mec\u00e1nica- ya me dir\u00e1n c\u00f3mo se consigue esa diferencia: o cepillando menos la culata y\/o el bloque, o con pistones distintos, o con bielas m\u00e1s cortas.<\/p>\n

\"Los

Los faros con aspecto de ojos de ave rapaz ya lo lanz\u00f3 Opel hace varios a\u00f1os, dise\u00f1o que ha tenido bastante aceptaci\u00f3n.<\/p><\/div>\n

Pero bueno, al fin y al cabo se trata de aspectos constructivos, y lo que nos interesa es b\u00e1sicamente el resultado. Y \u00e9ste es que, en ambos casos, tenemos 170 CV, s\u00f3lo que desde 3.100 rpm (con 39,1 m.kg) hasta 4.000 rpm (con 30,3 m.kg) en el Q-50, o bien desde 3.000 a 4.200 en los Mercedes; un mpuje aterrador, sobre todo por lo bajo del r\u00e9gimen en el que se inicia la \u201cmeseta\u201d de potencia constante. Pero no menos interesante es la curva de par, en la que tambi\u00e9n aparece una peque\u00f1a diferencia: en ambos casos el valor m\u00e1ximo es de 40,8 m.kg (una cifra espectacular), pero mientras que en Mercedes se inicia tan abajo como 1.400 rpm, en Infiniti lo hace a 1.600, manteni\u00e9ndose constante, tambi\u00e9n en ambos casos, hasta 2.800 rpm, r\u00e9gimen al que ya tenemos 160 CV. Al margen de que existan m\u00ednimas diferencias de gesti\u00f3n, parece que Mercedes consigue algo m\u00e1s de elasticidad en la amplitud de las \u201cmesetas\u201d de par y potencia m\u00e1ximos, o bien que Infiniti es un poco m\u00e1s honrada al medir dicha amplitud.<\/p>\n

Apoy\u00e1ndose en el tremendo par disponible, se utilizan desarrollos francamente largos, aunque no tanto como en los Mercedes, ya que en el C-220-CDI, y en funci\u00f3n de los neum\u00e1ticos, la 6\u00aa est\u00e1 en la zona de 66\/67 km\/h, puesto que es bastante m\u00e1s ligero; y en cuanto al E-220-CDI, es el que comparte incluso el mismo grupo final 2,474:1 con el Infiniti, pero debido a que el Q-50 es bastante m\u00e1s discreto a la hora de dimensionar los neum\u00e1ticos, se queda todav\u00eda un poco m\u00e1s corto que el coche de Stuttgart. Lo cual no impide que, como se indica en la ficha, la 6\u00aa pase de 6\u00ba y la 5\u00aa de 50 km\/h; junto a una 4\u00aa de 40,0 y una 3\u00aa de 28,0 km\/h, para dar una panor\u00e1mica m\u00e1s completa.<\/p>\n

\"Los

Los asientos delanteros se adaptan a la postura que toma el cuerpo humano en situaci\u00f3n de gravedad \u201ccero\u201d, seg\u00fan estudios de la NASA.<\/p><\/div>\n

Siguiendo con el coloquio que mantuvimos acerca de las fronteras existentes para los desarrollos, y que ni siquiera la cilindrada ni el par pueden franquear, est\u00e1 claro que el Q-50 no es un coche en el que se pueda ir por todas partes en 6\u00aa, y ni siquiera en 5\u00aa. El turbo no empieza a dar sobrepresi\u00f3n hasta las 1.300 rpm, y a 1.400 ya est\u00e1 empujando como un demonio; pero esto supone m\u00e1s de 70 km\/h reales en 5\u00aa, y exactamente 85 en 6\u00aa (o sea, 90 de aguja, en n\u00fameros redondos). Est\u00e1 claro que, incluso para pasearse, es preciso bajar al menos a 4\u00aa en cantidad de ocasiones, y no digamos para hacer un adelantamiento desahogado en carretera. Eso s\u00ed, como en este caso no hay doble turbo (como ocurre en el motor Mazda de similar cilindrada), la respuesta al pedal es muy franca y proporcional a lo que se pisa; en otras palabras, a partir de 1.400 rpm, y con un tiempo de respuesta muy peque\u00f1o, aunque quiz\u00e1s un poco mayor que con un peque\u00f1o turbo (variable o incluso fijo) en el caso de un biturbo, el empuje que se percibe en el respaldo del asiento es realmente poderoso.<\/p>\n

Pero esta es una prueba centrada alrededor de los consumos, as\u00ed que ya es hora de comunicar el resultado obtenido en el recorrido habitual:<\/p>\n\n\n\n
Infiniti Q-50 2.2d: Consumo: 6,15 l\/100 km. Promedio: 108,4 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n
\"Nuestra

Nuestra unidad de pruebas no era roja como este Hybrid, ni gris como el de otra foto, sino negra; un color que a Infiniti le gusta mucho.<\/p><\/div>\n

El promedio obtenido corresponde a un tiempo de 4h 39m, realmente en el l\u00edmite m\u00e1ximo posible manteniendo el ritmo de conducci\u00f3n \u201cecon\u00f3mico\u201d; y puesto que, de todos modos, hay que cambiar muchas veces a 5\u00aa y bastantes a 4\u00aa, este ritmo acaba siendo muy vivaz. Y como ya hemos dicho que, en cuanto se le coge confianza, el comportamiento en curva tiene un l\u00edmite muy alto, el resultado es un promedio muy brillante. Por suerte para el propietario de este Q-50, esto no lleva obligatoriamente a tener un consumo elevado, como ocurre en otros casos: el empuj\u00f3n que se recibe al hacer una reducci\u00f3n es tan eficaz que, en cuesti\u00f3n de unas pocas decenas de metros, ya estamos en condiciones de volver a insertar la siguiente marcha m\u00e1s larga, a m\u00e1s de 1.400 rpm.<\/p>\n

Con ello, si nos conformamos con el ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d (que ya hemos visto da lugar a promedios muy buenos), conseguimos mantener el consumo dentro de l\u00edmites muy contenidos; otra cosa ser\u00eda que, ya puestos a reducir, sigui\u00e9semos acelerando y a fondo hasta por lo menos 2.500 rpm. En tal caso, gastar\u00edamos bastante m\u00e1s, pero llevando un ritmo de marcha incluso superior al que se utiliza en nuestro recorrido \u201cinteresante\u201d. No tenemos apenas referencias de consumos en el segmento D (y el Q-50 es m\u00e1s bien un E) con coches de similar potencia: hay un peque\u00f1o grupo (al margen de los optimizados BMW ED y VW Blue Motion) situado entre 5,20 y 5,50 l\/100 km, pero con potencias de 120 CV o menos; y de ah\u00ed saltamos a un terceto que ya est\u00e1 entre 124 y 150 CV (Jetta 2.0 Sport, Avensis 2.0 y Mazda-6 2.2),de consumos horquillados entre 5,75 y 5,85 l\/100 km. Quiz\u00e1s el m\u00e1s pr\u00f3ximo al Q-50 ser\u00eda el Mazda -con el 2.2 de 150 CV del que tanto hemos hablado a costa del Mazda-3-, que tard\u00f3 4h 41m para 5,85 l\/100 km. Siendo la friolera de 375 kilos m\u00e1s ligero que el Q-50, sacarle s\u00f3lo 0,30 l\/100 de ventaja en consumo (y siendo un soplo m\u00e1s lento), no es precisamente dejar en mal lugar al Infiniti, sino todo lo contrario.<\/p>\n

Con el Q-50 realizamos un viaje al margen del recorrido habitual: unos 320 km a la ida y otros tanto a la vuelta, cuando el coche ya iba algo m\u00e1s cargado. Tanto a la ida como a la vuelta, autov\u00eda a 130 reales durante 240 km, y carretera luego sobre 100\/110, pero distintas, con muy poco tr\u00e1fico a la ida y muchos camiones que adelantar a la vuelta, al margen de ser ya en cuesta arriba como promedio. Pues bien, corregido el casi inexistentes error del ordenador (inferior a 0,2 l\/100 km),los consumos reales de estos recorridos fueron 5,4 a la ida y 5,9 a la vuelta, con un promedio de 5,85. No est\u00e1 nada mal, para un \u201cbuque\u201d semejante. Sobre todo con el sobreesfuerzo que supusieron los adelantamientos a los camiones, que debido al tambi\u00e9n intenso tr\u00e1fico de cara, hab\u00eda que hacer en 4\u00aa (o incluso 3\u00aa) y a fondo, por evidente precauci\u00f3n.<\/p>\n

\"La

La foto disponible del cuadro es del Hybrid; pero el dise\u00f1o del conjunto mantiene el aspecto bastante cl\u00e1sico del resto del coche.<\/p><\/div>\n

Pero en condiciones de tr\u00e1fico m\u00e1s despejado, como a la ida del viaje antes citado, y si no hay excesiva urgencia, este coche incita a mantener un crucero vivo, pero jugando con la inercia: es pesado, con desarrollo largo en 6\u00aa que no ofrece demasiada retenci\u00f3n, y tiene una excelente aerodin\u00e1mica. As\u00ed que un poco de atenci\u00f3n, levantar el pie desde bastante lejos, un toque de freno si es necesario antes de la curva (y los frenos son de 320\/308 mm de di\u00e1metro), bajar una marcha si la curva es de menos de 90, y vuelta a pisar. Con ello, se puede conseguir sorprender a una pareja invitada, en un viaje de cuatro personas, consiguiendo un balance entre consumo y promedio, que incluso les parecer\u00eda asombroso para el 1.6TD del segmento C que habitualmente manejar\u00edan (por promedio sociol\u00f3gico).<\/p>\n

Hemos citado que la aerodin\u00e1mica es buena, y si nos fiamos del dato oficial, el Cx est\u00e1 en 0,26, que parece ser la frontera que casi nadie (excepto el Prius y algunos Mercedes) se atreven a decir que han rebajado, y no es que yo lo dude. Y es que una medida de s\u00f3lo 225 de secci\u00f3n en los neum\u00e1ticos obra milagros para no disparar el Cx, teniendo en cuenta el influjo nefasto que tiene cada incremento de dicha secci\u00f3n. Pero lo bueno es que, pese a su est\u00e9tica rotunda y voluminosa, el Q-50 tampoco es especialmente grande, sobre todo en secci\u00f3n frontal, que no supera los 2,22 m2; dicha secci\u00f3n es inferior a la de un Focus, sin ir m\u00e1s lejos. Lo que unido al Cx anunciado, nos da un producto S.Cx un soplo por debajo de 0,58, realmente excepcional para un \u201ccasi\u201d segmento E.<\/p>\n

Debido a todo esto, la homologaci\u00f3n resulta liger\u00edsimamente m\u00e1s favorable que en el E-220-CDI (Blue Efficiency, porque el \u201cnormal\u201d consume unas d\u00e9cimas m\u00e1s), ya que \u00e9ste tiene unos consumos de 5,4\/3,9\/4,5 y unas emisiones de 118 gramos, mientras que el Q-50 se conforma con 5,6\/3,7\/4,4 y 114 gramos. Obs\u00e9rvese que el Infiniti consume algo m\u00e1s en ciudad, pero se recupera con creces en extraurbano, rebajando en las mismas dos d\u00e9cimas lo que hab\u00eda perdido en urbano; y como el extraurbano pesa un poco m\u00e1s para el c\u00e1lculo del combinado (en la proporci\u00f3n de 5 a 3), pues en este \u00faltimo sale favorecido, y por lo tanto, tambi\u00e9n en emisiones. Pero lo importante, para ambos coches, es que sus consumos de extraurbano, por debajo de los 4 l\/100 km en ambos casos, son realmente sensacionales para coches de tal porte, donde realmente ponen de manifiesto su potencial es en el cl\u00e1sico viaje largo y r\u00e1pido por carretera, que es el terreno natural para que un buen segmento E se exprese. Incluso a plena carga y con unos consumos oscilantes entre 6 y 6,5 l\/100km, este Infiniti Q-50 2.2d puede realizar promedios m\u00e1s que brillantes, llevando cuatro ocupantes a todo confort y seguridad (si el conductor da el nivel adecuado, como en cualquier otro coche por supuesto).<\/p>\n

\"La

La tapa del maletero incorpora un discreto pero parece ser que eficiente aler\u00f3n, ya que el Cx aerodin\u00e1mico no supera la cifra de 0,26.<\/p><\/div>\n

As\u00ed pues, nos encontramos con un coche que en realidad es moderno \u2013dentro de tener la estructura cl\u00e1sica de propulsi\u00f3n trasera- pero que se comporta de un modo que podr\u00edamos denominar si no como antiguo, al menos de nuevo como cl\u00e1sico: el motor no es refinado en su funcionamiento (vibra un poco y es ruidoso), pero empuja mucho y consume poco; la suspensi\u00f3n resulta seca debido a los silent-blocs, pero el coche se sujeta muy buen en curva; y el confort del equipamiento queda en parte ensombrecido por un nivel sonoro (mec\u00e1nico y aerodin\u00e1mico) que parece ser una constante de casi todos los coches de origen oriental, con la excepci\u00f3n de Lexus. Como dec\u00eda un comentarista en relaci\u00f3n con esto mismo respecto del Mazda-3, parece que en Asia son partidarios de no a\u00f1adirle peso al coche a base de insonorizantes; por supuesto que lo ideal es que el ruido no se genere, y no har\u00e1 falta disimularlo, pero la terca realidad es que el ruido s\u00ed se acaba generando, y hay que elegir entre oirlo o poner insonorizante.<\/p>\n

En cuanto a la conducci\u00f3n en s\u00ed misma, a m\u00ed me gusta, precisamente por ese sabor cl\u00e1sico que tiene: me gustan los asientos, est\u00e9n o dejen de estar inspirados por estudios de la NASA (no s\u00e9 si la postura semi-fetal que se adopta en gravedad \u201ccero\u201d es la mejor para conducir), porque sujetan bien lateralmente \u2013aunque mejor a gente bastante voluminosa- a la par que me resultan c\u00f3modos, aunque a mi mujer no le acabaron de convencer. En cuanto al manejo del cambio, me extra\u00f1a que la palanca tenga una cierta holgura transversal, llevando la caja pr\u00e1cticamente debajo; para subir a 3\u00aa o reducir a 4\u00aa conviene no empe\u00f1arse en guiarla, sino dar dos toques sucesivos casi solt\u00e1ndola entre ambos, y entonces todo va de carril. Y tambi\u00e9n tiene el peque\u00f1o defecto, que a m\u00ed me molesta mucho, de que al insertar las marchas impares, los dedos tienden a chocar en la consola, salvo que accione con la mano cerrada (cosa que no es necesaria para dicha maniobra). Por lo dem\u00e1s, el equipamiento del 2.2d es correcto, aunque sin crucero adaptativo (gracias a Dios) ni faros giratorios en curva.<\/p>\n

\"La

La zona posterior admite tres plazas; pero la anchura del descansabrazos, que permite apoyar simult\u00e1neamente dos codos, indica que lo ideal son dos, con la m\u00e1xima comodidad.<\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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