![\"Renault](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/04\/renault-clio-prueba-120000-kilometros-consumo.jpg\")
<\/p>\nFinalmente el problema se ha resuelto, y de forma totalmente satisfactoria; y adem\u00e1s, la m\u00e1s sencilla posible. A los dos d\u00edas de haberse publicado la comprobaci\u00f3n de consumo realizada m\u00e1s o menos a mitad de kilometraje de la prueba de 120.000 km, pero con los neum\u00e1ticos Vredestein Quatrac-3, recib\u00ed un correo de Alfonso Herrero, ese \u201cmarine\u201d de la redacci\u00f3n de \u201ckm77\u201d que tiene acojonado a \u201cJotaEme\u201d: \u201cTenemos guardados los neum\u00e1ticos Michelin Primacy-3 usados de la primera fase de la prueba. Podr\u00edamos montarlos de nuevo y repites con ellos, para ver c\u00f3mo va el consumo con la \u00fanica variaci\u00f3n del kilometraje\u201d. Dicho y hecho; quedamos de acuerdo en qu\u00e9 d\u00eda me ven\u00eda mejor cambiar de coche (un Clio por otro, puesto que yo estaba probando el 1.2-TCe EDC de 120 CV), y proced\u00ed a la \u00faltima y definitiva prueba; bueno, no del todo, puesto que es de esperar que el coche llegue a los 120.000 km, y entonces s\u00ed que ser\u00e1 la \u00faltima.<\/p>\n
<\/p>\n
Mientras tanto, el coche hab\u00eda seguido rodando en manos de la redacci\u00f3n, y cumpli\u00f3 los 71.000 km de marcador m\u00e1s o menos a mitad del recorrido. Lo primero que verifiqu\u00e9 es algo de lo que no habl\u00e9 en la prueba anterior, aunque s\u00ed se ha dado raz\u00f3n de ello en varios de los informes relativos al desarrollo de la prueba larga. Me refiero, en concreto, al hecho de que en la reparaci\u00f3n por ruido en la suspensi\u00f3n delantera, el nivel de aceite hab\u00eda quedado por encima del m\u00e1ximo, aunque en una ocasi\u00f3n (o quiz\u00e1s dos, no lo recuerdo bien) hab\u00edan prometido haberlo regenerado a su nivel m\u00e1ximo adecuado. Pues bien, cuando cog\u00ed el coche por primera vez \u2013para esta segunda comprobaci\u00f3n a mitad de kilometraje de la prueba larga- segu\u00eda estando pasado del orden de casi un cent\u00edmetro; pero ahora, unos 5.000 km despu\u00e9s, segu\u00eda exactamente igual.<\/p>\n
Lo cual quiere decir, en primer lugar, una de dos cosas: o no se hab\u00edan molestado en sacar aceite, o lo hab\u00edan hecho muy mal y con prisas, sin dejar que cayese del todo hacia el c\u00e1rter. Las dos veces que yo lo comprob\u00e9 (con 65.000 y 70.000 km) fue despu\u00e9s de varias horas de inmovilizaci\u00f3n y en el piso totalmente horizontal del garaje de mi casa, as\u00ed que no hay duda posible: el nivel estaba, y sigue estando, casi un cent\u00edmetro por encima de la se\u00f1al de \u201cm\u00e1ximo\u201d. Pero esto tambi\u00e9n quiere decir otra cosa, y muy favorable: pese a que esta es la situaci\u00f3n m\u00e1s favorable para que haya un cierto consumo de aceite, dado que es muy probable que el cig\u00fce\u00f1al bata el aceite creando una nube de espuma y favoreciendo su consumo tanto a trav\u00e9s de la segmentaci\u00f3n como por subida de dichos vapores hacia la zona alta de la culata, parece evidente que tanto dicha segmentaci\u00f3n como la estanqueidad de las v\u00e1lvulas est\u00e1n por encima de toda sospecha.<\/p>\n
Es decir, que la compresi\u00f3n del motor goza de buena salud; y por lo tanto, el consumo de combustible deber\u00eda ser el mismo, o liger\u00edsimamente inferior al observado con 5.000 km, ya que el motor est\u00e1 m\u00e1s suelto pero con buena compresi\u00f3n, y sin fugas. Naturalmente, nos quedaba por comprobar el otro factor, el que impuls\u00f3 a repetir la verificaci\u00f3n: el influjo de los neum\u00e1ticos, al retornar a los Primacy-3, aunque ya con menos de media vida.<\/p>\n
En plan de afinar mucho, me ha pasado por la cabeza que, al tener los neum\u00e1ticos delanteros -los que m\u00e1s influyen en el consumo, tanto por llevar la tracci\u00f3n como por resistencia a la rodadura, dado el reparto de pesos- una profundidad media de dibujo de 2 a 3 mm, en vez de los 6 a 7 que tienen de nuevos, quiz\u00e1s su resistencia total al avance fuese algo menor que al principio. No llegan a ser \u201cslicks\u201d, por lo que su huella en el suelo es la misma que de nuevos; luego misma superficie de goma contra el pavimento, mismo rozamiento para el mismo peso soportado. Pero al tener el taco el 40% de altura, hay menos deformaciones al traccionar, y menos a\u00fan al acelerar, frenar y apoyar en las curvas, por lo cual deber\u00edan absorber un poco menos de energ\u00eda, calentarse menos y dar lugar a un consumo algo menor.<\/p>\n
\u00bfComo cu\u00e1nto de menor? Ni la menor idea; es posible, muy probable e incluso seguro que habr\u00e1 por ah\u00ed estudios de los fabricantes acerca del influjo de dicho desgaste (mientras siga quedando el dibujo completo en la banda de rodadura) en el consumo. En cualquier caso, no creo que llegue a ser nunca un factor determinante; y en particular para nuestra prueba, realizada a un nivel de exigencia que nos lleva a obtener consumos del orden de vez y media a casi el doble del homologado como \u201cextra-urbano\u201d. Quiz\u00e1s a velocidades bajas, sin tomar curvas, con aceleraciones muy suaves y pr\u00e1cticamente sin frenar (que es como se realiza el ciclo), podr\u00eda haber un influjo porcentualmente algo mayor. En cualquier caso, este es un tema que brindo a los habituales detractores del valor que se puede dar a los resultados de esta prueba para que se explayen a gusto en la defensa de una u otra posibilidad; sus aportaciones, si est\u00e1n bien fundamentadas, ser\u00e1n bien recibidas.<\/p>\n
<\/p>\n
Y ya que estamos intentando afinar en todos los factores que pueden modificar el consumo, hay uno del que pocas veces hablamos: la estanqueidad del cierre del tap\u00f3n del dep\u00f3sito de combustible. Este es otro detalle en el que tampoco puedo influir, salvo asegurarme de cerrarlo con la m\u00e1xima precisi\u00f3n despu\u00e9s del rellenado inicial; pero al salir con el dep\u00f3sito lleno a tope, habiendo anulado la eventual c\u00e1mara de aire que pretende mantener el fabricante para una eventual dilataci\u00f3n, siempre le queda a uno la duda: \u00bfqu\u00e9 pasar\u00e1 en la primera curva en la que el tap\u00f3n quede al exterior? Como al llenar esa primera vez en ocasiones suelo derramar algo de carburante, para estar seguro de haber llenado a tope, y sobre todo para conocer las \u201cman\u00edas\u201d del dep\u00f3sito antes de llenarse por completo, es frecuente que en la hornacina donde se aloja la boca de llenado quede alguna humedad, aunque procuro limpiarla en lo posible con papel antes de arrancar. Incluso cuando la limpieza completa no es posible, esa peque\u00f1a cantidad que queda provisionalmente alojada ah\u00ed acaba saliendo a la chapa de la carrocer\u00eda, dejando una peque\u00f1a huella. Por ello, si a la vuelta sigue estando igual, siempre cabr\u00eda la duda de si dicha humedad o huella es la de salida (si es gas\u00f3leo puede aguantar ah\u00ed horas y horas) o es debida a que algo se ha derramado en los primeros kil\u00f3metros de recorrido. De todos modos, como los primeros diez kil\u00f3metros son de autov\u00eda casi recta, ah\u00ed ya tenemos un consumo del orden de medio litro o m\u00e1s, con lo cual el nivel en el tubo baja lo suficiente para dar bastante tranquilidad al respecto.<\/p>\n
A a este respecto, este Clio ha vuelto al antiguo y eficaz sistema de cierre por bayoneta: no ya a rosca (igual de eficaz, pero m\u00e1s caro), ni el de uno o varios \u201cclicks\u201d si te empe\u00f1as en seguir apretando, y menos a\u00fan el lanzado por Ford y luego muy copiado, donde la tapa incorpora un fuelle de goma que hace de \u00faltima protecci\u00f3n, al margen de la se supone que eficaz trampilla met\u00e1lica en el tubo de comunicaci\u00f3n con el dep\u00f3sito. Pues bien, el Clio ha retornado al cierre por bayoneta, exigiendo un notable esfuerzo hasta llevarla a tope. Y cuando se limpia bien, no vuelve a aparecer ni una gota que manche la hornacina ni menos la carrocer\u00eda; el dep\u00f3sito tendr\u00e1 el respirado por otra zona m\u00e1s elevada, pero por el tap\u00f3n no sale ni gota.<\/p>\n
Eso s\u00ed: con paciencia, se le meten al dep\u00f3sito entre 11 y 9,5 litros de combustible a partir de que se produzca el primer disparo, en funci\u00f3n de que se estuviese repostando a pleno caudal o aflojando ya cuando, por el sonido, se nota que estamos pr\u00f3ximos al llenado aparente. La recomendaci\u00f3n oficial (en el interior de la propia tapa) indica que como m\u00e1ximo se intenten tres \u201cclicks\u201d a partir del primer disparo, lo cual no supone ni medio litro. Es decir, que pretenden dejar vac\u00edo un hueco de unos 10 litros; \u00bfno es mucho hueco para una eventual dilataci\u00f3n, incluso dejando el coche al sol en pleno verano despu\u00e9s de haber repostado, para comer en el restaurante de la propia estaci\u00f3n de servicio? No s\u00e9 si puede haber alguna otra justificaci\u00f3n, como el funcionamiento del sistema de retorno de la inyecci\u00f3n; pero si nada m\u00e1s repostar arrancamos y empezamos a consumir, al cabo de pocos kil\u00f3metros ya hay hueco, y no veo por qu\u00e9 al sistema de retorno le tiene que afectar que el hueco vac\u00edo sea m\u00e1s grande o m\u00e1s peque\u00f1o. Bien est\u00e1 tomar precauciones, pero el hecho es que le est\u00e1n \u201crobando\u201d al coche entre m\u00e1s de 100 y casi 200 km de autonom\u00eda, seg\u00fan el tipo de utilizaci\u00f3n. Porque la capacidad oficial son 45 litros, cuando la real supera, por un poco, los 55; m\u00e1s de un 20% es mucha diferencia.<\/p>\n
![\"Renault](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/04\/renault-clio-prueba-120000-kilometros-consumo-lateral.jpg\")
<\/p>\n
Tras haber realizado diversas verificaciones, todas las pruebas se realizaron con el bot\u00f3n de \u201cEco\u201d pulsado, ya que no se notaba una aparente y molesta disminuci\u00f3n en el dinamismo de marcha, como ocurre en otros casos; y ya por prudencia, pues mejor dejarlo en \u201cEco\u201d, ya que de una prueba para comprobar el consumo se trata.<\/p>\n
As\u00ed que vamos a repetir una vez m\u00e1s la ficha t\u00e9cnica, de nuevo con cambio de neum\u00e1ticos, s\u00f3lo que esta vez mucho m\u00e1s desgastados de lo habitual, que suele corresponder a pr\u00e1cticamente nuevos. Aqu\u00ed est\u00e1, por tercera vez en este blog, la ficha del Clio 0.9-TCe:<\/p>\n
| <\/strong>Renault Clio 0.9-Tce tricil\u00edndrico:<\/strong><\/span><\/p>\n Motor: 898 cc; 90 CV a 5.250 rpm; 13,8 m.kg a 2.500 rpm. <\/strong><\/p>\n Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 28,1\/38,0 km\/h a 1.000 rpm en 4\u00aa\/5\u00aa. <\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos: 205\/45-17 (Michelin Primacy-3 usados). <\/strong><\/p>\n Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,06\/1,73\/1,45 metros. <\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.009 kg. <\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 182 km\/h. <\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano: 3,7 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 105 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Y para facilitar el trabajo a nuestros lectores, repetiremos tambi\u00e9n de nuevo los distintos consumos conseguidos; descontando el que, por evidentes razones, no oblig\u00f3 a repetirlo con los neum\u00e1ticos Vredestein. aqu\u00ed est\u00e1 el primero, con los Michelin Primacy-3 pr\u00e1cticamente nuevos:<\/p>\n El tiempo empleado correspondi\u00f3 a 4h 44m. Y ahora veamos el resultado de la prueba con los Quatrac-3 M+S \u201ctodo tiempo\u201d:<\/p>\n En este caso, el tiempo empleado fue de 4h 43m. Y finalmente, la \u00faltima comprobaci\u00f3n, esta vez de nuevo con las Michelin originales, s\u00f3lo que con 45.000 km a cuestas:<\/p>\n De nuevo volvemos al tiempo de la prueba inicial; pero esa diferencia de un minuto con la intermedia es despreciable, sobre todo porque se redondea siempre al minuto m\u00e1s pr\u00f3ximo, y en ocasiones no supone m\u00e1s que medio. En cualquier caso, absolutamente despreciable sobre un tiempo del orden de cuatro horas y tres cuartos. En todos los casos, tengo apuntado en el ticket copia del original (este \u00faltimo reposa en el departamento de Administraci\u00f3n de km77) que las condiciones de la prueba fueron \u00f3ptimas, como en los dos casos anteriores, sin apenas ning\u00fan factor que distorsionase el resultado.<\/p>\n El cual nos arroja un ahorro de 0,08 l\/100 km respecto al consumo inicial con los mismo neum\u00e1ticos, pero nuevos: 413 cc en toda la prueba, un poco menos de medio litro de ahorro en 504 km; y nada menos que 0,44 l\/100 km (casi medio a los 100 km) respecto a la utilizaci\u00f3n de los Quatrac-3 (un soplo m\u00e1s de 2,2 litros en todo el recorrido, que ya es una diferencia).<\/p>\n Pues bien, creo que ya podemos sacar conclusiones, aun a riesgo de que pongan reparos los habituales denostadores del m\u00e9todo empleado. De cara a la diferencia de consumo entre los neum\u00e1ticos \u201cde verano o lluvia\u201d y los \u201ctodo tiempo\u201d, parece que hay poca discusi\u00f3n; en particular porque con los Michelin se ha probado dos veces, para resultados muy similares (lo cual no hace sino reforzar la convicci\u00f3n de que todo fue correcto). Y en cuanto a los Vredestein, tambi\u00e9n dos veces, siendo desechada la primera, y consiguiendo una mejora notable de nada menos que 0,6 l\/100 km, en un d\u00eda que, como ya se ha dicho, tambi\u00e9n fue rozando lo perfecto en cuanto a condiciones.<\/p>\n Como dije en la entrada anterior relativa a este coche, era de sospechar que, lo mismo que los aut\u00e9nticos \u201cbaja resistencia a la rodadura\u201d suelen rebajar el consumo entre 0,2 y 0,4 l\/100km respecto a los \u201cde verano\u201d normales, ser\u00eda de esperar una disminuci\u00f3n similar entre estos \u00faltimos y los \u201ctodo tiempo\u201d; y la suposici\u00f3n se ha cumplido, ya que la diferencia ha sido de 0,36 l\/100 km respecto a la prueba original con 5.000 km, y 0,44 respecto a esta \u00faltima. La diferencia es lo bastante abultada como para dejar lugar a duda alguna.<\/p>\n En cuanto a la diferencia de consumo entre neum\u00e1ticos nuevos o usados, y motor rodado pero nuevo, y ya usado y muy suelto, sacar conclusiones absolutas ya es m\u00e1s arriesgado, dado lo apretado de ambos resultados. Ya hemos quedado en que el motor parece estar en perfecto estado de compresi\u00f3n, dado que no consume ni pizca de aceite pese a estar bastante pasado de nivel; luego las diferencias deben corresponder exclusivamente a que est\u00e9 todav\u00eda m\u00e1s \u201csuelto\u201d que con 5.000 km, lo cual es l\u00f3gico. Ahora bien, darle todo el m\u00e9rito de ese ahorro de 0,413 litros sobre el recorrido total podr\u00eda ser un tanto arriesgado, aunque parezca un resultado l\u00f3gico.<\/p>\n Porque tambi\u00e9n tenemos por medio lo antes dicho acerca de la eventual variaci\u00f3n de resistencia al avance entre neum\u00e1ticos nuevos y muy gastados; la soluci\u00f3n salom\u00f3nica, que no tiene por qu\u00e9 ser la mejor, ser\u00eda repartir el m\u00e9rito a raz\u00f3n de 0,04 l\/100 km para cada uno de los dos factores, y todos tan contentos. Pero quiz\u00e1s no sea lo correcto; dentro de m\u00e1rgenes tan estrechos, lo que s\u00ed podemos sacar como conclusi\u00f3n es que un buen motor, y se supone que bien tratado, pierde muy poco rendimiento y desde luego no aumenta su consumo pese a tener 70.000 km en el contador. Conclusi\u00f3n a la que ya llegaron varios de los comentaristas que intervinieron en la entrada anterior; y que tambi\u00e9n avala lo que ya cont\u00e9 respecto al buen estado de tres motores con 100.000 km a cuestas tras de una prueba realizada hace m\u00e1s de 40 a\u00f1os. Es todo lo que se puede decir; y de todos modos, produce cierta tranquilidad, ya que el resultado viene a confirmar lo que ya se pod\u00eda sospechar desde un principio. Y tambi\u00e9n confirma que, cuando no hay factores externos muy raros, la prueba arroja resultados bastante fiables.<\/p>\n Respecto al coche en s\u00ed, un defecto que tambi\u00e9n he advertido en el 1.2-TCe; no tiene nada de raro, ya que en ese aspecto son id\u00e9nticos. Es que los rebordes plateados que rodean los dos instrumentos principales del cuadro reflejan a ciertas horas del d\u00eda, y en determinadas orientaciones del coche, un brillo muy molesto, y que no se evita desplazando un poco la cabeza, ya que al tener un dise\u00f1o ligeramente c\u00f3ncavo, lo \u00fanico que se consigue es desplazar el brillo e una zona de dicho reborde a otra. Parece mentira que, en tantos millones de kil\u00f3metros como dicen que les hacen a los prototipos de pruebas, no hayan pasado nunca por una circunstancia que a m\u00ed se me ha repetido nada menos que cuatro veces en el plazo de un mes.<\/p>\n En cuanto al coche en s\u00ed, lo primero que hay que decir es que este resultado de consumo es no ya bueno, sino buen\u00edsimo; ni m\u00e1s ni menos que el mejor, en gasolina (por el momento, aviso), de todos los que no sean h\u00edbridos o de alg\u00fan segmento A\/B optimizado, como es el caso del Seat Mii Ecomotive de 60 CV, que consigui\u00f3 6,09 l\/100 km, con un tiempo de 4h 46m, que no est\u00e1 nada mal como promedio de marcha. Claro que m\u00e1s m\u00e9rito tiene, aunque sea al precio de una sofisticaci\u00f3n tecnol\u00f3gica muy superior (la miniaturizaci\u00f3n no es sofisticada, sino simplemente miniaturizaci\u00f3n), el resultado del Audi A3 Sed\u00e1n CoD de cilindros desconectables, que con 140 CV disponibles obtenidos por su 1.4-TSI, consumi\u00f3 tan s\u00f3lo una miseria m\u00e1s (6,59 l\/100), y en el mismo tiempo (4h 44m). Y luego tenemos la soluci\u00f3n sencilla y minimalista: el Peugeot 208 1.0 atmosf\u00e9rico de 68 CV, que no consume m\u00e1s que 6,62 l\/100 km, y tambi\u00e9n con un buen tiempo (4h 43m).<\/p>\n Pero, para ser justos, no hay que dejarse enga\u00f1ar por los resultados del Mii y el 208: en ambos casos, y dada su potencia obtenida de un motor 1.0 atmosf\u00e9rico, est\u00e1n muy al l\u00edmite de sus capacidades prestacionales y ruteras; es el resultado sobre un recorrido muy concreto, con muy poco tr\u00e1fico aunque con zonas muy tortuosas, y conducidos por alguien que se conoce el recorrido de memoria. En uso m\u00e1s mezclado de condiciones y carga, sin duda acusar\u00edan la carencia de empuje, y el recurso al cambio de marchas sin duda influir\u00eda negativamente, a efectos comparativos.<\/p>\n Otra cosa es lo del Clio 0.9-TCe, que creo ha sido injustamente tratado por algunos comentaristas en la entra anterior. Yo nunca he criticado al coche en s\u00ed, sino exclusivamente a su excesivo desarrollo en las dos marchas m\u00e1s largas; pero con una 5\u00aa de entre 32 (como corta) y 35 (como larga) km\/h, y una 4\u00ba acortada en la misma proporci\u00f3n, estoy seguro de que ser\u00eda un cochecito muy agradable, y con apenas m\u00e1s consumo del que ahora tiene. Y se podr\u00eda admitir perfectamente un cuarto de litro m\u00e1s de consumo medio a cambio de disponer de m\u00e1s dinamismo; incluso en zonas de nuestro pa\u00eds de relieve m\u00e1s duro, probablemente el consumo comparativo con otros coches no saldr\u00eda perjudicado, sino al contrario.<\/p>\n Al fin y al cabo, estamos hablando de un motor de 90 CV, conseguidos al muy accesible r\u00e9gimen de 5.250 rpm, que no supone \u201cdestripar\u201d el motor cuando necesitamos toda la aceleraci\u00f3n posible. Recurriendo a mi inveterada man\u00eda de comparar con la \u00e9poca cl\u00e1sica, en especial la que ya marc\u00f3 el inicio de la oferta en nuestro mercado de coches con buenas prestaciones, recordemos que el m\u00edtico (en su momento) Seat 1430-1600 (FU-0) dispon\u00eda de 95 CV a 6.000 rpm, con un par m\u00e1ximo de 12,8 m.kg a 4.000 rpm, que era 1 m.kg inferior al del Clio 0.9, y a 1.500 rpm m\u00e1s arriba (o sea, mucho menos el\u00e1stico). Y todo ello, para un peso que era s\u00f3lo 50 kilos m\u00e1s ligero que el de nuestro Clio. \u00bfY por qu\u00e9 consigui\u00f3 aquel aura de \u201cdeportivo\u201d? Al margen de que era el m\u00e1s prestacional de toda la oferta en aquel momento (aparte del muy minoritario 1600 Coup\u00e9), exclusivamente por el hecho de sus desarrollos: entre 27,2 y 27,8 km\/h en 4\u00aa (directa) cuando ten\u00eda s\u00f3lo cuatro marchas, y no m\u00e1s de 30,1 km\/h en 5\u00aa cuando pas\u00f3 a disponer de ella. Cierto que su aerodin\u00e1mica era peor, y su punta no pasaba de 170 km\/h, y gracias. Pero a las velocidades usuales entonces y ahora (por debajo de 140 km\/h, a todo tirar), era mucho m\u00e1s brillante de lo que es el Clio ahora; salvo que con este vayamos todo el rato tirando del cambio y bajando a 3\u00aa cada dos por tres. Pero por lo dem\u00e1s, el cochecito, repito, no est\u00e1 nada mal. Del 1.2-TCe EDC de 120 CV ya hablaremos en su momento.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Finalmente el problema se ha resuelto, y de forma totalmente satisfactoria; y adem\u00e1s, la m\u00e1s sencilla posible. 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