![\"Al](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/04\/Mazda3_01.jpg\")
Al margen de que la foto corresponde a una unidad con cambio autom\u00e1tico y no manual, en el salpicadero destaca el protagonismo del enorme cuentarrevoluciones y de la amplia pantalla central. El freno de mano le incordia bastante al codo derecho.<\/p><\/div>\n
Pero la tendencia marcada por algunos mercados emergentes, y China en particular (y ya es el primer mercado mundial), ha hecho reverdecer los brotes de este tipo de carrocer\u00eda, que d\u00e9cadas atr\u00e1s estaba considerada como el arquetipo de lo que es un \u201ccoche-coche\u201d. Y en cuesti\u00f3n de dos\/tres a\u00f1os a esta parte, el retorno a la carrocer\u00eda sed\u00e1n ha sido fulminante: desde los Dacia (el Logan fue, con el Fiat Linea, uno de los precursores) hasta los m\u00e1s empingorotados modelos, que hace poco consideraban al sed\u00e1n como una l\u00ednea caduca y propia para usuarios de avanzada edad y poco din\u00e1micos, se han uncido al carro del vencedor y ofrecen variantes de tres cuerpos con maletero independiente.<\/p>\n
![\"La](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/04\/Mazda3_02.jpg\")
La iluminaci\u00f3n de esta foto pone de relieve el profundo esculpido (dise\u00f1o Kodo) de las formas laterales de esta carrocer\u00eda Sed\u00e1n.<\/p><\/div>\n
Maletero que no es independiente m\u00e1s que en cuanto a la sustituci\u00f3n del port\u00f3n por la tapa peque\u00f1a; porque por lo dem\u00e1s, tiene la misma comunicaci\u00f3n entre maletero y habit\u00e1culo que los hatchback, a trav\u00e9s del respaldo posterior abatible. Luego est\u00e1 el esbozo m\u00e1s o menos marcado del tercer volumen: la moda del tipo berlina\/coup\u00e9, lanzada en el Mercedes CLS y luego por VW en el Pasta, tambi\u00e9n ha pegado fuerte. Y las ventajas \u2013a cambio de haber perdido la accesibilidad de un amplio port\u00f3n- son una mejor aerodin\u00e1mica, una mayor rigidez estructural, y la discreci\u00f3n de un maletero cerrado por tapa de chapa, que evita las dudas que a los amigos de lo ajeno pueda suscitarles el contenido de un maletero cubierto s\u00f3lo con una bandeja practicable, que se puede (y debe) retirar cuando no hay nada dentro, para evitar dichas tentaciones.<\/p>\n
![\"Junto](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/04\/Mazda3_03.jpg\")
Junto con la carrocer\u00eda, el motor 2.2D de 150 CV es el otro elemento a destacar: obs\u00e9rvense las faldillas de los pistones, muy cortas y revestidas con bisulfuro de molibdeno en las zonas de deslizamiento.<\/p><\/div>\n
Pues bien, recientemente han aparecido dos modelos, casi cl\u00f3nicos entre s\u00ed en todo tipo de cotas -aunque no tanto en motorizaciones- que vienen a unirse al Jetta entre mis te\u00f3ricos favoritos: sedanes de entre 4,45 y 4,65 metros de longitud, de tracci\u00f3n delantera (habit\u00e1culo m\u00e1s despejado por lo general), con buen bastidor, y por lo general (aunque no exclusivamente) con un turbodi\u00e9sel de al menos 130 CV, que bien podr\u00eda ser alguno de los nuevos y sorprendentes 1.6; pero en la duda, mejor uno que est\u00e9 en el entorno de los cl\u00e1sicos dos litros \u201cde toda la vida\u201d. Estos dos coches son el Mazda-3 de la prueba de hoy, y el Audi A-3 Sed\u00e1n, que ya ha sido objeto de la correspondiente prueba, a publicar dentro de no mucho. Por coincidir, hasta en la denominaci\u00f3n \u201ctres\u201d lo hacen.<\/p>\n
![\"Las](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/04\/Mazda3_04.jpg\")
Las peque\u00f1as dimensiones de los modernos faros elipsoidales de xen\u00f3n son un quebradero de cabeza para los dise\u00f1adores, a fin de conseguir que el frontal tenga un aspecto cl\u00e1sico, con los faros como \u201cojos\u201d.<\/p><\/div>\n
Y siendo el turbodiesel la motorizaci\u00f3n que, al menos de momento, impera de forma casi tir\u00e1nica en el campo de los turismos de tipo medio y medio\/alto, es por este tipo de motor por el que hemos iniciado nuestra investigaci\u00f3n respecto a estas novedades. De modo que, antes de seguir comentando sus peculiaridades, aqu\u00ed tenemos la ficha t\u00e9cnica resumida:<\/p>\n
| <\/strong>Mazda-3 Sed\u00e1n 2.2D:<\/strong><\/span>Motor: 2.191 cc; 150 CV a 4.500 rpm; 38,8 m.kg a 1.800 rpm. <\/strong><\/p>\n Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 49,6\/59,5 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos: 215\/45-18 (Dunlop SP Sport Maxx TT). <\/strong><\/p>\n Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,58\/1,80\/1,45 metros. <\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.310 kg. <\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 213 km\/h. <\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano: 3,5 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 104 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n El corte te\u00f3rico de inyecci\u00f3n es a 5.150 rpm, pero en la pr\u00e1ctica es como indica el cuentarrevoluciones, a 5.500, r\u00e9gimen a todas luces excesivo al que no obstante llega, aunque ya con poco empuje.<\/p><\/div>\n Empezaremos nuestro comentario, siguiendo el orden l\u00f3gico, por el motor; del cual ya hemos hablado largo y tendido con ocasi\u00f3n de las pruebas del CX-5 y del Mazda-6. Se trata de un 2.2 de la familia gen\u00e9ricamente denominada SkyActiv, que destaca por utilizar el mismo \u00edndice compresi\u00f3n geom\u00e9trica (14,0:1) tanto para los de gasolina como los turbodiesel. En el caso de estos \u00faltimos (los de gasolina ya llegar\u00e1n, no se preocupen), la sobrealimentaci\u00f3n corre a cargo de dos turbos de funcionamiento escalonado, como es habitual en estos casos. Otras peculiaridades son un semi-balanc\u00edn muy complejo en las v\u00e1lvulas de escape para los primeros momentos de la arrancada en fr\u00edo (la compresi\u00f3n est\u00e1 en el l\u00edmite inferior razonable para conseguir la inflamaci\u00f3n espont\u00e1nea al inyectar), y el no necesitar filtro para los NOx, dada su peculiar combusti\u00f3n; eso s\u00ed, hay catalizador y filtro de part\u00edculas.<\/p>\n En esta foto, que bien podr\u00eda corresponder a una carretera espa\u00f1ola, se aprecia el dise\u00f1o acusadamente en cu\u00f1a de la l\u00ednea de cintura.<\/p><\/div>\n Tambi\u00e9n lleva el primer tramo del colector de escape en la propia culata (tendencia cada vez m\u00e1s extendida) para refrigerarlo mejor; y los inyectores piezoel\u00e9ctricos trabajan hasta 2.000 bar de presi\u00f3n y con nueve posibles inyecciones\/ciclo (en el ralent\u00ed en fr\u00edo). Pero hay otras dos innovaciones, en el Stop\/Start y en la recuperaci\u00f3n de energ\u00eda -dos t\u00e9cnicas ya usuales-, que Mazda ha modificado de forma muy interesante. En el primer caso (denominado i-Stop), el cig\u00fce\u00f1al se para cuando un cilindro est\u00e1 en la primera zona de su carrera de compresi\u00f3n, por lo que al arrancar ya se puede producir la primera inyecci\u00f3n en cuanto llegue a las proximidades del punto muerto superior y el motor arranca en 0,45 segundos, que es un resultado excelente para un turbodiesel.<\/p>\n Zonas del monocasco en chapa de acero de alto l\u00edmite el\u00e1stico, en las que destaca el voluminoso t\u00fanel situado bajo la consola central.<\/p><\/div>\n Y en cuanto a la recuperaci\u00f3n de energ\u00eda, el alternador inteligente que s\u00f3lo carga en retenci\u00f3n o frenada, o al menos lo hace con un voltaje m\u00e1s alto (14,7 en vez de 12,5 V), es sustituido por el sistema i-ELoop, que consiste en que en vez de alimentar la bater\u00eda, la energ\u00eda generada por el alternador en esos momentos es enviada a un capacitor (o hipercondensador), cuya velocidad de carga y descarga es muy superior a la de la bater\u00eda. Pero es que, adem\u00e1s, en esos momentos la tensi\u00f3n del alternador pasa a ser de 25 voltios, por lo que la energ\u00eda transferida se duplica a igualdad de amperaje de carga, y el capacitor es capaz de cargarse a tope en siete segundos, en una retenci\u00f3n fuerte. Con su carga se pueden hacer funcionar todos los servicios auxiliares del coche aunque el motor est\u00e9 en i-Stop, y adem\u00e1s el capacitor env\u00eda m\u00e1s lentamente carga a la bater\u00eda una vez en marcha, y a su vez se va recargando en las retenciones sin necesidad de haber llegado a vaciarse del todo. Por ahora, Mazda es la \u00fanica marca en utilizar este m\u00e9todo tan sofisticado de Stop\/Stara, pero no ser\u00e1 raro ver que le surjan imitadores en cuesti\u00f3n de no mucho tiempo.<\/p>\n El habitual y bien estudiado aunque aparente caos de tubos, cables y tapas de pl\u00e1stico ya no sorprende a nadie al abrir un cap\u00f3.<\/p><\/div>\n Hasta aqu\u00ed la teor\u00eda, que ser\u00e1 muy real, cosa que no dudamos; pero vamos ya al funcionamiento pr\u00e1ctico. Y lo primero que encontramos es un cierto desfase entre las cifras de potencia y par m\u00e1ximos, como puede observarse en la ficha publicada un poco m\u00e1s arriba. Una potencia de 150 CV en un 2.2 equivale a 136 CV en un 2 litros, que es la referencia que mejor nos permite hacernos una idea; pero no es m\u00e1s que el caballaje que anuncia Opel para su novedoso 1.6 que esperamos probar dentro de no mucho (en ello estamos), y est\u00e1 por debajo de los 140 CV que VW le sacaba a su 2.0-TDI en su primer\u00edsima versi\u00f3n. Por el contrario, los 380 Nm de par m\u00e1ximo corresponder\u00edan a 345 Nm para un 2.0, cifra que sin ser excepcional ya es m\u00e1s que notable.<\/p>\n Perfecto dise\u00f1o del pomo de la palanca de cambios: pr\u00e1cticamente esf\u00e9rico, con un suave resalte en la zona delantera para que los dedos no se resbalen al cambiar a las marchas pares.<\/p><\/div>\n Pero no se trata s\u00f3lo de los m\u00e1ximos, sino de su reparto a lo largo de la gama de reg\u00edmenes de funcionamiento: el motor no empieza a tener soplado (y por tanto par eficaz) hasta exactamente 1.350 rpm, pero a 1.500 rpm ya se ha plantado en 330 Nm, lo cual est\u00e1 pero que muy bien (70 CV). Y en 300 rpm m\u00e1s nos plantamos en el par m\u00e1ximo (con 98 CV disponibles), que tiene una \u201cmeseta\u201d de casi 1.000 rpm, puesto que se mantiene constante hasta 2.750 rpm, donde entrega 149 CV, o sea, potencia m\u00e1xima. La cual, a su vez, permanece constante hasta 4.500 rpm, donde ya no le quedan m\u00e1s que 22,4 m.kg de par. Y es que la curva de dicho par\u00e1metro se ha derrumbado literalmente a partir de las 2.800 rpm (quiz\u00e1s para proteger el consumo), pasando por los cl\u00e1sicos 320 Nm a 3.100 rpm. Eso s\u00ed, si uno se empe\u00f1a sigue revolucionando, aunque con poca fuerza, hasta bien por encima de las 5.00 rpm, aunque no est\u00e1 muy claro para qu\u00e9 sirve semejante demostraci\u00f3n.<\/p>\n En conjunto parece una tecnolog\u00eda un tanto excesiva: recuerda un poco al motor Toyota 2.2 D-4D de 177 CV: mucha complejidad para resultados decepcionantes, en este \u00faltimo caso. Aqu\u00ed no lo son, pero tampoco resultan tan y tan brillantes; ya he dicho varias ocasiones que la aut\u00e9ntica revelaci\u00f3n de la tecnolog\u00eda SkyActiv es el motor de gasolina, y lo veremos en sucesivas pruebas. Pero es que el 2.2D de Mazda, a pesar de su peculiar curva de par, podr\u00eda dar excelentes resultados; no s\u00e9 si en consumo, pero desde luego s\u00ed en agrado de manejo, de no estar condicionado por la mezcla de esta curva de par con una transmisi\u00f3n que no se combina adecuadamente con dicha curva. Los desarrollos \u201cmatan\u201d al motor, hablando en plata.<\/p>\n Mazda ha dado con un dise\u00f1o que es pr\u00e1cticamente com\u00fan para casi todos sus productos. Obs\u00e9rvense los deflectores aerodin\u00e1micos situados en fald\u00f3n, cortando parcialmente el flujo de aire hacia las ruedas.<\/p><\/div>\n Tal y como se ve en la ficha, y con la llanta 18\u201d (con la 205\/60-16 el desarrollo es todav\u00eda un 0,25% superior), la 6\u00aa es de 59,5 km\/h, la 5\u00aa de 49,6 y por debajo tenemos una 4\u00aa de 39,0 y una 3\u00aa de 27,0. Mientras se trate de llanear, todo va bien; pero vengo observando, ya desde bastantes a\u00f1os atr\u00e1s, que con casi total independencia de la cilindrada, hay un tope en el desarrollo de la \u00faltima marcha que viene a estar en la zona de los 56\/57 km\/h a 1.000 rpm. Es el l\u00edmite m\u00e1ximo que permite practicar la costumbre (quiz\u00e1s mala, pero costumbre al fin) de poder hacerlo casi todo sin cambiar de marcha, una vez que hemos llegado a la m\u00e1s larga, sea \u00e9sta 5\u00aa o 6\u00aa. Es decir, adelantar a un cami\u00f3n o gestionar curva medio\/lentas en carretera sin necesidad de reducir; y es justo en la zona cr\u00edtica de los 70\/75 km\/h de velocidad real donde viene a encontrarse ese punto de reducir o no reducir. Y para ello hace falta que un turbodiesel est\u00e9 por encima de su frontera inferior de 1.300\/1.350 rpm, en el mejor de los casos; y con ese desarrollo superior a los 56\/57 km\/h ello no se cumple.<\/p>\n Aunque la llanta de 18\u201d hace parecer peque\u00f1o a un disco de freno de 295 mm, al menos va calzada con una razonable secci\u00f3n 215, por lo que no penaliza especialmente el consumo del coche.<\/p><\/div>\n Es m\u00e1s, tambi\u00e9n vengo observando que cuando el desarrollo final en 6\u00aa supera los 59\/60 km\/h (de nuevo salvo en coches muy excepcionales, como el BMW 320d ED), incluso la reducci\u00f3n a 5\u00aa no suele ser suficiente, en cuanto el conductor tarde unas d\u00e9cimas de segundo en hacer la maniobra. Y este Mazda-3 con el motor 2.2D est\u00e1 incurso en este \u00faltimo grupo: para adelantar a un cami\u00f3n en carretera convencional, y salvo si hay mucha visibilidad, m\u00e1s vale reducir directamente a 4\u00aa, si no se quieren tener problemas.<\/p>\n Claro que para algo est\u00e1 el cambio de marchas; pero ello obliga a ir especialmente atento, ya que hay bastante desfase entre la magn\u00edfica capacidad de aceleraci\u00f3n de la que se dispone cuando se viene acelerando y subiendo marchas, y la recuperaci\u00f3n disponible a velocidades bajas de utilizaci\u00f3n, salvo que se recurra al cambio con bastante frecuencia. Y este desfase prestacional es el que puede llevar a que el conductor se deje enga\u00f1ar en cuanto a tiempos y distancias en un adelantamiento, o en cuanto a capacidad de recuperaci\u00f3n a la salida de una curva. En este coche, el indicador digital de la velocidad debe estar siempre bien por encima de 80 para mantener la 6\u00aa; a partir de ah\u00ed, conviene reducir a 5\u00aa por principio operativo y como reflejo condicionado, salvo quiz\u00e1s en una bajada f\u00e1cil y despejada. Y menos mal que el veloc\u00edmetro es muy fiel: s\u00f3lo 2 km\/h de exageraci\u00f3n en toda la gama usual de velocidades.<\/p>\n Los asientos est\u00e1n en un razonable t\u00e9rmino medio entre una buena sujeci\u00f3n lateral en banqueta y respaldo, y una accesibilidad sin problemas para personas con poca agilidad de movimientos.<\/p><\/div>\n Y que esto no son man\u00edas m\u00edas lo tenemos claramente explicitado en el ejemplo del otro Mazda berlina: el 6, y con el mismo motor 2.2D de 150 CV. A pesar de que tiene todav\u00eda mejor aerodin\u00e1mica, pero probablemente por el hecho de ser algo m\u00e1 pesado, el Mazda-6 con este motor lleva una 6\u00aa de 56,3 km\/h y una 5\u00aa de 47,0; y cuando lo prob\u00e9 no experiment\u00e9 semejante cantidad de problemas; y es que su desarrollo se encuentra, por un pelo, dentro de la m\u00e1gica frontera de 56\/57 km\/h como m\u00e1ximo.<\/p>\n Ahora bien, al margen de estas peculiaridades en su manejo, \u00bfc\u00f3mo va el coche en cuanto a consumo? Es dif\u00edcil deducir hasta qu\u00e9 punto ese manejo frecuente del cambio puede influir en la cifra conseguida; m\u00e1s adelante elucubraremos un poco sobre ello, pero de momento, vaya por delante el resultado en nuestro habitual recorrido de pruebas:<\/p>\n Ya hemos comentado hasta la saciedad la buena aerodin\u00e1mica de las berlinas de tres vol\u00famenes, y el producto S.Cx del Mazda-3 Sed\u00e1n (0,59) lo confirma.<\/p><\/div>\n El resultado no es malo, pero tampoco bueno; en especial para un coche con semejante carga tecnol\u00f3gica, desarrollos muy largos y muy buena aerodin\u00e1mica. En cuanto al r\u00e9gimen de marcha, el promedio conseguido corresponde a un tiempo de 4h 42m, que es ya de los que consideramos \u201cr\u00e1pidos\u201d, sin llegar a excepcionales. Para la comparaci\u00f3n vamos a ignorar las versiones \u201coptimizadas\u201d tipo BMW ED y VW Blue Motion, y nos quedaremos con los modelos m\u00e1s o menos equivalentes con un m\u00ednimo de 120 CV en adelante. Y entonces empezar\u00edamos con el que es un caso l\u00edmite por inferior carrocer\u00eda, cilindrad y potencia, que es el Civic 1.6 de 120 CV, con un resultado de 5,30 l\/100 km y un tiempo de 4h 41m; casi un litro de diferencia. Pero pasando ya a coches m\u00e1s equivalentes, todos con motor 2.0 (excepto el Mazda, con un 2.2) tenemos los siguientes: Auris de 124 CV (5,62 y 4.44); Jetta de 140 CV (5,76 y 4.36); Avensis de 124 CV (5,78 y 4.42); Passat de 140 CV (5,79 y 4.45); Mazda-6 de 150 CV (5,85 y 4.41) y Golf VII de 150 CV (5,91 y 4.37). Otros dos coches de inferior cilindrada tambi\u00e9n le mejoran: Astra Sed\u00e1n 1.7 de 130 CV (5,94 y 4.42) y M\u00e9gane 1.6 de 130 CV (6,05 y 4.38), aunque \u00e9ste ya por encima de los 6 litros de consumo; pero con un tiempo muy r\u00e1pido, como los Jetta y Golf.<\/p>\n El maletero de 420 litros no es especialmente generoso para un coche de 4,6 metros de longitud, pero al menos su forma es muy aprovechable y la cota vertical permite llevar de pie maletas de buen tama\u00f1o.<\/p><\/div>\n Que hay algo raro en este Mazda-3 con el motor 2.2D de 150 CV resulta evidente en la comparaci\u00f3n con dos de sus hermanos que utilizan la misma planta motriz: el Mazda-6 y el todo-camino CX-5. De la berlina acabamos de dar todos los datos m\u00e1s arriba; en cuanto al CX-5, aunque bastante m\u00e1s pesado, se queda justo en 57,0 km\/h en 6\u00aa, y su consumo no pasa de 6,54 l\/100 km, con un tiempo de 4h 46m. Tanto en un caso como en otro, el Mazda-3 sale malparado en la comparaci\u00f3n.<\/p>\n Y por aerodin\u00e1mica no ser\u00e1, pues su Cx est\u00e1 en 0,26 (parrilla con persianas m\u00f3viles, bajos carenados, deflectores ante las ruedas y peque\u00f1o aler\u00f3n); vamos, que es un optimizado a excepci\u00f3n de las ruedas. Si bien \u00e9stas son de anchura de secci\u00f3n muy discreta (215). Y no olvidemos el i-ELoop, que \u00e9se debe ayudar tambi\u00e9n en carretera y no s\u00f3lo en ciudad, como el i-Stop. Unas cosas con otras, creo que en este coche se han intentado matar moscas a ca\u00f1onazos: al motor le sobra cilindrada y por tanto rozamientos internos, por m\u00e1s que se hayan intentado minimizar en lo posible. Y en Mazda lo sab\u00edan, y han intentado compensarlo con un desarrollo que, desafortunadamente, resulta demasiado largo para una utilizaci\u00f3n agradable del todo, sin haber conseguido su objetivo fundamental. Est\u00e1 claro, como lo demuestra el caso del CX-5, que este motor da lo mejor de s\u00ed mismo cuando se monta en un coche que le exige un porcentaje m\u00e1s alto de su rendimiento: un consumo de 6,54 en el todo-camino es un regalo comparado con los 6,22 del Mazda-3 m\u00e1s ligero y aerodin\u00e1mico. Como en el caso de los Civic, Astra, Golf y M\u00e9gane, con un buen 1.6 deber\u00eda bastarle; y parece que los pr\u00f3ximos tiros van a ir por ah\u00ed.<\/p>\n Como en la mayor\u00eda de los casos, aunque hay honrosas excepciones, los antinieblas delanteros aportan poco con niebla (los faros de xen\u00f3n, en cruce, se los \u201ccomen\u201d), y pr\u00e1cticamente nada como cuneteros.<\/p><\/div>\n Como este coche lo utilic\u00e9 para otros desplazamientos largos, al margen del circuito habitual, all\u00e1 van los datos, que pueden arrojar cierta luz sobre su comportamiento: en 450 km desde Madrid a la costa, por lo tanto con desnivel a favor y tambi\u00e9n algo de viento favorable, el control de crucero puesto en 133 de veloc\u00edmetro (130\/131 reales), tr\u00e1fico pr\u00e1cticamente nulo (s\u00e1bado por la ma\u00f1ana temprano) y todo autov\u00eda, sali\u00f3 un consumo de ordenador de 6,0 (es pr\u00e1cticamente exacto, dentro de lo que la d\u00e9cima permite deducir). Y a la vuelta, mismo ritmo de marcha pero condiciones inversas: cuesta arriba (poco o mucho) y viento de cara, para una indicaci\u00f3n de 6,9 l\/100 km. En promedio (6,45) un poco m\u00e1s que en el circuito, pero a un promedio de velocidad muy superior (m\u00e1s de 125 km\/h en ambos casos). Est\u00e1 claro que, cuando puede rodar en 6\u00aa de forma casi constante, la cosa cambia, y bastante.<\/p>\n El coche es muy agradable de manejar; el comportamiento rutero es impecable, con esa amortiguaci\u00f3n t\u00edpica de Mazda que parece (y lo es) suave en compresi\u00f3n, pero que sujeta la carrocer\u00eda perfectamente en extensi\u00f3n, que es cuando m\u00e1s importa. Los faros de xen\u00f3n de funcionamiento inteligente, muy bien: magn\u00edficos en curva, y muy bien el cambio a cruce respecto a los que vienen de cara; pr\u00e1cticamente nadie se queja, excepto alg\u00fan nervioso que lo hace coincidiendo con el momento en el que nuestro coche ya est\u00e1 cambiando. El control de crucero de proximidad es de los mejores que he probado: puesto a la distancia m\u00e1s corta, deja aproximarse razonablemente sin dar un frenazo; y luego reacelera con suavidad, sin dar el aceler\u00f3n de algunos otros para recuperar el crucero.<\/p>\n La pantalla est\u00e1 situada al 50\/50 para conductor y acompa\u00f1ante, y se aprecia que es un a\u00f1adido ocultando el hueco de otra mucho m\u00e1s peque\u00f1a y horizontal correspondiente a versiones menos equipadas.<\/p><\/div>\n Lo del indicador de cambio de marchas es te\u00f3ricamente un buen invento, pero en la pr\u00e1ctica un peligro: obliga a separar la vista de la carretera. Del mismo modo que la velocidad en display HUD es redundante con el cuadro: cierto que queda algo m\u00e1s en la l\u00ednea de visi\u00f3n normal. Y me parece que hay un exceso de mandos en el volante y la rodeta de la consola central, y apenas si quedan para el salpicadero y el resto de la consola, en la que la palanca del freno de mano molesta bastante. Lo dicho: o un 1.6, o acortar el cambio.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" En cierto modo, podr\u00eda decir que este coche ha sido para m\u00ed una relativa decepci\u00f3n; y no tanto por los resultados obtenidos, que son buenos en sus aspectos menos favorables, y excelentes en todos los dem\u00e1s, cuanto por las expectativas tan altas que en \u00e9l ten\u00eda depositadas. Hace ya m\u00e1s de tres a\u00f1os, con motivo […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[11484,11403,3497,11379,11485],"class_list":["post-6753","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-11484","tag-mazda-pruebas-de-consumo","tag-mazda3","tag-pruebas-de-consumo","tag-sportsedan"],"yoast_head":"\n |
![\"El](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/04\/Mazda3_05.jpg\")
![\"En](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/04\/Mazda3_06.jpg\")
![\"Zonas](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/04\/Mazda3_07.jpg\")
![\"El](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/04\/Mazda3_08.jpg\")
![\"Perfecto](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/04\/Mazda3_09.jpg\")
![\"Mazda](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/04\/Mazda3_10.jpg\")
![\"Aunque](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/04\/Mazda3_11.jpg\")
![\"Los](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/04\/Mazda3_12.jpg\")
![\"Ya](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/04\/Mazda3_13.jpg\")
![\"El](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/04\/Mazda3_14.jpg\")
![\"Como](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/04\/Mazda3_15.jpg\")
![\"La](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/04\/Mazda3_16.jpg\")