![\"Obra](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/03\/1.0-EcoBo_011.jpg\")
Obra maestra de miniaturizaci\u00f3n: tricil\u00edndrico de un litro de cubicaje, con turbo, doble \u00e1rbol, 12 v\u00e1lvulas e inyecci\u00f3n directa. Como todos los de similar estructura, es m\u00e1s alto que largo; ocupa poco espacio.<\/p><\/div>\n
En utilizaci\u00f3n normal, ambos motores se comportan exactamente igual hasta dicha frontera; es s\u00f3lo a partir de ah\u00ed, y a condici\u00f3n de ir pie a fondo, cuando aparecen las diferencias de prestaci\u00f3n y, en consecuencia, tambi\u00e9n de consumo. En el caso del 1.0 EcoBoost, tenemos un par m\u00e1ximo de 17,3 m.kg que arranca a un r\u00e9gimen tan bajo como 1.400 rpm, y se mantiene \u201cplano\u201d hasta 4.000 rpm en el de 100 CV (cuya prueba ofrecemos hoy), y hasta 4.500 en los de 120\/125 CV (la causa de cuya m\u00ednima diferencia no he conseguido encontrar por parte alguna). Luego, ambos tambi\u00e9n comparten el r\u00e9gimen de potencia m\u00e1xima, cifrado en 6.000 rpm, pero con esa diferencia de 25 CV suplementarios a favor del m\u00e1s prestacional. Y tambi\u00e9n hay otra diferencia: pisando a fondo, el de 125 CV dispone de una funci\u00f3n \u201coverboost\u201d que va desde 1.900 a 4.000 rpm, en la que el par asciende a 20,4 m.kg; est\u00e1 claro que hasta alcanzar las 1.900 rpm el turbo no consigue soplar lo suficiente para generar dicho par, aunque es probable que entre 1.400 y 1.900 rpm s\u00ed que vaya ascendiendo, si se pisa a fondo, hasta alcanzar ese \u201cmeseta\u201d de 20,4 mkg que se mantiene hasta 4.000 rpm.<\/p>\n
![\"Una](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/03\/1.0-EcoBo_02.jpg\")
Una notable aportaci\u00f3n de este motor es la de montar una correa dentada de distribuci\u00f3n, pero bajo carcasa estanca en ba\u00f1o de aceite como las cadenas. Lo mejor de dos mundos: silencio y longevidad.<\/p><\/div>\n
Pues bien, buscando entre las novedades de Ford, y en conversaci\u00f3n telef\u00f3nica, me avisaron de ya dispon\u00edan, por fin, del EcoBoost de 100 CV, pero en un Fiesta y emparejado con un cambio autom\u00e1tico PowerShift de doble embrague en seco. Y digo lo de un Fiesta, porque en el que yo ven\u00eda insistiendo (d\u00e1ndolo ya por perdido en carrocer\u00eda Fiesta) era en un Focus muy reciente anunciado como el no va m\u00e1s de la econom\u00eda, y precisamente con la versi\u00f3n de 100 CV, acoplada a un cambio manual de seis marchas, y no de cinco como en los Fiesta.<\/p>\n
Naturalmente, dije que s\u00ed -aunque la comparaci\u00f3n en igualdad de condiciones se iba al traste una vez m\u00e1s- porque no dejaba de tener su morbo comprobar la simbiosis de dos tecnolog\u00edas novedosas como la EcoBoost y la PowerShift; esta \u00faltima, aut\u00e9ntica primicia con un motor de tan baja cilindrada, aunque no potencia. Y al recoger la unidad de prueba, una vez m\u00e1s la sorpresa habitual (o sea, que ya casi no es sorpresa): acabado Titanium en carrocer\u00eda 5 puertas (la \u00fanica en la que se sirve este PowerShift, no se sabe muy bien por qu\u00e9), y junto con ello, unas magn\u00edficas llantas de aleaci\u00f3n de 17\u201d con unos \u201czapatos\u201d de secci\u00f3n 205\/40. No es que dicha anchura de secci\u00f3n sea de extra\u00f1ar hoy en d\u00eda, pero no deja de resultar chusco que el Fiesta EcoBoost de 125 CV probado meses atr\u00e1s llevase simplemente unas 195\/45-16. \u00bfNo hubiese sido mucho m\u00e1s l\u00f3gico al contrario? Pues por lo visto, no lo es para quien o quienes deciden la selecci\u00f3n de unidades que luego le enjaretan al Departamento de Prensa, para que los probemos.<\/p>\n
![\"El](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/03\/1.0-EcoBo_03.jpg\")
El Fiesta ya es sobradamente conocido; aunque el de cambio PowerShift s\u00f3lo viene con cinco puertas. Pero es que el azul y el rojo ya los hemos sacado varias veces; el amarillo 3P es por cambiar un poco.<\/p><\/div>\n
Por lo dem\u00e1s, el motor de 100 CV comparte todas las caracter\u00edsticas especiales del m\u00e1s potente: compresi\u00f3n de 10:1, variador continuo de fase en ambos \u00e1rboles, bomba de aceite de caudal variable, sensor de detonaci\u00f3n unitario por cilindro, y refrigeraci\u00f3n con dos circuitos y termostatos, en culata y bloque (para una toma de temperatura m\u00e1s r\u00e1pida en la primera, y mantenerla alta en caso de utilizaci\u00f3n tranquila). Pero la aut\u00e9ntica novedad resid\u00eda en la transmisi\u00f3n PowerShift, o m\u00e1s exactamente en la versi\u00f3n para el 1.0 EcoBoost, ya que en este caso es de embragues en seco. Lo que no he llegado a saber es si la caja en s\u00ed, su pi\u00f1onaje y rodamientos, son del mismo tama\u00f1o que en las otras versiones para mayor par, o espec\u00edficos de \u00e9sta.<\/p>\n
![\"Para](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/03\/1.0-EcoBo_04.jpg\")
Para compensar (con gran \u00e9xito) las vibraciones propias de un tricil\u00edndrico, el generoso volante-motor lleva un desequilibrado de masas que las anula. Bajo el filtro de aceite un generoso intercambiador de calor agua\/aceite; pensado especialmente para el de 125 CV utilizado a fondo.<\/p><\/div>\n
Claro que lo fundamental consist\u00eda en averiguar cu\u00e1les eran las relaciones de esta caja; herc\u00falea tarea que consegu\u00ed llevar a cabo gracias a la inestimable colaboraci\u00f3n, una vez m\u00e1s, del Departamento de Prensa, que me las facilit\u00f3 en un correo con su habitual premura. Pero no intenten Vds localizarlas en ninguna de las webs de Ford (est\u00e1n abiertas, sin necesidad de acreditaci\u00f3n ni password), porque pura y simplemente, no est\u00e1n. Por no estar, hace meses que incluso la ficha del Fiesta ha desaparecido misteriosamente; menos mal que de todos los dem\u00e1s datos ya dispon\u00eda a trav\u00e9s de otros canales, y desde tiempo atr\u00e1s. Pero tampoco las busquen en la habitualmente muy completa ficha que aparece en la correspondiente secci\u00f3n de \u201ckm77\u201d, porque tampoco est\u00e1n (no me extra\u00f1a). Y si alguno tiene ya acceso al Cat\u00e1logo anual de la Revue Automobile suiza, que se edita coincidiendo con el Sal\u00f3n de Ginebra, pues m\u00e1s de lo mismo: el coche con PowerShift s\u00ed est\u00e1, pero su transmisi\u00f3n sigue siendo un misterio.<\/p>\n
![\"El](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/03\/1.0-EcoBo_05.jpg\")
El bloque-motor (sin pintura azul de exposici\u00f3n) casi parece de juguete. Su fundici\u00f3n abierta por arriba le asemeja a un encamisado, cuando no es as\u00ed. Obs\u00e9rvense los finos pasos de agua a ambos lados del cilindro central, para evitar la acumulaci\u00f3n de calor en dichas zonas.<\/p><\/div>\n
Y ciertamente lo es, porque tiene una caracter\u00edstica que todav\u00eda me tiene asombrado: en los dos grupos que necesariamente tienen estas cajas de doble embrague, en los que uno sirve para las marchas pares y otro para las impares, semejante disposici\u00f3n no se cumple. Olvidemos la marcha atr\u00e1s; pero en las seis de avance, un grupo va con 1\u00aa, 2\u00aa, 5\u00aa y 6\u00aa, y el otro con 3\u00aa y 4\u00aa (y supongo que M.A., pero no me preocupa). \u00bfC\u00f3mo lo hace? Quiz\u00e1s el eje hueco que aparece en el grabado que se reproduce tenga la explicaci\u00f3n, porque no puedo ofrecer otra, al menos de momento. Cuando tenga m\u00e1s tiempo (lo cual es un desider\u00e1tum) ya ver\u00e9 de hacer alguna averiguaci\u00f3n al respecto. Lo que est\u00e1 claro es que no se trata de un error al facilitarme los datos, porque son pormenorizados y no admiten otra interpretaci\u00f3n: los grupos son 4,588:1 (17\/78) para 3\u00aa y 4\u00aa, y 4,105:1 (19\/78) para las otras cuatro. Y las relaciones: 4,182\/2,429\/1,436\/0,959\/0,804\/0,633. Y s\u00f3lo con los emparejamientos indicados se consigue un escalonamiento razonable, para unos desarrollos finales de 6,33\/10,92\/16,53\/24,75\/33,00\/41,88. Cualquier otra combinaci\u00f3n conduce a resultados aberrantes. As\u00ed que estamos una vez m\u00e1s ante uno de esos \u201cmisterios del cuarto amarillo\u201d de follet\u00f3n antiguo.<\/p>\n
![\"En](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/03\/1.0-EcoBo_06.jpg\")
En el cine no todo es lo que parece: estas fotos se tomaron en los estudios romanos de Cinecitt\u00e0; y nos muestran, adem\u00e1s del Fiesta, una calle m\u00e1s falsa que un duro de madera, con unas casas que son s\u00f3lo fachadas de decorado; para ser filmada desde la zona del fondo, por supuesto.<\/p><\/div>\n
Pero lo importante es que el cambio era PowerShift, y funcionaba como corresponde a uno de dicho tipo; de modo que sigamos adelante, y de momento ah\u00ed va la ficha t\u00e9cnica resumida:<\/p>\n
| Ford Fiesta 1.0-EcoBoost PowerShift:<\/strong><\/span><\/p>\n Motor: 999 cc; 100 CV a 6.000 rpm; 17,3 m.kg de 1.400 a 4.000 rpm. <\/strong><\/p>\n Transmisi\u00f3n: Caja PowerShift de doble embrague en seco y seis marchas, con 33,0\/41,9 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos: 205\/40-17 (Conti Sport Contact-5). <\/strong><\/p>\n Cotas: (longitud\/anchura\/altura): 3,97\/1,72\/1,50 metros. <\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.047 kg. <\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 180 km\/h. <\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano: 3,9 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 114 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Claro que las peculiaridades de manejo de dicho cambio s\u00ed que requieren una aclaraci\u00f3n; y probablemente expliquen, aunque no justifiquen, los resultados obtenidos en consumo. Este PowerShift no es compatible con el Stop\/Start, quiz\u00e1s por la peque\u00f1a cilindrada del motor o por la peculiar distribuci\u00f3n de las marchas respecto a los grupos, vaya Vd a saber; pero esto no nos afecta en nuestro tipo de prueba. Esta transmisi\u00f3n est\u00e1 fabricada por Getrag-Ford en la factor\u00eda que, si mal no recuerdo, tienen establecida de tiempo atr\u00e1s en la francesa ciudad de Burdeos; se trata de una joint-venture que supongo trabaja tambi\u00e9n para fuera (l\u00e9ase VAG), ya que la versi\u00f3n de embragues en ba\u00f1o de aceite es id\u00e9ntica a la utilizada por dicho grupo. Si bien, al principio, el software utilizado por Ford \u2013con posterioridad a VAG, pese a que la f\u00e1brica es parcialmente suya- le dio bastantes quebraderos de cabeza, ya resueltos. La explicaci\u00f3n para este desfase supongo que se debe a que la factor\u00eda no fabrica s\u00f3lo las DSG y Powershift, sino que desde bastante antes tambi\u00e9n cajas de cambio manuales, en particular de triple eje. Y la idea inicial del doble embrague quiz\u00e1s sea un desarrollo conjunto y anterior con VAG como cliente externo, y no con Ford. Elucubraciones m\u00edas; si alguien tiene datos m\u00e1s fidedignos, ser\u00e1 bienvenido con ellos. Pero, por favor, que no me digan que ya los pod\u00eda haber buscado yo; mi tiempo no da m\u00e1s de s\u00ed para hacer de investigador. Al menos, s\u00ed descubr\u00ed lo de las peculiares relaciones, que ya es algo.<\/p>\n El complejo pi\u00f1onaje de la PowerShift, que no s\u00f3lo es de triple eje (adem\u00e1s del diferencial), sino que al menos uno de ellos es hueco, o sea doble. La diferencia de color debe ser la clave para seguir el flujo de fuerzas, y quiz\u00e1s explique lo de un eje para 3\u00aa y 4\u00aa, y otro para el resto.<\/p><\/div>\n Pues bien, esta caja tiene un manejo peculiar: s\u00f3lo hay una palanca, donde se concentran todas las posibilidades de control. La palanca en s\u00ed tiene dos posiciones para marcha adelante: D y Sport, en las cuales no aparece en la instrumentaci\u00f3n la relaci\u00f3n que se est\u00e1 utilizando en ese momento. Pero adem\u00e1s, el pomo lleva dos peque\u00f1os (muy peque\u00f1os) botoncitos en su lado izquierdo, para accionarlos con el pulgar, se\u00f1alados con + y -, para subir y bajar marchas secuencialmente. Cuando se pone la palanca en S, no pasa a 6\u00aa, pero s\u00ed lo hace si se oprime el botoncito de +; y entonces s\u00ed aparece la relaci\u00f3n en la pantalla, y ya lo hace para todas las marchas. En cambio, cuando se pulsa un bot\u00f3n en D, mantiene la marcha seleccionada durante unos cinco segundos, y luego vuelve a funcionamiento autom\u00e1tico.<\/p>\n Lo malo del caso es que, incluso en D , y aunque sea el programa \u201ctranquilo\u201d, el motor se mantiene siempre a un r\u00e9gimen relativamente alto; lo cual imposibilita hacer una conducci\u00f3n realmente econ\u00f3mica. La \u00fanica y chapucera forma de conseguir algo es viajar manejando el volante s\u00f3lo con la mano izquierda, y la derecha en el pomo, dando continuamente toques a los botoncitos, para subir a una marcha m\u00e1s larga. Y me pregunto: \u00bfde qu\u00e9 sirve tener par m\u00e1ximo (que no disponer de \u00e9l) desde 1.400 rpm si no se puede utilizar? Pero es que no hay forma de aguantar la 6\u00aa a bajo r\u00e9gimen, disfrutando del generoso par y de la econom\u00eda que de ello se desprender\u00eda.<\/p>\n Despu\u00e9s de haber visto la calle, es de sospechar que esta esquina del Foro Romano tambi\u00e9n debe ser de cart\u00f3n-piedra, pero vista desde el \u201clado bueno\u201d da el pego perfectamente. El Fiesta desentona; una cu\u00e1driga ser\u00eda m\u00e1s adecuada.<\/p><\/div>\n El beneficio de este PowerShift de 100 CV se difumina, salvo en zonas muy r\u00e1pidas, donde la caja aguanta la 6\u00aa sin problemas. Y las consecuencias de tan peculiar funcionamiento son evidentes en el siguiente resultado:<\/p>\n Naturalmente, no toda la culpa es de tan peculiar regulaci\u00f3n del funcionamiento; ya hemos comprobado en m\u00faltiples ocasiones que los cambios de doble embrague y triple eje siempre consumen m\u00e1s que los manuales equivalentes, y hemos repasado las causas, que paso a repetir una vez m\u00e1s: mayor cantidad de rodamientos y pares de pi\u00f1ones engranados, aunque no transmita par m\u00e1s que uno de ellos (m\u00e1s el grupo, claro); mayor barbotaje de aceite; el consumo el\u00e9ctrico e hidr\u00e1ulico de accionar los embragues (uno de ellos siempre abierto) y el pi\u00f1onaje; y finalmente, en los de embragues en aceite, el consumo de la bomba que lo impulsa hacia ellos y al radiador que lo refrigera.<\/p>\n El 1.0 EcoBoost tiene cintura de avispa en la zona del bloque, con unos hombros (culata) y caderas (c\u00e1rter) muy desarrollados. La polea se combina con el volante para compensar el equilibrado, ahorr\u00e1ndose el peso, volumen, arrastre y rozamientos de un \u00e1rbol contrarrotante.<\/p><\/div>\n Pero aun as\u00ed y todo, el resultado es decepcionante, para un motor que, con cambio manual y de s\u00f3lo cinco marchas, consumi\u00f3 a raz\u00f3n de 6,67 l\/100 km, tardando s\u00f3lo 4h 39 m (4h 43 m en esta ocasi\u00f3n, que ya es un buen tiempo, gracias al excelente bastidor del Fiesta, y m\u00e1s con gomas 205 y llanta 17\u201d). Pero encima, el que consumi\u00f3 tan frugalmente era el de 125 CV, si bien es cierto que probablemente nunca se le lleg\u00f3 a accionar el \u201coverboost\u201d (al menos voluntariamente), y tambi\u00e9n probablemente ser\u00eda raro haber sobrepasado alguna vez la frontera de las 4.000 rpm, hasta la cual tanto da un motor como otro. Pero es que incluso el Focus, tambi\u00e9n con este mismo motor de 125 CV y tambi\u00e9n s\u00f3lo cinco marchas, se conform\u00f3 con 7,73 l\/100 km, que son dos d\u00e9cimas menos que el Fiesta PowerShift.<\/p>\n Al Fiesta de 125 CV, y entre los coches de gasolina del segmento B, s\u00f3lo le hab\u00edan mejorado, y por muy poco, algunos de potencial prestacional muy inferior: Peugeot 208 1.0 de 68 CV (6,62), y el Clio 0.9 Turbo de la prueba de larga duraci\u00f3n de \u201ckm77\u201d (6,65); el Mini Minimalist 1.6 de 75 CV le empata (6,67), y se acab\u00f3. Y le quedaba el margen de poder disponer de 125 CV si la situaci\u00f3n \u2013o la voluntad del conductor- lo requiriesen.<\/p>\n El diminuto turbo \u2013por lo que respecta al tama\u00f1o de la turbina (rojo) y el compresor (azul)- llega a girar a 125.000 rpm. O sea, m\u00e1s de 2.000 giros por segundo; mareante.<\/p><\/div>\n Y no hay que echarle la culpa a los desarrollos. Con las generosas gomas montadas, el PoweShift lleva una 6\u00aa de 41,9 km\/h, mientras que el de 125 CV (y el de 100) la ten\u00eda de 42,8 en 5\u00aa con las de 16\u201d. Otro detalle curioso es que, siendo las homologaciones de las versiones manuales de 100 y 125 CV id\u00e9nticas (l\u00f3gico, ya que llevan la misma transmisi\u00f3n, y les sobra fuerza para cubrir el ciclo a ambas), empezaron siendo de 5,3\/3,7\/4,3 l\/100 km y 99 gramos; pero posteriormente el consumo urbano ha subido a 5,9, por lo que el combinado pasa a 4,5 y las emisiones, a 105 gramos; \u00a1misterio!. Claro que aqu\u00ed el PowerShift ya asoma la oreja, aunque no tanto como en nuestro recorrido, puesto que sus cifras son 6,6\/3,9\/4,9 y 114 gramos.<\/p>\n En resumidas cuentas, la caja Powershift hace polvo la econom\u00eda que este brillante motor tiene sobradamente acreditada; y adem\u00e1s tiene un manejo manual muy inc\u00f3modo. Aunque si decidimos mantenerla en D (olvidemos la S, como en casi todos estos casos) y dejamos que cambie a su gusto, entonces s\u00ed que resulta muy c\u00f3modo de conducir, aceptando la penalizaci\u00f3n en consumo que ello supone.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" No cabe duda de que, hoy por hoy, el peque\u00f1o 1.0 EcoBoost de Ford es el motor miniaturizado de gasolina m\u00e1s exitoso de lo que se ofrece en el mercado; al menos, por lo que yo s\u00e9, no existen foros de damnificados en los que se diga que se aver\u00eda m\u00e1s all\u00e1 de lo normal […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[11439,11386,10967,11379],"class_list":["post-6711","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-fiesta","tag-ford-pruebas-de-consumo","tag-ford-fiesta-ecoboost","tag-pruebas-de-consumo"],"yoast_head":"\n |
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