{"id":6691,"date":"2014-03-21T09:38:58","date_gmt":"2014-03-21T08:38:58","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=6691"},"modified":"2021-03-31T19:59:20","modified_gmt":"2021-03-31T17:59:20","slug":"prueba-de-consumo-153-audi-a-3-sportback-2-0-tdi-quattro-s-tronic-184-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-153-audi-a-3-sportback-2-0-tdi-quattro-s-tronic-184-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (153): Audi A-3 Sportback 2.0-TDI quattro S-tronic 184 CV"},"content":{"rendered":"

De nuevo nos encontramos con la prueba de un coche que no buscaba: y luego hay lectores exigentes que se preguntan, muy extra\u00f1ados, que por qu\u00e9 no se prueba tal o cual variante o versi\u00f3n de tal modelo. Con la actual situaci\u00f3n de crisis, todas las marcas (y al decir todas podr\u00edamos dejarlo en \u201ccasi todas\u201d, para no mentir) han restringido de modo espectacular el volumen, y por tanto la variedad, de su parque de coches de pruebas. Y esto incluye, por supuesto, a marcas que forman parte de grandes grupos multinacionales. Audi es una de las poqu\u00edsimas excepciones; o al menos, a m\u00ed me lo parece, porque es relativamente f\u00e1cil conseguir uno de pruebas. Pero que sea exactamente el que uno quiere ya es harina de otro costal.<\/p>\n

En este caso concreto, y puesto que de la nueva plataforma MQB y los nuevos motores 2.0-TDI ya ten\u00edamos probados un Le\u00f3n III de 184 CV con 6 marchas manuales y tracci\u00f3n delantera, y tambi\u00e9n un Golf VII de 150 CV, tambi\u00e9n manual y de tracci\u00f3n delantera, lo que buscaba era un Audi A-3 un poco distinto: motor de 184 CV pero con caja S-tronic, y en carrocer\u00eda \u201chatch\u201d de 3 puertas y tracci\u00f3n delantera. A fin de establecer comparaci\u00f3n una vez m\u00e1s entre ambos tipos de caja de cambios, pero sin que hubiese apenas diferencia debido a carrocer\u00eda y modo de tracci\u00f3n.<\/p>\n

<\/p>\n

Pero al recoger el coche me encuentro con que, efectivamente, es un A-3 de 184 CV y S-tronic, pero adem\u00e1s Sportback y de tracci\u00f3n quattro. Y no s\u00f3lo eso, sino encima de acabado S-Line y alicatado hasta el techo, con sus hermosas llantas de 18\u201d (eso era de esperar en cualquier caso) y un vistoso y supongo que pesado techo de cristal oscurecido y mando el\u00e9ctrico (pues no faltar\u00eda m\u00e1s). De manera que este segmento C de dos vol\u00famenes (familiar o hatch, seg\u00fan las dudas que expreso en los pies de fotos), pero en todo caso de s\u00f3lo 4,31 metros de longitud, se nos mete en 1.425 kilos de peso para la unidad concreta, sin conductor a bordo.<\/p>\n

\"Estructura

Estructura de bastidor del A-3 Sportback de tracci\u00f3n delantera: la misma que en los A-3, Golf o Le\u00f3n. La base es la nueva plataforma MQB.<\/p><\/div>\n

De manera que lo de la comparaci\u00f3n, al menos en plan seudocient\u00edfico, ya se hab\u00eda ido irremisiblemente al garete. Por lo cual decid\u00ed realizar la prueba exclusivamente a r\u00e9gimen de marcha \u201cinteresante\u201d, puesto que es de suponer que quien se compra un coche con las caracter\u00edsticas (y precio) de esta unidad, que era un aut\u00e9ntica \u201cpera en dulce\u201d, no es muy normal que luego se preocupe por medio a un litro de consumo arriba o abajo. De modo que hinch\u00e9 las ruedas adecuadamente (2,8\/2,6 bar), teniendo en cuenta -y ya escarmentado con lo ocurrido al MiTo- el bajo perfil de las SportContact-5, el peso, y la natural tendencia subviradora debida a la conjunci\u00f3n del reparto de pesos y la tracci\u00f3n integral, y nos lanzamos al asfalto.<\/p>\n

\"Caracter\u00edstico

Caracter\u00edstico de los Audi desde hace varias generaciones: sin referencia de tama\u00f1o, es dif\u00edcil distinguir si se trata de un A-3, 4 o 6.<\/p><\/div>\n

Antes de entrar en el resultado de la prueba, lo correcto seg\u00fan el ritual de este blog es colocar la ficha t\u00e9cnica; aunque esta vez, y aunque el ritmo de marcha haya sido el \u201cinteresante\u201d, obviaremos la ficha larga y completa, ya que el coche se sale un tanto de lo que aqu\u00ed nos interesa. De manera que \u00e9ste es, muy condensado, el A-3 Sportback de la prueba:<\/p>\n\n\n\n
Audi A-3 Sportback 2.0-TDI quattro S-tronic:<\/strong><\/span><\/p>\n

Motor: 1.968 cc; 184 CV de 3.500 a 4.000 rpm; 38,8 m.kg de 1.750 a 3.250 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja S-tronic de doble embrague y seis marchas, con 45,8\/56,2 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 225\/40-18 (Conti Sport Contact-5). <\/strong><\/p>\n

Cotas: (longitud\/anchura\/altura): 4,31\/1,79\/1,43 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.425 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 230 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,4 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 129 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Como de este motor, y de la transmisi\u00f3n tipo DSG (S-tronic para Audi) ya hemos hablado en m\u00faltiples ocasiones, considero que vale la pena rese\u00f1ar espec\u00edficamente las cifras de potencia y par m\u00e1ximos, y en especial los reg\u00edmenes a los que se consiguen. Y es que analizando todo ello con un poco de detenimiento, se descubre el porqu\u00e9 de la brutal prestaci\u00f3n de este motor. Empezando por abajo del todo, a 1.300 rpm ya tenemos los 250 Nm que son el par m\u00e1ximo del 1.6-TDI de 105 CV, el de toda la vida; y apenas superadas las 1.500, los 320 Nm del 2.0-TDI todav\u00eda m\u00e1s veterano (su par m\u00e1ximo no ha variado en el nuevo ni para VW, ni Seat ni Skoda). Y a 1.750 ya estamos en nuestro propio par m\u00e1ximo; est\u00e1 claro que la \u201cpatada\u201d en bajo r\u00e9gimen es impresionante. Pero como la \u201cmeseta\u201d de dicho m\u00e1ximo se extiende te\u00f3ricamente hasta 3.250 rpm, a dicho r\u00e9gimen bastante modesto ya tenemos nada menos que 176 CV, que son s\u00f3lo ocho menos que el m\u00e1ximo. Inversamente, el par baja muy poco de ah\u00ed en adelante, puesto que si a 3.500 rpm ya est\u00e1 disponible la potencia m\u00e1xima de 184 CV, esto significa que el par a dicho r\u00e9gimen todav\u00eda es de 37,65 mkg.<\/p>\n

\"En

En el interior, situaci\u00f3n similar a la del exterior: casi toda la producci\u00f3n de la marca resulta pr\u00e1cticamente cl\u00f3nica entre s\u00ed.<\/p><\/div>\n

A partir de ah\u00ed, la gesti\u00f3n de soplado e inyecci\u00f3n se encarga de que la curva de par se vaya derrumbando progresivamente; pero como la potencia se mantiene constante hasta 4.000 rpm, tenemos todav\u00eda casi 33 m.kg de empuje. Y a partir de ah\u00ed m\u00e1s vale no molestarse en averiguaciones, porque con seis marchas (manual o S-tronic) y semejante elasticidad, habr\u00eda que ser muy cruel con la mec\u00e1nica para subir m\u00e1s de vueltas, incluso para conseguir aceleraciones de m\u00e1xima brillantez. Tan s\u00f3lo, con cambio manual y para rematar un adelantamiento muy mal calculado, se podr\u00eda justificar ir hasta las 4.500 rpm o por ah\u00ed, para ganar esas d\u00e9cimas de segundo que se pierden al cambiar con pedal de embrague.<\/p>\n

Respecto al cambio de doble embrague en ba\u00f1o de aceite, qu\u00e9 vamos a decir que no se conozca ya: los cambios son rapid\u00edsimos y muy suaves (en los de en seco, cuando hay suerte, tambi\u00e9n lo son), y adem\u00e1s se dispone de la doble posibilidad, en mando manual secuencial, de hacerlo con la palanca o con las levas bajo el volante. Al margen de la opci\u00f3n de poner la palanca en Sport y ahorrarse incluso el manejo de las levas; como ya he comentado en alguna ocasi\u00f3n, este posici\u00f3n \u201cS\u201d no se justifica m\u00e1s que en terreno muy quebrado y para una conducci\u00f3n al l\u00edmite, dedicando la atenci\u00f3n s\u00f3lo al volante y los pedales, ya que los reg\u00edmenes de cambio son innecesariamente elevados para cualesquiera otras circunstancias. En cuanto a la prueba, la realizamos con la palanca en modo manual, utilizando -m\u00e1s bien poco, porque la 6\u00aa relativamente corta para el poder\u00edo del motor pasa por todas partes- la palanca o las levas para cambiar secuencialmente.<\/p>\n

\"En

En las \u00faltimas dos o tres generaciones, los pilotos son lo \u00fanico que permite distinguir una zaga de otra; eso, siendo experto en Audi.<\/p><\/div>\n

Pues bien, con semejante aparato entre manos, conseguimos el siguiente resultado:<\/p>\n\n\n\n
<\/strong>A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 7,04 l\/100 km. Promedio: 112,4 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Casi todos los datos de que disponemos de turbodi\u00e9sel prestacionales de este segmento o superiores corresponden a coches de tracci\u00f3n delantera, frente a los que el Sportback quattro est\u00e1 penalizado de entrada, por su tipo de transmisi\u00f3n. Casi olvidando el \u201cintocable\u201d BMW 320d ED de cambio autom\u00e1tico de 8 marchas y 163 CV, que se conform\u00f3 con 5,55 l\/100 km para tardar 4h 28m, el siguiente m\u00e1s o menos comparable ser\u00eda el Honda Civic 2.2 de 150 CV, que subi\u00f3 a 6,06 l\/100 km (un litro menos que el A-3, lo que no es moco de pavo) para un tiempo de 4h 30m. E incluso una berlina de bastante mayor tama\u00f1o, con el Mazda-6 2.2 de 150 CV, se conform\u00f3 con 6,49 l\/100 km, con un tiempo de 4h 29m, el mismo que conseguimos con nuestro Sportback de hoy, que disfrut\u00f3 de un d\u00eda de tr\u00e1fico muy favorable, pero con muchas manchas de humedad de las lluvias de d\u00edas anteriores. Y esto, que al r\u00e9gimen de marcha econ\u00f3mico pr\u00e1cticamente no afecta, a ritmo \u201cinteresante\u201d ya puede cifrarse en dos a tres minutos, a ojo de buen cubero.<\/p>\n

\"Id\u00e9ntico

Id\u00e9ntico acabado (S-Line), llanta, medida de neum\u00e1tico, marca y tipo del mismo que en la unidad de pruebas; pero la nuestra era gris-plata.<\/p><\/div>\n

Esos son datos frente a la competencia; pero si nos quedamos dentro del grupo VAG, el Le\u00f3n III con este mismo motor, pero cambio manual y tracci\u00f3n delantera se conform\u00f3 con 5,95 l\/100 tardando s\u00f3lo 4h 25m. Este s\u00ed que es un resultado brillante, tanto por consumo como tiempo, y pone de relieve las posibilidades de esta mec\u00e1nica. En comparaci\u00f3n, algo menos brillante fue el Golf VII con la versi\u00f3n de 150 CV, que subi\u00f3 a unos tambi\u00e9n muy estimables 6,25 l\/100 km, tardando un minuto menos que el Sportback. Y aut\u00e9nticamente de pena fue el resultado conseguido en 2012 por el Le\u00f3n II con la versi\u00f3n antecesora del actual motor, sobre el anterior 2.0-TDI que ten\u00eda 170 CV: se bebi\u00f3 7,26 l\/100 km, siendo de tracci\u00f3n delantera y tardando, eso s\u00ed, 4h 26m. Aquel motor, en las pocas ocasiones que tuvimos oportunidad de probarlo, siempre result\u00f3 muy sediento.<\/p>\n

Pero tambi\u00e9n hay otros datos que vienen en apoyo del resultado de este A-3 tan peculiar: por ejemplo, el Citro\u00ebn DS-4 Sport y el Ford Focus Titanium, ambos con motores 2.0 de 163 CV (b\u00e1sicamente el mismo para ambos) consumieron 7,18 y 7,19 l\/100 km, tardando 4h 29m y 4h 30m respectivamente, siendo de tracci\u00f3n delantera. Y el \u00fanico modelo de tracci\u00f3n integral que pas\u00f3 por el circuito a este ritmo fue el Mini Countryman ALL-4 con el prestigioso motor 2.0d BMW en versi\u00f3n de 143 CV, que no se conform\u00f3 con menos de 7,45 l\/100 km, tardando 4 horas y media justas. As\u00ed que, visto desde todo este prisma, bastante poli\u00e9drico, el resultado del actual A-3 Sportback quattro S-tronic no est\u00e1 nada mal.<\/p>\n

\"No

No tengo claro el motivo, pero siempre veo m\u00e1s al Sportback como la variante familiar Avant del A-3 que como un hatchback de 5 puertas.<\/p><\/div>\n

Dicho todo lo cual, vamos a meternos en elucubraciones acerca de este coche, lo que ofrece y la eventual clientela a la que podr\u00eda apuntar. Se trata de un capricho, qu\u00e9 duda cabe, aunque tiene su vertiente pr\u00e1ctica. Es un cinco plazas con un aceptable maletero, y la practicidad del port\u00f3n trasero; el asiento posterior abatible no aporta ventaja especial, ya que hoy en d\u00eda incluso la mayor\u00eda de las berlinas tricuerpo tambi\u00e9n disponen de \u00e9l. Pero es muy compacto, y con 4,3 metros de longitud cabe en cualquier plaza de aparcamiento, incluso las antiguas hechas a medida del Seat 1500.<\/p>\n

El equipamiento S-Line, la tracci\u00f3n quattro, el cambio S-tronic y en esta unidad el techo de cristal, elevan el peso hasta la tonelada y media, repostado y con el conductor a bordo. Pero el motor de 184 CV puede con eso y m\u00e1s: su punta de 230 km\/h, pese a que el Cx es un razonable 0,31 para un producto final S.Cx muy normalito de 0,66, deja bien claro que por prestaci\u00f3n poca gente va a quejarse; y menos a\u00fan con la facilidad para reducir marchas que proporciona la leva izquierda bajo el volante, gracias a lo cual acelerar para un adelantamiento r\u00e1pido es coser y cantar.<\/p>\n

\"A

A medio camino entre lo suntuoso y lo deportivo, los asientos S-Line resultan indudablemente llamativos, por no decir ostentosos.<\/p><\/div>\n

Pero, \u00bfa qui\u00e9n le puede interesar un coche como \u00e9ste? De entrada, a alguien que no le interese especialmente presumir de coche, al menos a primera vista. Porque Audis hay por la calle a patadas, todos se parecen mucho, y en cualquier caso \u00e9ste es de los m\u00e1s peque\u00f1os, y con una l\u00ednea Sportback que s\u00f3lo los entendidos pueden apreciar, porque es un familiar o hatch m\u00e1s. Es decir, este coche, con esta mec\u00e1nica y este acabado, puede satisfacer el placer o disfrute de \u201cposeer\u201d, frente al tambi\u00e9n muy respetable pero menos aut\u00e9ntico de \u201caparentar\u201d.<\/p>\n

Y luego hay dos facetas m\u00e1s, sobre las que me gustar\u00eda intercambiar opiniones con los lectores, aunque ya se ha hablado de ello en m\u00e1s de alguna ocasi\u00f3n: el tacto en el manejo (y no s\u00f3lo y espec\u00edficamente en la conducci\u00f3n) y el comportamiento rutero y prestacional. Respecto a lo primero, y creo que tengo m\u00e1s que suficiente experiencia para pronunciarme, creo que los Audi en general tienen un tacto en cuanto a ergonom\u00eda de mandos y manejo de los mismos de lo m\u00e1s agradable y \u201cuser friendly\u201d (o quiz\u00e1s \u201ccool\u201d); incluso los recargad\u00edsimos equipamientos electr\u00f3nicos resultan de los m\u00e1s f\u00e1ciles en coger por la mano con un m\u00ednimo de recurso al manual de usuario. Son coches en los que inmediatamente te encuentras a gusto, como si los hubieses conducido ya durante un par de semanas.<\/p>\n

\"Nuestra

Nuestra unidad de pruebas llevaba los faros a base de LEDs; el haz es tan ancho que no necesita (o as\u00ed lo piensa Audi) ser giratorio.<\/p><\/div>\n

Luego est\u00e1 el comportamiento: no hay duda de que un Audi, y m\u00e1s \u00e9ste con turbodiesel muy el\u00e1stico pero potente, cambio sin pedal y con mando en \u201cNormal\u201d o \u201cSport\u201d, autom\u00e1tico o secuencial (levas o palanca), tracci\u00f3n integral y suspensiones muy elaboradas, es el aut\u00e9ntico prototipo de lo que muchos consideran un coche \u201csoso\u201d, que no transmite sensaciones, salvo quiz\u00e1s la aceleraci\u00f3n pura. Esto es cierto, sobre todo si lo que consideramos como \u201csensaciones\u201d es que el coche \u201cmueva el culo\u201d sin que nosotros lo provoquemos en cuanto el pavimento est\u00e9 en no muy buen estado, o nos equivoquemos en la dosificaci\u00f3n de gas o la brusquedad al volante.<\/p>\n

Todo se reduce a encontrar el placer de conducir en pelearse con el coche, o bien en disfrutar de un funcionamiento t\u00e9cnicamente perfecto. A m\u00ed personalmente, por herencia familiar profesional (la mec\u00e1nica hay que tratarla bien, dec\u00eda mi padre, porque de esto es lo de lo que comemos), o por mi formaci\u00f3n t\u00e9cnica de fallido Doctor Ingeniero, me encanta disfrutar de una m\u00e1quina -de cualquier m\u00e1quina- que funcione \u201ccomo un mecanismo bien engrasado\u201d; y \u00e9sta ya es una \u201cfrase hecha\u201d para definir en positivo algo que funciona como debe ser. Si un rejoneador tuviese que salir a la plaza montando un \u201cbronco\u201d apenas reci\u00e9n domado, la tragedia la tendr\u00edamos en cuesti\u00f3n de diez a quince segundos de aparecer el toro en la arena.<\/p>\n

\"Lo

Lo primero que se me ocurre decir de la versi\u00f3n de 184 CV del muy renovado 2.0-TDI es que empuja como una mala bestia.<\/p><\/div>\n

El list\u00f3n de exigencia en la conducci\u00f3n de un coche va aumentando en proporci\u00f3n a un par\u00e1metro muy claro y evidente: la velocidad. Lo que ocurre es que, cuando un coche est\u00e1 mal parido, antes de ir realmente r\u00e1pido ya est\u00e1 planteando problemas: un eje r\u00edgido posterior motriz se pone a rebotar a la menor desigualdad del pavimento; unos frenos escasos nos ponen el coraz\u00f3n en la boca a la primera ocasi\u00f3n en la que apuramos una frenada, un cambio manual impreciso nos hace dudar de si en una reducci\u00f3n encontraremos la marcha adecuada o nos quedaremos en punto muerto, y una direcci\u00f3n de tornillo y rodillo era entretenida por la holgura que iba cogiendo con el paso del tiempo, y nos obligaba a ir \u201cabanicando\u201d con el volante sin que el coche reaccionase de modo preciso a nuestras insinuaciones. Pero cuando el coche es homog\u00e9neo en cuanto a bastidor, prestaciones, mec\u00e1nica y precisi\u00f3n y suavidad en el manejo de los mandos, el l\u00edmite para encontrar problemas se va yendo m\u00e1s y m\u00e1s lejos en la velocidad necesaria para llegar a ello; y a algunos conductores les frustra no encontrar problemas, pero que sean a velocidades \u201cmanejables\u201d. Desde luego, el coche de hoy requiere ir muy, pero que muy deprisa para encontrar problemas; pero todo es empe\u00f1arse.<\/p>\n

\"Sin

Sin duda este enfoque es el m\u00e1s representativo de la carrocer\u00eda Sportback; la duda entre Avant o hatch de 5 puertas sigue latente.<\/p><\/div>\n

Personalmente, este coche es uno de los que no me importar\u00eda tener como veh\u00edculo \u00fanico: prestacional, pr\u00e1ctico, compacto, de calidad, confortable y apto tanto para una conducci\u00f3n reposada en autom\u00e1tico puro como para soltarse un poco el pelo en una carretera tortuosa y con poco o tr\u00e1fico (casi) nulo. Eso s\u00ed, incluso yendo muy r\u00e1pido, s\u00e9 que habr\u00eda pocas ocasiones de aplicar un contravolante, salvo a causa de grueso error por mi parte en el enjuiciamiento de una situaci\u00f3n. Pero como ya dije antes, me produce un gran placer manejar una m\u00e1quina que funciona como se supone que debe hacerlo seg\u00fan quien la dise\u00f1\u00f3. El placer de trazar con precisi\u00f3n una curva a buena velocidad, sin necesidad de que el coche pierda la compostura, me gratifica tanto o m\u00e1s que pelearme con el volante curva s\u00ed y curva no; sobre todo porque, si el coche es bueno de verdad, y no un \u201ccepo\u201d, ya estoy yendo a un ritmo m\u00e1s que respetable, y no veo la necesidad de tentar al destino, para demostrarme lo que ya s\u00e9: que no soy Fernando Alonso ni Carlos Sainz.<\/p>\n

\"No

No es que el maletero sea gigantesco, pero al menos es muy c\u00fabico y pr\u00e1ctico, con partici\u00f3n 60\/40 y comunicaci\u00f3n para cargas largas.<\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

De nuevo nos encontramos con la prueba de un coche que no buscaba: y luego hay lectores exigentes que se preguntan, muy extra\u00f1ados, que por qu\u00e9 no se prueba tal o cual variante o versi\u00f3n de tal modelo. 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