Salvo que est\u00e9 gripada, la veleta se\u00f1ala siempre desde d\u00f3nde sopla el viento; pero hablando en t\u00e9rminos coloquiales, y no meteorol\u00f3gicos, ese viento puede ser fruto de la l\u00f3gica y el sentido com\u00fan, de la necesidad (mal que nos pueda pesar), de las modas, de las conveniencias, de la violencia, o de cambios estructurales. Todas estas causas, y algunas m\u00e1s, hacen que la veleta modifique la direcci\u00f3n hacia la que apunta, y en ocasiones, con variaciones muy s\u00fabitas, bruscas e incluso inesperadas. Algo de esto es lo que subyace en un par de noticias muy recientes; que vienen, si no a echar por tierra, al menos s\u00ed a hacer tambalear planteamientos que hasta hace muy poco tiempo, una gran mayor\u00eda daba por inamovibles. Estas noticias provienen una de Bosch y otra de Jaguar; dos nombres prestigiosos y muy valiosos en cuanto a la garant\u00eda de utilizarlos como referencia.<\/p>\n
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Empezaremos por Bosch, que acaba de comunicar que ya tiene disponible un dispositivo para circular \u201ca vela\u201d con el motor parado, adaptable a la pr\u00e1ctica mayor\u00eda de los coches. Rebobinemos: la primera referencia de algo similar apareci\u00f3 hace poco m\u00e1s o menos un a\u00f1o, con el lanzamiento del nuevo Porsche 911 (s\u00e9ptima generaci\u00f3n y denominaci\u00f3n interna 991).Cuando el 991 monta el cambio PDK de doble embrague, va \u201ca vela\u201d en punto muerto, pero con el motor a ralent\u00ed, si se levanta el pie suavemente del acelerador, y no con la brusquedad que corresponde a una intenci\u00f3n de retener. Ni m\u00e1s ni menos que cuando se pon\u00eda punto muerto de modo manual, en un coche de toda la vida; con la diferencia de que el Porsche vuelve a engranar una marcha de modo autom\u00e1tico en cuanto tocamos uno de los dos pedales disponibles.<\/p>\n
De este modo se optimiza la inercia conseguida; m\u00e1xime en el 991, un coche con muy buena aerodin\u00e1mica y un peso ya respetable, pero con un motor de alta cilindrada y compresi\u00f3n, cuya retenci\u00f3n (bombeando aire caliente por el escape) perjudica m\u00e1s que la suma favorable de energ\u00eda recuperada que puedan realizar el alternador \u201cinteligente\u201d y el hecho de ir con la inyecci\u00f3n cortada y en consumo \u201ccero\u201d. Pero en un veh\u00edculo de aerodin\u00e1mica menos favorable, y con un motor peque\u00f1o y de poca retenci\u00f3n, podr\u00eda ser m\u00e1s interesante ir en retenci\u00f3n sin consumir, y con el alternador recuperando energ\u00eda. Es cuesti\u00f3n de un balance entre aerodin\u00e1mica, peso, retenci\u00f3n (que depende del motor, pero tambi\u00e9n de la longitud del desarrollo) y el posible desnivel da la carretera, ya sea \u00e9ste favorable o desfavorable.<\/p>\n
Pero el sistema que ahora patrocina Bosch corta por lo sano: punto muerto y motor parado. S\u00f3lo se pierde cierta recuperaci\u00f3n de energ\u00eda, pues el alternador no carga absolutamente nada; y eso suponiendo que a r\u00e9gimen de ralent\u00ed cargase algo. Poco despu\u00e9s de Porsche, los coches del grupo VAG (al fin y al cabo Porsche forma parte del grupo, de un modo u otro) tambi\u00e9n han incorporado esta tecnolog\u00eda en algunos de sus modelos que utilizan el cambio DSG (VW, Seat y Skoda) o S-tronic (Audi), que es lo mismo pero con otro nombre para distinguirse, de modo un tanto infantil.<\/p>\n
Hasta el momento, la justificaci\u00f3n para no llegar a parar el motor se apoyaba en tres motivos: cuesti\u00f3n de seguridad, para tener el motor disponible, ya fuese para acelerar o retener en cuanto se pisase uno de los dos pedales; eliminar la brusquedad de arrancar \u201ca empuj\u00f3n\u201d un motor grande y de alta compresi\u00f3n (caso de Porsche); o bien ahorrarle trabajo al motor de arranque, si se utilizase el sistema Stop\/Start. De todos modos, comparado con el trabajo que le cae encima a dicho motor de arranque en condiciones de tr\u00e1fico urbano atascado, no parece que dichas arrancadas pudiesen perjudicarle mucho m\u00e1s. Aunque sigue siendo cierto que el motor no estar\u00eda disponible para empujar o retener de modo absolutamente inmediato.<\/p>\n
La verdad es que Bosch no acaba de ser muy expl\u00edcita; s\u00f3lo dice que el nuevo dispositivo ser\u00e1 relativamente econ\u00f3mico y f\u00e1cil de instalar en cualquier coche actual, y que \u00e9ste \u201cnavegar\u00e1 a vela\u201d con el motor parado, y no s\u00f3lo en los coches con cambio de doble embrague, como hasta ahora. Lo cual, aunque no se haga referencia a ello, presupone un servomando para mantener el embrague abierto durante toda la duraci\u00f3n del funcionamiento \u201ca vela\u201d; salvo que se hayan atrevido a que el cambio pase a punto muerto y volver a desembragar, meter la marcha y embragar de nuevo cuando se quiera recuperar el funcionamiento normal. Un tanto lento esto \u00faltimo, sobre todo para casos de emergencia de precisar de una aceleraci\u00f3n instant\u00e1nea.<\/p>\n
Con este dispositivo se consigue el m\u00e1ximo aprovechamiento de la inercia y el m\u00ednimo consumo de carburante, aunque se pierde parte de la recuperaci\u00f3n de energ\u00eda por recarga el\u00e9ctrica. Aqu\u00ed aparece otra laguna informativa, puesto que no se sabe (al menos quien lee el comunicado) si a partir de haber pisado el freno, aunque sea moment\u00e1neamente, el motor sigue en funcionamiento y reteniendo hasta que se vuelva a pisar el acelerador; de ese modo el \u201csoftware\u201d podr\u00eda interpretar que deseamos obtener una cierta retenci\u00f3n, y no ir absolutamente \u201ca vela\u201d, y quiz\u00e1s ganando velocidad en exceso si hay una cuesta abajo. Esto ser\u00eda razonable, y permitir\u00eda al conductor modular un poco m\u00e1s el funcionamiento, lo mismo que ocurre en el caso del Porsche 991.<\/p>\n
Por otra parte, en el comunicado de Bosch se aprecia una cierta incomodidad por no haber sido los primeros en esto de la \u201cnavegaci\u00f3n a vela\u201d; no s\u00e9 quien le suministra a Porsche y el resto del grupo VAG los componentes f\u00edsicos de su sistema, pero a lo que parece no debe de ser Bosch. De lo contrario, parece evidente que en su comunicado Bosch hubiese hecho una referencia a que el nuevo dispositivo es un paso adelante respecto al que ya suministra al poderoso grupo alem\u00e1n.<\/p>\n
Pero sea como acabe de ser el dispositivo de Bosch, volvamos al asunto del viento y la veleta, que es por donde hemos empezado. Los m\u00e1s veteranos entre los asiduos de este blog recordar\u00e1n -y los dem\u00e1s seguramente que, al menos de o\u00eddas, tambi\u00e9n- la vieja receta que se repet\u00eda en los tiempos de los cuatro frenos de tambor: las cuestas se deben bajar en la misma relaci\u00f3n de marcha en la que se suben. Prudente medida, ya que cuanta m\u00e1s dificultad para subir, mayor peligro de embalarse el veh\u00edculo al bajar. Y que fuese m\u00e1s o menos cargado tambi\u00e9n ten\u00eda su influencia, porque repercut\u00eda de manera directa y lineal en el comportamiento: si la carga exig\u00eda reducir una marcha m\u00e1s que subiendo en vac\u00edo, lo sensato era bajar cargado tambi\u00e9n con una marcha menos que en vac\u00edo.<\/p>\n
Y es que el peligro del \u201cfading\u201d por calentamiento acechaba al cabo de unas pocas frenadas fuertes; y no s\u00f3lo eso, sino que incluso antes de llegar al total desvanecimiento de los frenos, se sol\u00eda pasar por otras dos fases tambi\u00e9n peligrosas. En primer t\u00e9rmino, posibilidad de bloquear la rueda de un lado mucho antes que la del otro, con los frenos fr\u00edos o simplemente templados y con toda su eficacia disponible; y en segundo, aun sin llegar a tanto, desviaciones hacia uno u otro lado, porque un tambor \u201cmord\u00eda\u201d claramente antes que el otro, con lo cual no se pod\u00eda aprovechar toda la potencia de frenado disponible. Eran otros tiempos, pero tampoco tan distantes; aunque esto depende de la edad de quien haga la comparaci\u00f3n.<\/p>\n
Pero desde las cuatro \u00faltimas d\u00e9cadas, los frenos delanteros ya ven\u00edan siendo de disco al menos en el tren delantero: macizos al principio y, desde hace ya a\u00f1os, ventilados incluso en los m\u00e1s humildes utilitarios. No obstante, en los tiempos en que la llanta 13\u201d era casi universal, con frenos de disco macizos y el coche cargado a tope, tampoco se pod\u00eda uno permitir demasiadas alegr\u00edas; ciertamente no hab\u00eda bloqueos ni tirones hacia un lado u otro, pero no era dif\u00edcil llegar al \u201cfading\u201d si el descenso era largo o muy pronunciado, y no digamos si ambas cosas a la vez. Pero se pod\u00eda, al menos, ir cambiando de marchas, y simultanear la acci\u00f3n del freno y de la retenci\u00f3n, ayud\u00e1ndose en que las cajas de cambios llevaban sincros de cada vez mayor eficacia para realizar las reducciones. O sea que ya no era preciso bajar todo el rato en la misma marcha, pero s\u00ed era conveniente ir reduciendo seg\u00fan nos aproxim\u00e1bamos a una curva no negociable a la velocidad a la que baj\u00e1bamos en los tramos rectos.<\/p>\n
Ya a partir de los 90s, cuando las llantas empezaron a oscilar entre 14\u201d como m\u00ednimo y 19\u201d en muchas opcionales actuales, los discos empezaron a crecer, si no en la misma proporci\u00f3n, al menos de forma muy apreciable, y en paralelo con la universal adopci\u00f3n de los de tipo ventilado en el tren delantero. Y ya se pod\u00eda realizar una conducci\u00f3n mucho m\u00e1s desenvuelta en las bajadas, si bien al precio de un notable acortamiento de la vida media de las pastillas, e incluso de los propios discos. Los conductores m\u00e1s chapados a la antigua frunc\u00edan el ce\u00f1o frente a estas pr\u00e1cticas; pero una cosa era tratar m\u00e1s duramente a la mec\u00e1nica, y otra correr un riesgo de accidente casi seguro como d\u00e9cadas atr\u00e1s. Por supuesto, me estoy refiriendo al manejo del veh\u00edculo de hasta nueve plazas, m\u00e1s o menos englobado bajo la com\u00fan denominaci\u00f3n de \u201cturismo\u201d; el caso de los veh\u00edculos de transporte, y tanto m\u00e1s cuanto m\u00e1s pesado, es un mundo aparte.<\/p>\n
Pero m\u00e1s o menos superadas estas reticencias, hace un a\u00f1o que Porsche \u2013que tradicionalmente ha dispuesto de los frenos m\u00e1s eficaces entre los coches de venta al p\u00fablico- se nos destapa con su \u00faltimo 911, que ya baja las cuestas \u2013o incluso llanea despu\u00e9s de haberlo lanzado- en punto muerto, si bien con el motor al ralent\u00ed. Y de cara a 2014, Bosch da la campanada anunciando, pr\u00e1cticamente para casi cualquier tipo de autom\u00f3vil, un sistema para bajar no ya en punto muerto, sino adem\u00e1s con el motor parado. La veleta ya no sabe para donde apuntar, en vista del cambiante giro de la direcci\u00f3n de los vientos; una situaci\u00f3n que habitualmente precede a las grandes tempestades.<\/p>\n
No obstante, alguna raz\u00f3n tiene que haber para que, en menos de medio siglo, hayamos pasado del \u201cse baja en la marcha que se sube\u201d a bajar absolutamente \u201ca peso\u201d y con el motor parado. Porque esto supone no s\u00f3lo renunciar a la retenci\u00f3n, sino recargar duramente el sistema el\u00e9ctrico, al menos en algunas circunstancias. Y no me refiero a que, con direcci\u00f3n asistida hidr\u00e1ulica te quedas sin asistencia; sino a que, ahora que se est\u00e1 pasando a que sea el\u00e9ctrica, la bater\u00eda tiene que hacer frente al consumo de dicha asistencia (claro que si apenas hay curvas tampoco hay consumo), y tambi\u00e9n, en una noche lluviosa, al de los faros, limpiaparabrisas, tal vez luneta t\u00e9rmica y vaya Vd a saber cuantos artilugios electr\u00f3nicos de mayor o menor consumo. Supongo que Bosch lo tendr\u00e1 todo calculado, y en cuanto el voltaje de la bater\u00eda descienda a cierto nivel, el motor entrar\u00e1 en funcionamiento, y quiz\u00e1s se engranar\u00e1 una marcha. Todo esto no viene en el comunicado inicial, pero es de suponer que llegar\u00e1.<\/p>\n
Pero, de todos modos, est\u00e1 claro que estamos bordeando los l\u00edmites de lo que es prudente, especialmente cuando no se dispone de unos frenos y una estabilidad como los de un Porsche 991. Y es que la moda, por no decir la obsesi\u00f3n actual por rebajar los consumos, y en particular los homologados (y no hay duda de que este nuevo dispositivo ser\u00e1 eficaz al respecto), llevan a las marcas a unas actitudes en ocasiones rayanas en lo paranoico. Ya dec\u00eda al principio que las modas o las conveniencias son una de las causas de que la veleta gire de modo un tanto alocado; pero poder decir, como lo hace Bosch, que funcionando de esta manera el motor puede ir parado alrededor del 30% del tiempo de recorrido es muy goloso; aunque por supuesto, la econom\u00eda real no tenga nada que ver con dicho porcentaje.<\/p>\n
Aunque tambi\u00e9n hay otros factores a tener en cuenta; y por algo en la enumeraci\u00f3n hecha al principio se indicaban los de tipo estructural; y es que nos volvemos a encontrar, una vez m\u00e1s, con la importante modificaci\u00f3n en el trazado, m\u00e1s que en el relieve, de las actuales v\u00eda de comunicaci\u00f3n para el tr\u00e1fico rodado por carretera. Porque un dispositivo como el que anuncia Bosch de poco hubiese servido en una red viaria como la espa\u00f1ola previa a la instauraci\u00f3n del Plan Redia. Y es que descontando tramos rectil\u00edneos en las dos Castillas, y algunos en las cuencas del Ebro y el Guadalquivir, con suaves subidas y bajadas, pero siempre en recta, en la inmensa mayor\u00eda del resto -incluso en las seis radiales que nos dej\u00f3 en herencia desde los a\u00f1os 20 el Conde de Guadalhorce con su Plan de Firmes Especiales- lo normal es que no hubiese m\u00e1s de 500 metros seguidos de recta; y con mucha frecuencia, bastante menos. Y cuando los hab\u00eda, muchas veces estaban cortadas por un rasante en el que no hubiese resultado muy prudente entrar con el coche \u201cmuerto\u201d como una piedra lanzada al aire.<\/p>\n
Y es que los tiempos cambian, y nos traen nuevas circunstancias en las cuales hay que saber desenvolverse; pero en algunos casos, como el que nos vamos a referir a continuaci\u00f3n, el lapso de tiempo entre que la veleta se\u00f1ale para un lado y luego para otro (diametralmente opuesto, o cerca le anda) es mucho m\u00e1s corto. Y esto es lo que parece ocurrir con uno de los aspectos del \u201cinfotainment\u201d, al que le hemos dedicado hace no mucho un par de entradas en este blog. Al menos, eso es lo que parece desprenderse del comunicado de Jaguar al que tambi\u00e9n hac\u00edamos referencia en el primer p\u00e1rrafo, y cuyos titulares reproducimos a continuaci\u00f3n:<\/p>\n
\u201cJaguar\/Land-Rover se une al consorcio formado por MIT AgeLab, DENSO y Touchstone Evaluations para dise\u00f1ar e implementar nuevos dispositivos de comunicaci\u00f3n HMI m\u00e1s seguros. El consorcio AHEAD (Advanced Human Factors Evaluator for Automotive Distraction) evaluar\u00e1 la demanda de atenci\u00f3n que requieren los sistemas de comunicaci\u00f3n, para ayudar a fabricantes y proveedores a dise\u00f1ar futuros sistemas m\u00e1s intuitivos, accesibles y seguros.\u201d A\u00f1adamos que el comunicado viene de Jaguar, pero que tambi\u00e9n Honda y Subaru se han unido al consorcio.<\/p>\n
\u00a1Caramba!, y pensar que en el CES de Las Vegas celebrado el pasado Enero, tanto marcas automovil\u00edsticas como fabricantes de equipamientos electr\u00f3nicos nos han estado intentando vender el manejo \u201cuser friendly\u201d (sencillo para el usuario) de sus aparatos. Pero resulta que, a la chita callando y con menos publicidad (hasta ahora al menos), ya se estaba gestando un consorcio para estudiar el problema de la distracci\u00f3n en la conducci\u00f3n causada por los equipamientos (de serie u opcionales) que se nos venden como \u201cayudas a la conducci\u00f3n y comunicaci\u00f3n\u201d. Que s\u00ed pueden ser una ayuda; pero que tambi\u00e9n, y ahora con una carta de naturaleza muy avalada, se reconoce que tienen una contraindicaci\u00f3n: la distracci\u00f3n.<\/p>\n
Una primera e importante puntualizaci\u00f3n: el peso tecnol\u00f3gico y empresarial de los integrantes de este consorcio AHEAD; empezando por el MIT (Massachusetts Institute of Technology), instituci\u00f3n universitaria centrada en la investigaci\u00f3n, especialmente la tecnol\u00f3gica, en la cual es una referencia mundial, y que tiene s\u00f3lidos lazos tanto con la industria como con muchos otros centros de investigaci\u00f3n. En cuanto a DENSO, se puede definir como el equivalente japon\u00e9s de Bosch; de hecho, hace ya varias d\u00e9cadas trabaj\u00f3 con patentes de la firma alemana, y en la actualidad est\u00e1 instalada en 38 pa\u00edses. Respecto a Jaguar, hace a\u00f1os que sus carpetas de prensa reflejan su preocupaci\u00f3n por ofrecer equipamientos lo m\u00e1s sencillos posible de manejar; preocupaci\u00f3n que se plasma en esta adhesi\u00f3n al consorcio AHEAD. Por su parte, Touchstone Evaluations se centra en el estudio del \u201cfactor humano\u201d en todos los \u00e1mbitos del consumo, y en especial en automoci\u00f3n y diagn\u00f3stico m\u00e9dico. A Honda y Subaru ya los conocemos como marcas muy especialmente tecnol\u00f3gicas, poco dadas a veleidades de moda.<\/p>\n
Hasta hace no mucho tiempo, las posibles distracciones m\u00e1s t\u00edpicas en la conducci\u00f3n se limitaban a las creadas por los tiernos infantes que daban la lata, la avispa que entraba por la ventanilla abierta, el manejo de la radio con sintonizaci\u00f3n manual, y sacar un cigarrillo, encenderlo y luego pelearse con la brasa que indefectiblemente acababa cayendo en la ropa o la tapicer\u00eda del asiento. Y s\u00f3lo eso, y a lo largo de siglo y pico, ya habr\u00e1 causado ni se sabe cuantos miles de muertos. Luego hay otros factores relacionados con la utilizaci\u00f3n, pero no la conducci\u00f3n directa: manejo de las luces, limpiaparabrisas y climatizaci\u00f3n. El resto ya s\u00f3lo era manejo puro y duro: volante, pedales y cambio. Cierto que el coche de antes exig\u00eda m\u00e1s concentraci\u00f3n para su simple manejo; pero precisamente ah\u00ed est\u00e1 latente el inicio de la cada vez m\u00e1s posible distracci\u00f3n. Y el hombre no se ha vuelto m\u00e1s listo en tan pocas d\u00e9cadas.<\/p>\n
Doug Patton, Vicepresidente Senior de Ingenier\u00eda de DENSO America, ha declarado: \u201cSabemos que los conductores quieren estar conectados mientras conducen, pero \u00bfc\u00f3mo les podemos proporcionar lo que quieren de una manera segura? Para hacerlo necesitamos evaluar la carga de trabajo del conductor, pero por ahora no hay una herramienta fiable y objetiva que nos permita evaluar estas necesidades, sin mencionar los elevados costes asociados al desarrollo y la implementaci\u00f3n de estos sistemas. Crear este consorcio nos ayudar\u00e1 a alcanzar el objetivo de establecer una metodolog\u00eda com\u00fan\u201d.<\/p>\n
Y es que todo arranca porque los actuales sistemas de evaluaci\u00f3n de las tecnolog\u00edas de comunicaci\u00f3n entre hombre y m\u00e1quina emplean b\u00e1sicamente criterios desarrollados con anterioridad a la introducci\u00f3n de los controles por voz, pantallas t\u00e1ctiles y controles multifuncionales. Tampoco tienen en cuenta el impacto en la conducci\u00f3n de la forma de utilizaci\u00f3n de los sentidos, como la visi\u00f3n, el tacto o el o\u00eddo, o del comportamiento gestual. El objetivo de AHEAD es hacer m\u00e1s accesible el control de las distracciones causadas por los sistemas durante su fase de desarrollo, permitiendo cambios en el dise\u00f1o desde las primeras fases de investigaci\u00f3n, y no una vez que ya est\u00e1n implementados en los veh\u00edculos.<\/p>\n
AHEAD facilitar\u00e1 el trabajo conjunto de investigadores, fabricantes de veh\u00edculos y proveedores y proporcionar\u00e1 una perspectiva m\u00e1s fiable y precisa del manejo y uso de los controles por voz, pantallas t\u00e1ctiles y dem\u00e1s controles del veh\u00edculo. El objetivo del consorcio es producir una herramienta de control objetivo que pueda ser empleada por la industria automovil\u00edstica para el desarrollo de nuevos sistemas HMI. Esto mejorar\u00e1 la precisi\u00f3n y efectividad de los datos registrados y ayudar\u00e1 a que los fabricantes de sistemas electr\u00f3nicos produzcan nuevas interfaces que cumplan con todas las necesidades constructivas, energ\u00e9ticas y legislativas. Los resultados de los estudios contribuir\u00e1n a dise\u00f1ar nuevos sistemas que minimizar\u00e1n las posibles distracciones mientras brindan un manejo c\u00f3modo, accesible, intuitivo y seguro que cumpla con las futuras normas de la industria automovil\u00edstica.<\/p>\n
Una \u00faltima cita del comunicado de Jaguar: \u201cEl acuerdo de Jaguar\/Land-Rover con el consorcio AHEAD es el \u00faltimo de una serie de acuerdos estrat\u00e9gicos y colaboraciones universitarias para reforzar la investigaci\u00f3n y el desarrollo y mejorar sus capacidades de ingenier\u00eda y dise\u00f1o. Jaguar Land-Rover refuerza su compromiso con las empresas tecnol\u00f3gicas l\u00edderes y los estudiantes universitarios involucr\u00e1ndose en un proyecto conjunto cuyo objetivo ser\u00e1 reducir las potenciales distracciones de los conductores en el manejo de los dispositivos de comunicaci\u00f3n entre hombre y m\u00e1quina HMI.\u201d Es decir, se admite t\u00e1citamente que, como m\u00ednimo, existe riesgo de distracci\u00f3n en el manejo de los actuales dispositivos HMI (no tengo ni idea de lo que significan dichas siglas).<\/p>\n
Finalmente, digamos que el \u201cAgeLab\u201d del MIT es un departamento que estudia la evoluci\u00f3n de las actuaciones que el hombre actual realiza durante las distintas fases de su existencia (de ah\u00ed su denominaci\u00f3n abreviada, \u201cLaboratorio de la Edad\u201d). Y es que el MIT AgeLab est\u00e1 a la cabeza en el uso de la evaluaci\u00f3n multidimensional, combinando la medici\u00f3n fisiol\u00f3gica con las herramientas de control de atenci\u00f3n visual y comportamiento de los sistemas HMI. El Dr Bryan Reimer, Director Adjunto del New England University Transportation Center, y m\u00e1ximo responsable tecnol\u00f3gico del MIT en el proyecto AHEAD, ha declarado: \u00abEl estudio fisiol\u00f3gico complementa la tradicional medici\u00f3n de la atenci\u00f3n visual y del comportamiento para proporcionar una imagen m\u00e1s completa de las demandas de interacci\u00f3n de los modernos sistemas HMI de comunicaci\u00f3n entre hombre y m\u00e1quina\u201d.<\/p>\n
Resumiendo: que el irle a\u00f1adiendo a un autom\u00f3vil m\u00e1s y m\u00e1s artilugios de infotainment no es algo que se puede hacer impunemente, recurriendo a la industria electr\u00f3nica de comunicaciones, y meti\u00e9ndolos con calzador en la consola del coche, para manejarlos de modo muy similar al que se hace si se va paseando por la calle. Requiere, como ya se ha dicho en varios p\u00e1rrafos anteriores, partir casi desde cero, y estudiar el funcionamiento y mando del dispositivo previamente a su instalaci\u00f3n en el coche, y no al rev\u00e9s.<\/p>\n
Est\u00e1 claro que este es un sendero s\u00f3lo de ida, y que no hay vuelta atr\u00e1s; pero la creaci\u00f3n del consorcio AHEAD supone, al menos para los que no acab\u00e1bamos de verlo del todo claro, una bocanada de aire puro. No est\u00e1bamos tan equivocados, ni \u00e9ramos unos dinosaurios de las viejas t\u00e9cnicas, que no tecnolog\u00edas. Enterarnos de que el MIT, Denso, Jaguar, Honda, Subaru y Touchstone comparten nuestra preocupaci\u00f3n, es m\u00e1s que suficiente alivio. Y ahora s\u00f3lo nos queda pedir que, a ser posible, gran cantidad de esos artilugios se ofrezcan como opci\u00f3n: bien est\u00e1 que las consolas vengan preparadas para instalarlos; pero que al menos nos den la oportunidad -para los dispositivos que no afecten directamente a la seguridad, sino simplemente a lo que cada cual entienda como confort y comodidad- de no instalarlos, y no pagarlos.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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