{"id":6549,"date":"2014-02-12T08:38:39","date_gmt":"2014-02-12T07:38:39","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=6549"},"modified":"2021-03-31T20:00:01","modified_gmt":"2021-03-31T18:00:01","slug":"prueba-de-consumo-148-opel-insignia-2-0-cdti-120-cv-ecoflex","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-148-opel-insignia-2-0-cdti-120-cv-ecoflex\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (148): Opel Insignia 2.0-CDTi 120 CV ecoFlex"},"content":{"rendered":"

Existen coches grandes, y grandes coches; el Opel Insignia \u2013o al menos su versi\u00f3n \u201cecon\u00f3mica\u201d ecoFlex- re\u00fane ambas condiciones: es un gran coche grande. Porque conseguir el consumo que ha logrado en nuestro circuito, habida cuenta de su peso y tama\u00f1o, no puede ser sino el resultado de una feliz pero muy bien buscada combinaci\u00f3n de curva de par motor, desarrollos de la transmisi\u00f3n y afinada aerodin\u00e1mica; ya que por peso sufre un notable h\u00e1ndicap. Este es uno de esos casos en los que hace falta una explicaci\u00f3n bien elaborada para comprender algo que, en principio, resulta dif\u00edcil de tragar; aunque no se trata de un caso \u00fanico, puesto que, si bien con algo menos de peso a cuestas, ya hay otros dos coches alemanes casi tan grandes como el Insignia que consiguen resultados similares: el BMW 320 Efficient Dynamics y el VW Passat Blue Motion.<\/p>\n

<\/p>\n

As\u00ed que lo mejor ser\u00e1 exponer ya la ficha t\u00e9cnica resumida para, a continuaci\u00f3n, ir rellenando los huecos que faltan para explicar el por qu\u00e9 del milagro. Por lo tanto, aqu\u00ed tenemos la ficha:<\/p>\n\n\n\n
Opel Insignia 2.0-CDTi ecoFlex:<\/strong><\/span><\/p>\n

Motor: 1.956 cc; 120 CV a 4.000 rpm; 30,6 m.kg a 1.500 rpm (overboost: 32,6 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm).<\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 53,1\/65,1 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 225\/55-17 (Bridgestone Turanza T-001). <\/strong><\/p>\n

Cotas: (longitud\/anchura\/altura): 4,84\/1,86\/1,50 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.538 (oficial)\/1.658 (cart\u00f3n) kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 195 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,2 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 99 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Empecemos por el motor, que no es sino la variante, muy elaborada por GM Powertrain, del que empez\u00f3 siendo un producto com\u00fan con Fiat Powertrain; y que todav\u00eda lo es, al menos en la parte estructural, porque la gesti\u00f3n de inyecci\u00f3n y soplado (y es de suponer que algunos detalles m\u00e1s) ya van por separado. De este motor hay tambi\u00e9n una versi\u00f3n de 140 CV, pero en el ecoFlex se monta la de 120; una pol\u00edtica similar, sin ir m\u00e1s lejos, a la que tambi\u00e9n ha utilizado Fiat en su 1.6 de 105 CV para el 500-L Living, como pudimos ver aqu\u00ed hace unas pocas semanas. S\u00f3lo que en el caso del Fiat 1.6 existe una versi\u00f3n m\u00e1s potente de 120 CV, que para este 2.0 es la de la variante econ\u00f3mica.<\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

El aut\u00e9ntico protagonista: el 2.0-CDTi de 120 CV. Carenado y todo muy ordenado,<\/strong>
\n pero apenas si queda sitio para a\u00f1adir ni un alfiler.<\/strong><\/address>\n

La gesti\u00f3n montada por Opel est\u00e1 muy controlada: mientras no se meta el pie a fondo, superando el \u201cpunto duro\u201d para buscar el \u201coverboost\u201d, no se dispone m\u00e1s que de 300 Nm de par, para evitar que la alegr\u00eda del conductor con el pie derecho pueda perjudicar el objetivo buscado de m\u00e1xima econom\u00eda. Con el overboost se ganan 20 Nm; pero en ambos casos, el par no es nada del otro mundo para un 2.0 moderno: los 300 Nm los tiene el 1.6 de Honda, y los 320 est\u00e1n a disposici\u00f3n de los usuarios, tambi\u00e9n de motores 1.6, tanto del mencionado Fiat (de 105 o 120 CV, da igual), de Renault\/Nissan o del nuevo Opel. Por supuesto, el Stop\/Start y el alternador con recuperaci\u00f3n de energ\u00eda son de obligado cumplimiento.<\/p>\n

As\u00ed que la prudencia ha dictado la gesti\u00f3n del motor; eso s\u00ed, con un rendimiento tan discreto para un 2.0, ha sido f\u00e1cil conseguir mucha elasticidad: el par m\u00e1ximo normal se tiene ya a 1.500 rpm, y el de overboost obliga a subir otras 250 rpm m\u00e1s. En cuanto a sensaciones al conducir, si se pisa bastante a fondo a muy bajo r\u00e9gimen, el motor todav\u00eda da ligeros tirones hasta 1.200 rpm, redondea perfectamente a 1.300, y empuja con fuerza a 1.350; todo ello, dentro de lo que permite afinar la observaci\u00f3n de la aguja del cuentarrevoluciones.<\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

El Insignia no s\u00f3lo es un coche grande, sino con una presencia que impone,
\nhaci\u00e9ndole parecer todav\u00eda m\u00e1s voluminoso de lo que ya es.<\/b><\/address>\n

Pasemos a la transmisi\u00f3n, y aqu\u00ed vemos que se ha jugado una carta \u201ca tumba abierta\u201d: desarrollos super-largos. Esa 5\u00aa de 53 km\/h podr\u00eda haberse considerado como perfectamente l\u00f3gica para ser la 6\u00aa, teniendo en cuenta que no hay mas all\u00e1 de 120 CV y que el coche pesa lo que pesa (m\u00e1s sobre esto luego). Pero se ha pensado, y es l\u00edcito hacerlo as\u00ed, que para algo tenemos seis marchas, y que cuando la sexta no pueda, se baja a quinta, y si \u00e9sta tampoco puede, a cuarta, y as\u00ed sucesivamente. Es decir, se le traslada al usuario la obligaci\u00f3n de ir muy atento a la conducci\u00f3n, y paliar con el manejo del cambio la m\u00e1s bien escu\u00e1lida relaci\u00f3n potencia\/peso de que se dispone. Un enfoque que, teniendo en cuenta que se trata de un coche alem\u00e1n, y de su impresionante red de autopistas, tiene su justificaci\u00f3n (y tambi\u00e9n en la mayor\u00eda de nuestras autov\u00edas, por cierto). De todos modos, hay que decir que esta exigencia de continuo manejo del cambio queda facilitada por una palanca cuya suavidad y precisi\u00f3n no recordamos haber experimentado en otros Opel; talmente parece que se hayan esmerado en ello, teniendo en cuenta la utilizaci\u00f3n que va a tener.<\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

El interior del Insignia tambi\u00e9n resulta voluminoso, con una imponente
\nconsola frontal en la que chocan los dedos al insertar 3\u00aa y 5\u00aa.<\/b><\/address>\n

Siguiente paso: el equipamiento de ruedas. Para el ecoFlex no hay m\u00e1s que dos posibilidades: una 215\/60-16 que es la b\u00e1sica, y es de suponer que pueda conseguirse (por parte de un cliente) si se pide con insistencia, y la 225\/55-17 que montaba la unidad de pruebas, que adem\u00e1s tiene un desarrollo de rodadura un 2,3% superior a la de 16\u201d. Con esta de 16\u201d, el Insignia ecoFlex tendr\u00e1 un poquito m\u00e1s de nervio (por anchura de secci\u00f3n y desarrollo), a cambio de un poco menos econom\u00eda rodando a velocidad estabilizada en 6\u00aa. Pero qued\u00e9monos con la monta de 17\u201d, que sin duda ser\u00e1 la m\u00e1s vendida, pues es seguro que llegar\u00e1n m\u00e1s unidades con la opci\u00f3n que con la monta b\u00e1sica (es una suposici\u00f3n, pero basada en la experiencia). De todos modos, incluso con ese terror\u00edfico desarrollo de 65 km\/h, el par m\u00e1ximo normal ya est\u00e1 disponible a menos de 100 km\/h reales; con lo cual las recuperaciones desde luego no ser\u00e1n brillantes, pero al menos se pueden enfrentar discretos repechos de autov\u00eda sin necesidad de recurrir a la 5\u00aa.<\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

Si el frontal del Insignia ya es aparatoso, casi lo es m\u00e1s la zaga, rotunda y maciza,
\ncon la ya t\u00edpica arquitectura de semi-coup\u00e9.<\/b><\/address>\n

Otro factor de importancia, que ya hemos insinuado, es el del peso; y tambi\u00e9n en varias ocasiones hemos se\u00f1alado que es la asignatura pendiente de Opel, de cuyo dise\u00f1o estil\u00edstico y aerodin\u00e1mico s\u00f3lo se pueden decir cosas buenas. Pero lo del peso es dif\u00edcil de comprender, salvo que no hayan o\u00eddo hablar de aceros de alto, alt\u00edsimo e hiper-alto l\u00edmite el\u00e1stico, y de otros materiales ligeros como aluminio y magnesio, por no meternos con el kevlar y la fibra de carbono. Pero es que, adem\u00e1s, las cotas (vu\u00e9lvase a la ficha) son de mucha consideraci\u00f3n, lo cual no ayuda precisamente a conseguir un coche ligero; en cualquier caso, el peso oficial del ecoFlex \u2013se supone que con llanta 16\u201d y \u201cpelado\u201d de opciones- ya est\u00e1 en 1.538 kilos, sin conductor a bordo. Por si fuera poco la unidad probada, seg\u00fan la Ficha de Homologaci\u00f3n y el Permiso de Circulaci\u00f3n (por una vez coinciden), se dispara 120 kilos suplementarios (se supone que por equipamiento), hasta los 1.658 kilos, puesto que la cifra que marca en ambos cartones es de 1.733, con conductor a bordo. Lo que se dice todo un \u201cse\u00f1or buque\u201d.<\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

Inaugurado en el Corsa hace ya una generaci\u00f3n, el dise\u00f1o de los faros en ojo de
\nave rapaz se extiende al resto de la gama Opel.<\/b><\/address>\n

Pues bien, llegamos a la siguiente carta jugada a fondo por Opel, ya que en cuanto a peso y tama\u00f1o no parecen dispuestos a hacer econom\u00edas; y hablamos de aerodin\u00e1mica, para combinarla con los enormes desarrollos. El Cx conseguido (se supone que con llanta 16\u201d y secci\u00f3n 215, que es lo que cuenta) es exactamente de 0,249, que parece ser el r\u00e9cord absoluto en berlinas, un soplo por delante de Prius III, BMW y Passat BlueMotion. Ahora bien, como la secci\u00f3n frontal asciende a 2,31 m2, el producto S.Cx acaba saliendo por 0,575, que sigue siendo un valor excepcional para un coche de semejante tama\u00f1o; y esto explica muchas cosas, y en particular el resultado de consumo que dentro de un momento vamos a ver.<\/p>\n

Pero antes analicemos los detalles que han permitido afinar tanto el Cx; el primero sin duda, el dise\u00f1o general de la carrocer\u00eda seg\u00fan el estilo de moda de \u201cdos vol\u00famenes y cuarto\u201d (porque no llega ni a medio) en forma de berlina\/coup\u00e9. El techo y la luneta tienen una perfecta continuidad, con un peque\u00f1o pero parece ser que eficaz aler\u00f3n en el borde posterior, con los bajos carenados, los pilotos delanteros y traseros muy bien enrasados con la carrocer\u00eda, un peque\u00f1o fald\u00f3n de goma por debajo del frontal para minimizar la entrada de aire bajo el coche, y con persianas variables tras la parrilla del radiador.<\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

El suave dise\u00f1o de techo y luneta, unido al peque\u00f1o aler\u00f3n que remata la zaga,
\nm\u00e1s los bajos carenados, son claves para un Cx de 0,25.<\/b><\/address>\n

Con la acci\u00f3n conjunta de estos tres factores (motor, transmisi\u00f3n y aerodin\u00e1mica) el resultado conseguido \u2013tras rodar durante 4h 45m, un tiempo que podemos considerar \u201cneutro\u201d en este recorrido- ha sido el siguiente:<\/p>\n\n\n\n
<\/strong>Insignia 2.0-CDTi ecoFlex: Consumo: 5,20 l\/100 km. Promedio: 106,1 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

La materia prima y los condimentos del plato ya est\u00e1n explicados; ahora falta hablar de la forma de cocinarlo. Sobre el consumo a velocidad estabilizada, siempre y cuando sea ya en 6\u00aa, poco hay que decir: depende exclusivamente de la aerodin\u00e1mica y del desarrollo, que son fijos, y muy favorables. Pero tambi\u00e9n influyen las fases de transici\u00f3n, ya sea para perder velocidad antes de llegar a una curva o a un veh\u00edculo al que no podemos adelantar seg\u00fan llegamos, o bien para reacelerar despu\u00e9s de haber gestionado las anteriores situaciones.<\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

Tradicionalmente, los asientos de Opel siempre han tenido un dise\u00f1o muy similar
\nal de los Recaro, y los del Insignia no son excepci\u00f3n.<\/b><\/address>\n

Y aqu\u00ed reside buena parte del resto de la explicaci\u00f3n, ya que el otro componente es una buena estabilidad, que permite pasar por las curvas a un buen ritmo y con sensaci\u00f3n de confianza. A pesar de que casi un tercio del recorrido se hizo con llovizna (en la primera zona, menos problem\u00e1tica), y el siguiente tercio, ya en zona m\u00e1s virada, con asfalto h\u00famedo, las nuevas gomas Potenza T-001 demostraron que es cierto de lo de su notable mejora en mojado respecto a las anteriores ER-300 (que no es que fuesen malas). As\u00ed que el estado del pavimento no supuso m\u00e1s que una m\u00ednima p\u00e9rdida de tiempo, sin interferir apenas en el ritmo de marcha mantenido.<\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

Las persianas variables situadas tras de la parrilla son otro de los factores que colaboran
\na la excepcional aerodin\u00e1mica del Insignia.<\/b><\/address>\n

Pero la clave sigue estando en las fases de deceleraci\u00f3n y aceleraci\u00f3n. En la primera de ellas, siendo el Insignia un coche muy pesado pero con excelente aerodin\u00e1mica, el manejo de la inercia resulta fundamental; hay que calcular muy bien para levantar el pie desde lejos, pero lo justo para entrar en la curva m\u00e1s o menos a la velocidad deseada, y as\u00ed perder muy poco tiempo respecto a aguantar acelerando algo m\u00e1s y luego tocar el freno. El equipo de ruedas era razonable; pero me gustar\u00eda saber lo que ser\u00eda capaz de ir casi \u201ca vela\u201d este coche en 6\u00aa, con las gomas de llanta 16\u201d, y adem\u00e1s siendo \u00e9stas de baja resistencia a la rodadura.<\/p>\n

La parte complementaria es la recuperaci\u00f3n de velocidad; es evidente que, en zonas sinuosas del trazado, hay que reducir muchas veces a 5\u00aa, e incluso bastantes a 4\u00aa. Pero aqu\u00ed nos encontramos con algo ya se\u00f1alado anteriormente: las marchas son tan largas que la 5\u00aa es una 6\u00aa casi normal y corriente, mientras que la 4\u00aa de 42,5 km\/h puede pasar perfectamente por una 5\u00aa. De modo que dichas reducciones no perjudican apenas, puesto que los reg\u00edmenes a los que trabajan permiten aprovechar el buen par disponible a muy pocas revoluciones.<\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

En el centro del veloc\u00edmetro pueden aparecer mensajes de lo m\u00e1s diverso.
\nLas dos barras negras verticales generan un efecto \u00f3ptico extra\u00f1o.<\/b><\/address>\n

Con la suma de todos estos factores, se explica el resultado conseguido, que llama la atenci\u00f3n no s\u00f3lo por el valor absoluto en s\u00ed, sino por el tama\u00f1o y peso del coche que lo ha conseguido. Porque dentro del segmento D, y por supuesto que incluso con m\u00e1s optimizaciones que el Insignia (neum\u00e1ticos, sin ir m\u00e1s lejos), s\u00f3lo le mejoran las dos variantes del BMW 320 ED: 5,03 l\/100 km con cambio autom\u00e1tico y 5,09 con manual. El Passat Blue Motion queda ligeramente por detr\u00e1s (5,25), y ya nos vamos hasta el entorno de los 5,5 l\/100km, donde se encuentran varios coches (todos del grupo VAG), y luego otro peque\u00f1o salto hasta los 5,69 del Hyundai i40 Blue Drive.<\/p>\n

De todos modos, es preciso volver a insistir en que este resultado obliga a una concentraci\u00f3n importante por parte del conductor, que debe saber muy bien lo que est\u00e1 manejando, y c\u00f3mo hacerlo. Tanto la selecci\u00f3n de marchas en cada momento, como el aprovechamiento de la inercia sin perder tiempo ni correr riesgos, requieren unas habilidades no diremos que de alta escuela, pero tampoco habituales en el conductor medio. En trayectos f\u00e1ciles de autov\u00eda, por supuesto, casi cualquiera es capaz de conseguir consumos asombrosos: basta con poner el control de crucero a una velocidad razonable, y el desarrollo y la aerodin\u00e1mica se encargan del resto. Y con un dep\u00f3sito de 70 litros nominales (entran un par de ellos m\u00e1s), tenemos gas\u00f3leo para aburrirnos hasta el siguiente repostaje.<\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

Al mercado espa\u00f1ol s\u00f3lo llega la carrocer\u00eda de cinco puertas, que a la vista es
\ncasi id\u00e9ntica al sed\u00e1n, y tambi\u00e9n en aerodin\u00e1mica.<\/b><\/address>\n

Un apunte final: las vistosas consolas, tanto frontal como central \u2013que se funden en una sola-, tienen una contraindicaci\u00f3n. Su amplio volumen hace que interfieran en los movimientos del conductor; parece mentira en un coche tan grande, pero es lo que tiene el dise\u00f1o para impresionar, y no para poner las cosas m\u00e1s f\u00e1ciles. Al insertar con despreocupaci\u00f3n las marchas 3\u00aa y 5\u00aa, la punta de los tres dedos centrales (pr\u00e1cticamente s\u00f3lo las u\u00f1as) chocan con la consola; habr\u00e1 a quien esto no le importe, pero a m\u00ed me desagrada enormemente y me descentra, como todo aquello con lo que choco inadvertidamente cuando muevo brazos y piernas para conducir. Y a pesar de que me gusta llevar el asiento bastante alto, para dominar la carretera, el codo derecho choca ligeramente con la tapa de la consola central al realizar los cambios inversos (insertar las marchas pares); la soluci\u00f3n es levantar la tapa y dejar abierto el hueco que cubre, para ganar esos pocos cent\u00edmetros que son vitales para evitar esa molestia. Por lo dem\u00e1s, amplitud y ambiente lujoso, y un amplio listado de equipamientos electr\u00f3nicos de infotainment, y no digamos de opciones del mismo tipo.<\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

Una peque\u00f1a pantalla t\u00e1ctil situada tras la palanca del cambio permite
\nescribir mensajes para el navegador y el \u201cinfotainment\u201d.<\/b><\/address>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Existen coches grandes, y grandes coches; el Opel Insignia \u2013o al menos su versi\u00f3n \u201cecon\u00f3mica\u201d ecoFlex- re\u00fane ambas condiciones: es un gran coche grande. 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