![\"Nissan](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/02\/Niss-Juke_01.jpg\")
<\/p>\nCreo que se le podr\u00eda apodar como \u201cel peque\u00f1o Evoque\u201d; \u00bfpor qu\u00e9?. Pues por la sencilla y refrescante raz\u00f3n de ser \u201cdistinto\u201d, como lo es el mucho m\u00e1s voluminoso Range-Rover; tambi\u00e9n un SUV, o \u201ccrossover\u201d, o como demonios se les quiera denominar. Por supuesto que se trata de un hecho diferencial de nivel est\u00e9tico; pero esto ya es bastante, por no decir mucho, en estos tiempos de cada vez mayor uniformidad en los dise\u00f1os. Porque si descontamos algunas parrillas cada vez m\u00e1s tortuosas y de tama\u00f1o m\u00e1s y m\u00e1s desaforado, y algunos pilotos traseros con tama\u00f1o y forma dignos de ganar un concurso de rarezas, en lo que se dice chapa pura y dura la similitud va ganando terreno. Llevo tiempo repitiendo un \u201cmantra\u201d que el Juke viene a confirmar: al margen de consideraciones m\u00e1s de fondo, el hecho de ser distinto en algo es, en la actualidad, un \u201cplus\u201d nada despreciable.<\/p>\n
<\/p>\n
Por supuesto, de personalidad realmente discordante en cuanto a dise\u00f1o puramente estructural, casi mejor no hablar; haci\u00e9ndolo de memoria, casi lo m\u00e1s \u201craro\u201d que hoy en d\u00eda tenemos (h\u00edbridos y el\u00e9ctricos al margen) son el \u201ctodo atr\u00e1s\u201d Porsche 911 y el motor \u201cboxer\u201d de Subaru, al que ambas marcas se aferran (y con raz\u00f3n) como una importante se\u00f1a de identidad. Y conste que destacan no por ser una innovaci\u00f3n sino, muy al contrario, como defensa numantina; porque a lo largo de casi siete d\u00e9cadas, esta estructura de motor ya ha sido utilizada por Citro\u00ebn, Panhard (ciertamente, de s\u00f3lo 2 cilindros), Jowett, Lancia, Alfa-Romeo y quiz\u00e1s alg\u00fan otro que ahora no recuerdo. Porque el primer Mercedes Clase A (pleno de innovaci\u00f3n) ya duerme el sue\u00f1o de los justos; e incluso algo tan simple como el cinco cilindros en l\u00ednea de Audi tambi\u00e9n ha pasado a la historia, aunque Volvo lo mantiene.<\/p>\n
<\/p>\n
As\u00ed que el atrevimiento, o m\u00e1s bien acierto, de Nissan con el Juke hay que saludarlo como un soplo de aire fresco. Y digo acierto, a la par que atrevimiento; porque dise\u00f1os raros a secas (por no decir directamente feos), b\u00e1sicamente con estilo \u201ccaja de zapatos\u201d, ha habido unos cuantos; pero algo que realmente llame la atenci\u00f3n, sin echar para atr\u00e1s del susto, hemos tenido recientemente el 500 de Fiat, este Juke y de momento no recuerdo nada m\u00e1s (y que me perdonen los posibles afectados).<\/p>\n
La novedad no se ci\u00f1e en exclusiva a la recuperaci\u00f3n del cl\u00e1sico faro redondo y grande de toda la vida (la de los que somos m\u00e1s bien veteranos), sino a la utilizaci\u00f3n del dise\u00f1o circular en toda la carrocer\u00eda; un motivo que ya fue utilizado, de forma m\u00e1s discreta, en el primer Fiat y luego Seat Ritmo, para ser luego abandonado por el m\u00e1s convencional frontal del Ronda. En el Juke, el c\u00edrculo est\u00e1 en los faros, en las tomas de aire inferiores y en los marcados aletines, tanto delanteros como traseros; y de alg\u00fan modo, encaja bien con las aristas que se reparten por toda la carrocer\u00eda, y con la l\u00ednea en cu\u00f1a del acristalamiento lateral. Por suerte, o acierto del dise\u00f1ador, todo esto no penaliza demasiado ni la habitabilidad (buena para una batalla de 2,53 m y una longitud de 4,14 m) ni el maletero, que se queda en unos discretos 251 litros, aceptables para lo que no es m\u00e1s que un segmento B, pero en \u201ccrossover\u201d.<\/p>\n
![\"Nissan](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/02\/Niss-Juke_02.jpg\")
<\/p>\n
Otro detalle estil\u00edstico, que llama la atenci\u00f3n y a la vez se agradece, es una \u201cmarca de la casa\u201d (se inaugur\u00f3 en el Micra de hace dos generaciones), consistente en la posici\u00f3n de los pilotos delanteros, situados en los m\u00e1s alto de la aleta; no s\u00f3lo se ven muy bien, as\u00ed como los intermitentes, sino que sirven de referencia para posicionar el coche en el tr\u00e1fico urbano y las maniobras un tanto ajustadas. En cuanto a la posici\u00f3n de los faros redondos, en principio parece que vayan situados un poco bajos; hasta que se da uno cuenta de que lo que ocurre es que el cap\u00f3 y las aletas, en su conjunto, est\u00e1n bastante m\u00e1s en alto de lo habitual en un turismo, y en realidad el faro est\u00e1, cent\u00edmetro arriba o abajo, a la altura normal en un coche de carrocer\u00eda m\u00e1s cl\u00e1sica.<\/p>\n
Pero vale ya de hablar del dise\u00f1o, que con las fotos y verlo por la calle (donde no pasa desapercibido) ya permite hacerse una opini\u00f3n fundada de lo que a cada cual le parezca; y pasemos ya a la prueba, empezando por su g\u00e9nesis, que como en varios casos recientes, ha sido relativamente laboriosa. Todo empez\u00f3 cuando, tras haber recibido la informaci\u00f3n respecto a las novedades introducidas en el Juke para el a\/m 2014, solicit\u00e9 una prueba del coche con el motor que la protagoniza, el 1.5-dCi de origen Renault, en su versi\u00f3n de 110 CV. Eso fue muy a principios de Octubre, y la respuesta fue tan fulminante que el 10 del mismo mes ya estaba recogiendo el coche, gracias a la diligencia de la delegaci\u00f3n de Nissan en Madrid. Tal rapidez ya me puso sobre aviso, puesto que el coche estaba reci\u00e9n presentado, y la unidad que recog\u00ed ten\u00eda ya varios miles de kil\u00f3metros.<\/p>\n
![\"Nissan](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/02\/Niss-Juke_03.jpg\")
<\/p>\n
En cuanto tuve ocasi\u00f3n de sacarlo a la M-40 y controlar el desarrollo a una velocidad suficientemente alta, mis temores se confirmaron: el coche correspond\u00eda a la generaci\u00f3n que, en ese precio instante, estaba siendo sustituida por la que yo quer\u00eda probar. Como en varias otras ocasiones, decid\u00ed hacer de necesidad virtud, pensando que ya probar\u00eda m\u00e1s adelante la nueva versi\u00f3n, y as\u00ed podr\u00eda comparar las eventuales mejoras. Lo comuniqu\u00e9 a Prensa, y me dijeron que en cuanto tuviesen unidades me prestar\u00edan una, y proced\u00ed a realizar la prueba del antiguo. Pero puesto que vamos a tratar, como otras veces, de un cruce de versiones, bueno ser\u00e1 concretar cuales son las diferencias fundamentales entre ambas.<\/p>\n
En cuanto a bastidor, carrocer\u00eda y equipamiento, no hay variaciones. Las diferencias est\u00e1n en el motor y, sobre todo, en la transmisi\u00f3n. El 1.5-dCi sigue rindiendo 110 CV a 4.000 rpm en la versi\u00f3n m\u00e1s moderna, pero lo que mejora es el par: de 24,5 sube a 26,5 m.kg, si bien en el antiguo comenzaba a disponer de dicho m\u00e1ximo a 1.500 rpm, mientras que ahora lo hace a 1.750, para empezar a decrecer a partir de 2.500 rpm en ambos casos. Esta mejor\u00eda se debe a una ligera variaci\u00f3n de la compresi\u00f3n geom\u00e9trica (sube de 15,2 a 15,5:1), a un nuevo turbo de menor inercia (siempre de geometr\u00eda variable), a inyectores piezoel\u00e9ctricos, a un sistema EGR con refrigeraci\u00f3n modificada (que para nada afecta al rendimiento una vez en caliente), y a una bomba de aceite de caudal variable, controlada termost\u00e1ticamente como en el moderno 1.6, en funci\u00f3n de la exigencia a la que se somete al motor. Y tambi\u00e9n es novedad el Stop\/Start.<\/p>\n
![\"Nissan](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/02\/Niss-Juke_04.jpg\")
<\/p>\n
Puesto que hay m\u00e1s par motor disponible, al menos hasta 2.500 rpm (y por l\u00f3gica, aunque decreciendo la ganancia, hasta cerca de las 4.000), la transmisi\u00f3n alarga sus relaciones, si bien conserva el grupo final. En realidad, 1\u00aa y 2\u00aa se mantienen igual, para tener nervio en la arrancada; y lo hay y mucho, hasta el punto de que sorprende un poco, y es f\u00e1cil encontrarse saliendo de un sem\u00e1foro con m\u00e1s fuerza de la que uno quisiera. Pero a partir de 3\u00aa y hasta 6\u00aa, las relaciones van alarg\u00e1ndose, hasta el punto de que la \u00faltima es ahora un 13,9% m\u00e1s larga. Lo cual significa que, con la medida intermedia de las tres disponibles para el calzado (llantas de 16\u201d, 17\u201d y 18\u201d), el desarrollo final pasa de 45,5 a 51,8 km\/h.<\/p>\n
Pero es que la unidad que me dieron al principio, adem\u00e1s de ser de la versi\u00f3n antigua, llevaba la opci\u00f3n de ruedas m\u00e1s deportiva, calzando nada menos que unas Michelin Pilot Sport-3 (casi de carreras) de 225\/45-18; y como \u00e9stas son un poquito m\u00e1s bajas que las 215\/55-17 que posteriormente tra\u00eda la versi\u00f3n moderna, la diferencia real de desarrollo en 6\u00aa llegaba a ser de un 15,4%, ya que el modelo antiguo s\u00f3lo desarrollaba 44,9 km\/h. Como existir, hay un calzado m\u00e1s b\u00e1sico, que es un 205\/60-16; pero que en un coche de pruebas supongo que no estar\u00e1 disponible, como es lo habitual.<\/p>\n
![\"Nissan](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/02\/Niss-Juke_05.jpg\")
<\/p>\n
As\u00ed que vamos ya con la ficha t\u00e9cnica, que l\u00f3gicamente reproduce las caracter\u00edsticas de la versi\u00f3n actual, y con el equipo de ruedas que llevaba la unidad de pruebas:<\/p>\n
| <\/strong>Nissan Juke 1.5-dCi 110 CV:<\/strong><\/span> <\/strong><\/p>\n Motor: 1.461 cc; 110 CV a 4.000 rpm; 26,5 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm. <\/strong><\/p>\n Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 51,8 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa. <\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos: 215\/55-17 (Conti PremiumContact-2). <\/strong><\/p>\n Cotas: (longitud\/anchura\/altura): 4,14\/1,77\/1,57 metros. <\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.295 kg. <\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 175 km\/h. <\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano: 3,7(?)\/3,9 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 104(?)\/109 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Como es l\u00f3gico, entre el desarrollo en 6\u00aa de 45 km\/h, la relaci\u00f3n m\u00e1s cerrada y los Pilot Sport, el Juke modelo 2012\/3 iba como un tiro; y tanto m\u00e1s cuanto que la suspensi\u00f3n es francamente r\u00edgida. Ser\u00e1 un \u201ccrossover\u201d, pero m\u00e1s bien en cuanto a dise\u00f1o que utilizaci\u00f3n, aunque ciertamente tiene una distancia al suelo (180 mm) superior a la de un turismo. Pero debe ser con la idea de subirse a bordillos o circular por caminos de tierra, o incluso con nieve (esto \u00faltimo, con el turbo de gasolina de 190 CV y tracci\u00f3n total), porque en terreno dif\u00edcil ser\u00eda como una batidora.<\/p>\n Pero en asfalto, entre las recuperaciones brillantes, la suspensi\u00f3n dura y el buen agarre de los neum\u00e1ticos, conseguir un tiempo de 4h 43m fue coser y cantar, en un d\u00eda de lo m\u00e1s normal por climatolog\u00eda y tr\u00e1fico. Lo que ya pude observar es que la palanca de cambios ten\u00eda un manejo muy preciso, pero algo duro para lo que \u00faltimamente estamos habituados; personalmente no me molesta, pero habr\u00e1 parte del p\u00fablico (y al femenino hay que tenerlo muy en cuenta en este tipo de coche) que s\u00ed lo acuse. En cambio, me parece perfecta la postura al volante: se va sentado algo m\u00e1s alto respecto al suelo, pero sin excesos, y el reglaje del asiento permite situarlo en la posici\u00f3n m\u00e1s adecuada que cada cual prefiera respecto al volante y los pedales. As\u00ed las cosas, el resultado obtenido fue \u00e9ste:<\/p>\n No estaba mal, pero no como para tirar cohetes; aunque todav\u00eda no hab\u00edamos probado ni el Hyundai ix-20, ni el Honda CR-V 1.6 ni el Audi Q3 (estos dos de un segmento superior), ya ten\u00edamos los datos del Ford B-Max y del Toyota RAV-4, y ambos eran m\u00e1s econ\u00f3micos de consumo. Digamos que en estos veh\u00edculos de tama\u00f1o segmento B (de hasta 4,15\/4,20 m de longitud), la diferencia entre monovolumen, SUV y \u201ccrossover\u201d es puramente simb\u00f3lica.<\/p>\n Naturalmente, lo achacamos al desarrollo excesivamente corto, y en parte tambi\u00e9n, al innecesario exceso de secci\u00f3n del neum\u00e1tico; pero lleg\u00f3 Diciembre, y con \u00e9l, por fin, la ansiada unidad de la nueva versi\u00f3n. La cual incorpora un nuevo detalle que antes no hemos citado: el bot\u00f3n \u201cEco\u201d, que no parece variar la asistencia el\u00e9ctrica de la direcci\u00f3n (ni se nota ni hay referencia alguna a ello); pero s\u00ed modifica, y bastante, la relaci\u00f3n entre pedal y gesti\u00f3n de la inyecci\u00f3n. Y adem\u00e1s tiene una segunda funci\u00f3n: mantiene el par disponible por debajo de 22,4 m.kg, salvo que se pise a fondo, superando un punto duro (una especie de \u201ckick-down\u201d), con lo cual s\u00ed se dispone de los otros 4 m.kg suplementarios.<\/p>\n As\u00ed que, muy contento, sal\u00ed para la prueba, aunque el d\u00eda (martes 31, Fin de A\u00f1o) no era precisamente de lo mejor; no por tr\u00e1fico, que fue normal tirando a bueno, pero s\u00ed por meteorolog\u00eda. Pero el pron\u00f3stico no era mejor para los d\u00edas siguientes, as\u00ed que hubo que tirar para delante. Los primeros 140 km, bastante f\u00e1ciles, fueron con el suelo h\u00famedo, luego mojado y finalmente con llovizna; pero luego, al menos dos terceras parte de la zona siguiente con curvas s\u00ed que fue bajo la citada llovizna, aunque en el tramo final, ya en gran parte de autov\u00eda, pas\u00f3 a estar seco.<\/p>\n Lo primero que se apreci\u00f3 es que el cambio iba algo menos duro que en la unidad anterior, pero segu\u00eda teniendo un tacto m\u00e1s firme de lo habitual; y tambi\u00e9n que la 6\u00aa, de casi 52 km\/h, estaba ya un poco justita para tirar de un coche que pesa 1.300 kilos en vac\u00edo. Por supuesto que para algo est\u00e1n la 5\u00aa y la 4\u00aa, pero la diferencia con la versi\u00f3n anterior era m\u00e1s que notable; y el estilo de conducci\u00f3n, forzosamente bastante distinto.<\/p>\n De modo que, unas cosas con otras, el resultado fue haber tardado dos minutos m\u00e1s que en el caso anterior; lo cual ya era se\u00f1al de no haber perdido demasiado, pese a la diferencia de agarre, tanto por ruedas como, sobre todo, por estado del pavimento. Los datos de consumo y promedio fueron los siguientes:<\/p>\n De modo que hab\u00edamos perdido dos minutos (no es significativo) para acabar obteniendo el mismo consumo que con el modelo antiguo de desarrollo corto; y eso con un neum\u00e1tico una medida m\u00e1s estrecho, aunque con un motor algo menos rodado que el anterior, as\u00ed que v\u00e1yase lo uno por lo otro. Pero eso dejaba en bastante mal lugar a las modificaciones aportadas al modelo, al menos sobre un recorrido como el nuestro. El cual lo hab\u00edamos realizado como el anterior, con el bot\u00f3n \u201cEco\u201d sin pulsar, siguiendo nuestra teor\u00eda de que con el pedal se hace lo mismo, pero pisando con un poco m\u00e1s de cuidado. Lo cierto es que, con un desarrollo m\u00e1s mortecino, neum\u00e1ticos de algo peor agarre y peores condiciones de adherencia, haber perdido s\u00f3lo dos minutos era perder casi demasiado poco.<\/p>\n As\u00ed que se impon\u00eda una tercera pasada, en condiciones m\u00e1s normales de climatolog\u00eda, para llegar a un resultado m\u00e1s fiable; y adem\u00e1s, por si las moscas, decid\u00ed hacer el recorrido con el bot\u00f3n \u201cEco\u201d activo, por si influ\u00eda m\u00e1s de lo que yo pensaba. Hubo que esperar hasta el D\u00eda de Reyes, pero vali\u00f3 la pena, porque el d\u00eda fue muy bueno y despejado, s\u00f3lo con unas pocas y ligeras manchas de humedad (no llegaba a mojado) debidas al roc\u00edo ma\u00f1anero. Y esta vez repetimos el tiempo de la primera pasada, con el siguiente resultado de consumo:<\/p>\n Lo primero que advert\u00ed es que s\u00ed hab\u00eda bastante diferencia entre la aceleraci\u00f3n con y sin \u201cEco\u201d; ya dije antes que, en arrancada desde parado, el Juke de 110 CV resulta incluso un poco brav\u00edo. Y la otra precauci\u00f3n que se tom\u00f3 fue la de recuperar el crucero a base de pedal, y no darle al \u201cResume\u201d del control m\u00e1s que cuando ya pr\u00e1cticamente hab\u00edamos alcanzado la velocidad deseada, para evitar el un tanto excesivo empuj\u00f3n que daba la recuperaci\u00f3n autom\u00e1tica.<\/p>\n As\u00ed que, con todas estas precauciones, sali\u00f3 una prueba todo lo buena que puede salir, ya que el resultado no se consigui\u00f3 por ir despacio, sino al mismo paso que con la unidad antigua. De todos modos, una econom\u00eda de poco m\u00e1s de una d\u00e9cima no acaba de ser un resultado brillante para las modificaciones aportadas; aunque sin duda en un recorrido m\u00e1s f\u00e1cil, b\u00e1sicamente de autov\u00eda, el resultado debe decantarse de forma mucho m\u00e1s clara hacia la nueva versi\u00f3n. Como en casi todos los coches, cuanto m\u00e1s modernos, m\u00e1s se les montan desarrollos muy largos, con tal de que aguanten en el ciclo de homologaci\u00f3n; pero para todo tipo de utilizaci\u00f3n, una 6\u00aa de entre 48 y 50 km\/h ser\u00eda probablemente la ideal para este Juke.<\/p>\n Tal y como han quedado las cosas, los 6,38 l\/100 km no est\u00e1n mal, pero quedan algo lejos de los 6,10 del B-Max, y teniendo en cuenta la diferencia de carrocer\u00eda, todav\u00eda m\u00e1s lejos, proporcionalmente de los 6,25 del CR-V 1.6. Claro que el dise\u00f1o del Juke se paga: en Nissan le reconocen un Cx de 0,35, que no est\u00e1 mal teniendo en cuenta que el dise\u00f1o ha primado sobre la aerodin\u00e1mica; pero al a\u00f1adirle una secci\u00f3n frontal de 2,31 m2, nos vamos a un producto S.Cx de 0,81, del cual no se pueden esperar maravillas.<\/p>\n De todos modos, con esto de los consumos, tampoco se aclaran mucho en los datos de f\u00e1brica: para la versi\u00f3n antigua est\u00e1n claros, con unas cifras de 5,9\/4,3\/4,8 l\/100 km y 120 gramos. Pero para la versi\u00f3n moderna, y tal y como reflejamos en la ficha resumida, hay dos juegos de datos: primero aparecieron como 4,8\/3,9\/4,2 l\/100 km y 109 gr; pero luego tambi\u00e9n hay unas cifras de 4,6\/3,7\/4,0 y 104, siempre 0,2 m\u00e1s bajo en consumo. \u00bfPodr\u00edan deberse los primeros datos a una versi\u00f3n intermedia, quiz\u00e1s no comercializada pero con datos homologados, simplemente con el motor antiguo y la transmisi\u00f3n nueva; o tal vez a la posterior adici\u00f3n del Start\/Stop o el bot\u00f3n \u201cEco\u201d al moitor renovado? En cualquier caso, es irrelevante de cara a lo que aqu\u00ed nos interesa, que es el resultado obtenido en nuestro recorrido.<\/p>\n Pero el coche es como es: diferente, llamativo, con excelente comportamiento rutero si bien algo seco de suspensi\u00f3n, y con una componente pr\u00e1ctica, gracias a su 5\u00aa puerta y asiento trasero abatible, que no se puede echar en saco roto. El motor de 110 CV tiene mucho empuje, y disponiendo de un cambio de seis marchas, el desarrollo de la 6\u00aa no es problema. As\u00ed pues, no todo es puro dise\u00f1o, sino que el coche que hay por debajo ofrece un rendimiento y practicidad similares a los de veh\u00edculos de tama\u00f1o equivalente; y como se dec\u00eda al principio, con el \u201cplus\u201d a\u00f1adido de tener un coche \u201cdistinto\u201d. Sin duda hay usuarios a los que esto les importa un pito; pero tambi\u00e9n hay otros que lo valoran, incluso mucho. As\u00ed que para gusto se hicieron colores.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Creo que se le podr\u00eda apodar como \u201cel peque\u00f1o Evoque\u201d; \u00bfpor qu\u00e9?. Pues por la sencilla y refrescante raz\u00f3n de ser \u201cdistinto\u201d, como lo es el mucho m\u00e1s voluminoso Range-Rover; tambi\u00e9n un SUV, o \u201ccrossover\u201d, o como demonios se les quiera denominar. 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<\/b><\/p>\nTecho en fuerte declive; como en el Evoque, el acristalamiento lateral es proporcionalmente![\"Nissan](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/02\/Niss-Juke_07.jpg\")
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