{"id":6499,"date":"2016-05-06T13:53:52","date_gmt":"2016-05-06T11:53:52","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/celedonioycogolludo\/?p=6499"},"modified":"2021-03-31T19:52:56","modified_gmt":"2021-03-31T17:52:56","slug":"toyota-rav4-hibrido-o-diesel","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/engendro-mecanico\/toyota-rav4-hibrido-o-diesel\/","title":{"rendered":"Toyota RAV4: \u00bfh\u00edbrido o Diesel?"},"content":{"rendered":"

Este modelo, que naci\u00f3 con la etiqueta de \u201cel GTI\u201d de los coches con carrocer\u00eda todoterreno, ha cambiado a lo largo de cuatro generaciones. Y lo ha hecho de tal modo que por el camino ha perdido lo que pudiese tener originalmente de GTI.
\n\"gama\"
\n
\nNunca fue un modelo especializado fuera del asfalto: desde el principio, en el a\u00f1o 94, hubo versiones de tracci\u00f3n delantera. Su enfoque a un uso principal por asfalto no parece que fuese un capricho sino que Toyota acert\u00f3 con lo que el mercado iba a demandar cada vez m\u00e1s.\u00a0 Pero tampoco ha sido un modelo que no sirviese para aventurarse m\u00e1s all\u00e1 de una v\u00edas asfaltada, pues era capaz de superar obst\u00e1culos de relativa dificultad, como se aprecia en esta sesi\u00f3n de fotos que hicimos del modelo 2006<\/a>. Con el tiempo, el dise\u00f1o ha ido perdiendo algo de la esencia que ten\u00eda de todoterreno \u2014ya no queda ni la rueda de repuesto en el port\u00f3n, que s\u00ed tuvo anta\u00f1o\u2014 y las caracter\u00edsticas que le permiten circular por el campo han ido mermando \u2014menores \u00e1ngulos caracter\u00edsticos y peor altura libre; fichas t\u00e9cnicas de las tres \u00faltimas generaciones<\/a>\u2014.
\nDel RAV4 actual existen tres versiones: de gasolina, Diesel e h\u00edbrida (ficha t\u00e9cnica comparativa de las versiones b\u00e1sicas de cada una<\/a>). Es el cuarto modelo de la gama espa\u00f1ola de Toyota disponible con un sistema de impulsi\u00f3n h\u00edbrido (los otros tres son el Prius, el Auris y el Yaris) pero no el \u00faltimo, ya que en diciembre de este a\u00f1o, 2016, habr\u00e1 un quinto modelo, el C-HR<\/a>.
\nDej\u00e1ndo a un lado el comercialmente anecd\u00f3tico RAV4 de gasolina, habr\u00e1 quien se plantee la duda de si le conviene Diesel o h\u00edbrido. Los datos t\u00e9cnicos dicen que la diferencia de potencia es demasiado grande \u2014197 frente a 143 CV\u2014 para que uno sea rival del otro, pero, seg\u00fan nuestras mediciones, no hay tanta diferencia en las prestaciones. Y la diferencia de precio,\u00a0 menos de 2000 \u20ac, tampoco parece decisiva.
\nLos resultados obtenidos en la prueba de homologaci\u00f3n de consumo \u2014ese examen al que se enfrentan las marcas de autom\u00f3viles sabiendo las preguntas\u2014 son favorables al Diesel: 4,7 frente a 5,1 l\/100 km. Estos datos corresponden al consumo medio; si se analiza por separado el resultado en la parte que simula en trayecto urbano, el h\u00edbrido gast\u00f3 menos (5,1 frente a 5,4 l\/100 km). As\u00ed que la ventaja global del Diesel se consigue, seg\u00fan esta informaci\u00f3n, en una conducci\u00f3n por carretera (4,3 frente a 4,9 l\/100 km).
\nPara ver si en la realidad queda reflejada esa diferencia \u00abte\u00f3rica\u00bb, he hecho con ambas versiones del RAV4 tres trayectos, uno por carretera, otro urbano y un tercero compuesto por una combinaci\u00f3n de ciudad y alrededores. La versi\u00f3n Diesel, manual, era de tracci\u00f3n delantera; la h\u00edbrida de tracci\u00f3n total (ficha t\u00e9cnica comparativa<\/a>).
\n

\"\u00bfDiesel

\u00bfDiesel o h\u00edbrido?<\/p><\/div>
\nRecorrido 1: EXTRAURBANO
\nRecorrido de 279 km, 106 por autov\u00eda y 173 por carretera. La carretera es de distintos tipos: nacional con curvas r\u00e1pidas y comarcales con curvas m\u00e1s lentas, rectas largas y un puerto de monta\u00f1a (en descenso). Se atraviesan siete poblaciones, s\u00f3lo dos suponen reducir la velocidad a 50 km\/h durante m\u00e1s de treinta segundos.
\n\"Sin-t\u00edtulo-8\"
\nRecorrido 2: URBANO
\nTrayecto de 8,9 km, casi todo \u00e9l en bajada (62 m de desnivel entre el punto de inicio y el final). Los primeros tres kil\u00f3metros y medio son por una carretera desdoblada (l\u00edmite 80 km\/h), con un par de rotondas. Desde ah\u00ed hasta el final, calles y avenidas con muchos sem\u00e1foros que obligan a detenerse muchas veces.
\n\"Sin-t\u00edtulo-2\"
\nRecorrido 3: URBANO y ALREDEDORES
\nTrayecto de 22 km. Empieza en el centro de una ciudad hasta que, tras seis kil\u00f3metros, se coge una carretera desdoblada (l\u00edmite 80 km\/h) interrumpida por un sem\u00e1foro y siete rotondas. El \u00faltimo kil\u00f3metro es callejeando. Entre el punto inicial y el final hay un desnivel desfavorable de 58 m.
\n\"Sin-t\u00edtulo-3\"
\nLos d\u00edas que tuve el RAV4 h\u00edbrido hizo mal tiempo. Los resultados est\u00e1n sin duda influenciados por ello as\u00ed que posiblemente, en igualdad de condiciones, podr\u00eda haber alguna diferencia respecto a los datos obtenidos en esta ocasi\u00f3n anque creo que las conclusiones ser\u00edan semejantes.
\nResultados recorrido 1
\nEl h\u00edbrido se encontr\u00f3 durante gran parte del trayecto con viento fuerte, casi nunca a favor. El Diesel, en cambio, tuvo la fortuna de cara y el viento de culo. Conducci\u00f3n suave (sin pisotones bruscos al acelerador) a una velocidad similar al resto del tr\u00e1fico por autov\u00eda y a un ritmo r\u00e1pido por carretera.
\n\"Sin-t\u00edtulo-9\"
\nResultados recorrido 2
\nMala suerte otra vez para el h\u00edbrido. D\u00eda lluvioso y, por tanto, con un tr\u00e1fico por la ciudad m\u00e1s complicado. La consecuencia fue que el Diesel tard\u00f3 cuatro minutos menos en realizarlo. A pesar de ello, el h\u00edbrido finaliz\u00f3 el trayecto gastando dos d\u00e9cimas menos.
\n\"Sin-t\u00edtulo-7\"
\nResultados recorrido 3
\nEl Diesel se encontr\u00f3 otra vez con menos tr\u00e1fico en la parte inicial, lo que sin duda le supuso una ventaja. El h\u00edbrido emple\u00f3 31 minutos en recorrer los 22 km, tres m\u00e1s que el Diesel. En la gr\u00e1fica se ve como la evoluci\u00f3n del consumo medio es m\u00e1s favorable para el h\u00edbrido en ciudad; al salir en carretera, las pendientes son m\u00e1s similares.
\n\"Sin-t\u00edtulo-6\"
\nConclusiones
\nToyota tiene al principal rival del RAV4 h\u00edbrido en casa: el RAV4 con el motor Diesel de 143 CV procedente de BMW consigue unos consumos muy buenos en cualquier circunstancia. Le afecta muy poco la diferencia de ritmo y el tr\u00e1fico. Y cuesta unos 2890 \u20ac menos con el mismo nivel de equipamiento (o 4890 \u20ac si se adquiere la versi\u00f3n menos costosa del Diesel; ficha comparativa<\/a>).
\nEl h\u00edbrido, en cambio, es mucho m\u00e1s sensible al uso. En carretera, donde el motor de gasolina de 2494 cm\u00b3 es el encargado principal de mover el coche, el consumo es alto. Sin el viento habr\u00eda gastado menos pero tampoco se habr\u00eda acercado a las cifras del Diesel.
\nDonde se obtiene ventaja de la tecnolog\u00eda h\u00edbrida es en ciudad. Al detenerse en un sem\u00e1foro, ninguna de las dos versiones del RAV4 gasta combustible porque los motores t\u00e9rmicos se paran, pero el h\u00edbrido reinicia la marcha con el motor el\u00e9ctrico mientras que el Diesel lo hace gastanado gas\u00f3leo. Cuanto m\u00e1s se da esta situaci\u00f3n, m\u00e1s ventaja consigue el h\u00edbrido.
\nEsta entrada del blog sirve de apoyo a las pruebas que hemos publicado en km77.com del Toyota RAV4 2016<\/a> y del RAV4 Hybrid 2016<\/a>. Es en esa prueba donde, adem\u00e1s del consumo, valoramos otras variantes de la ecuaci\u00f3n como el precio de adquisici\u00f3n, el agrado de conducci\u00f3n y las emisiones.
\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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