{"id":6395,"date":"2014-01-10T09:31:47","date_gmt":"2014-01-10T08:31:47","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=6395"},"modified":"2021-03-31T20:00:30","modified_gmt":"2021-03-31T18:00:30","slug":"prueba-de-consumo-144-honda-cr-v-1-6-i-dtec-2wd-120-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-144-honda-cr-v-1-6-i-dtec-2wd-120-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (144): Honda CR-V 1.6 i-DTEC 2wd 120 CV"},"content":{"rendered":"

Ahora que ya dispone del nuevo motor 1.6 i-DTEC de 120 CV para montarlo en la carrocer\u00eda CR-V<\/strong>, Honda ha zanjado de forma salom\u00f3nica el dilema entre los \u201cfalsos\u201d SUV<\/strong> de tracci\u00f3n delantera y los \u201caut\u00e9nticos\u201d con tracci\u00f3n total: el 1.6 se montar\u00e1 en exclusiva con tracci\u00f3n delantera, y el 2.2 de 150 CV (que ya pas\u00f3 por aqu\u00ed) se reserva para el 4×4. Lo cual supone volcar las ventas hacia el reci\u00e9n llegado, m\u00e1s barato de compra y econ\u00f3mico de consumo, como veremos. Y es que, seg\u00fan el Departamento Comercial de Honda, el 4×2 supone en Espa\u00f1a el 70% del mercado global del SUV; y eso como promedio, porque en algunas marcas, como en el caso de Nissan con su modelo Qashqai, dicho porcentaje supera el 90%.<\/p>\n

Incluso marcas tan serias y tecnol\u00f3gicas como Honda han de rendirse ante la tiran\u00eda del mercado; y si \u00e9ste pide veh\u00edculos t\u00e9cnicamente normales -o sea de simple tracci\u00f3n delantera- pero con est\u00e9tica, altura al suelo y tama\u00f1o de SUV (cuando no de todo-terreno puro y duro), pues hay que d\u00e1rselo, si quieres vender. Y si llevar los ni\u00f1os al \u201ccole\u201d sale por dos litros\/100 km m\u00e1s caro y al cliente no le importa, pues all\u00e1 \u00e9l, y eso que salen ganado las petroleras (bueno, \u00e9sas nunca pierden). Aunque en algunos casos, como \u00e9ste del CR-V, el consumo est\u00e1 tan aquilatado que el capricho de rodar en un veh\u00edculo con aspecto de lo que en realidad no es, no resulta tan y tan caro, al menos por lo que al combustible se refiere.<\/p>\n

<\/p>\n

\"Honda<\/p>\n

Internacional a tope el lanzamiento del CR-V 1.6 \u2013i-DTEC: coche de marca japonesa,<\/b><\/address>\n
fabricado en Gran Breta\u00f1a pero con volante a la izquierda,<\/b><\/address>\n
y en una plaza de Budapest.<\/b><\/address>\n

La raz\u00f3n de que esto sea as\u00ed no es solamente una decisi\u00f3n comercial, sino la consecuencia de un planteamiento que va m\u00e1s all\u00e1 del simple \u201ctodos los 1.6 de tracci\u00f3n delantera, y los 2.2, de tracci\u00f3n total\u201d. Ciertamente, de este modo se simplifican los problemas de fabricaci\u00f3n, por lo que al ensamblaje de transmisiones y bastidores se refiere; pero el enfoque del asunto apunta m\u00e1s arriba. Lo que se ha buscado es tener una versi\u00f3n de CR-V lo m\u00e1s econ\u00f3mica posible, tanto por precio (menor complicaci\u00f3n mec\u00e1nica) como por consumo (motor m\u00e1s peque\u00f1o y lo que de ello se deriva); y otra m\u00e1s potente y t\u00e9cnicamente m\u00e1s sofisticada, aunque a cambio de ser m\u00e1s cara y de consumo algo m\u00e1s alto, dirigida al segmento m\u00e1s minoritario y exigente de p\u00fablico que quiere un aut\u00e9ntico SUV, con mayor capacidad para circular por terrenos y pavimentos m\u00e1s abruptos y con peor adherencia.<\/p>\n

Del motor se hablar\u00e1 a continuaci\u00f3n, pero empezaremos por decir de \u00e9l que pesa 47 kilos menos que el 2.2 i-DTEC de 150 CV; y a partir de ah\u00ed, y en cascada, van apareciendo las consecuencias a que antes hemos hecho referencia. Puesto que el par m\u00e1ximo es tambi\u00e9n inferior, la caja de cambios, que es nueva, pesa otros siete kilos menos; pero es que tambi\u00e9n ha desaparecido la caja de transferencia, el \u00e1rbol de transmisi\u00f3n hacia atr\u00e1s, sus apoyos, el diferencial trasero, los palieres, y los bujes traseros son mucho m\u00e1s sencillos. Al ser menos potente y pesado, tambi\u00e9n se ha podido reducir ligeramente el tama\u00f1o de los frenos, y puesto que no est\u00e1 destinado a meterse por vericuetos demasiado complicados, se ha eliminado el sistema Hil Descent, de descenso controlado. El resultado final es que el CR-V 1.6 i-DTEC pesa 116 kilos menos que su hermano mayor 2.2 de tracci\u00f3n total. Y esto tiene consecuencias tanto para consumo como comportamiento rutero.<\/p>\n

\"Honda<\/p>\n

Salpicadero bastante sobrio, aunque con la concesi\u00f3n de un <\/b><\/address>\n
volante recargado de mandos diminutos.<\/b><\/address>\n

De este motor ya se habl\u00f3 con motivo de la prueba del Civic en el que mont\u00f3 con anterioridad, pero ahora tenemos algunos datos m\u00e1s. El motor no tiene pr\u00e1cticamente nada en com\u00fan con el 2.2, aunque tambi\u00e9n sea totalmente de aluminio y con una arquitectura, tecnolog\u00eda y tipo de gesti\u00f3n muy similares. Pero siempre respecto al motor de mayor cilindrada, el bloque es m\u00e1s peque\u00f1o, la culata genera un torbellino de eje vertical, el cig\u00fce\u00f1al pesa seis kilos menos y a 1.500 rpm la fricci\u00f3n interna es un 40% m\u00e1s baja. Utiliza aceite de baja viscosidad, los inyectores (tipo solenoide) pese a ser para menores cantidades, disponen de ocho en vez de siete orificios (mejor pulverizaci\u00f3n, a 1.800 bar), mientras que el turbo es un compacto Garrett de 4\u00aa generaci\u00f3n, que llega a soplar a +1,5 bar de sobrepresi\u00f3n. Por supuesto que hay Stop\/Start y alternador inteligente, y tambi\u00e9n un bot\u00f3n \u201cEco\u201d que, como en la mayor\u00eda de los casos, a efectos pr\u00e1cticos s\u00f3lo regula la ley de accionamiento entre pedal y mariposa de acelerador, y la entrada en acci\u00f3n del compresor del aire acondicionado.<\/p>\n

Dicho todo lo cual, aqu\u00ed est\u00e1 la habitual ficha t\u00e9cnica resumida:<\/p>\n\n\n\n
<\/strong><\/strong>Honda CR-V 1.6 i-DTEC 2wd:<\/strong><\/span><\/strong>Motor: 1.597 cc; 120 CV a 4.000 rpm; 30,6 m.kg a 2.000 rpm. <\/strong>Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 43,1\/51,4 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong>Neum\u00e1ticos: 225\/65-17 (Continental CrossContact LX). <\/strong>Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,57\/1,82\/1,68 metros. <\/strong>Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.541 kg. <\/strong>Velocidad m\u00e1xima: 182 km\/h. <\/strong>Consumo extra-urbano: 4,3 l\/100 km. <\/strong>Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 119 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

\"Honda<\/p>\n

La catedral y el Danubio contemplan al SUV m\u00e1s reciente, hasta le llegada <\/b><\/address>\n
del nuevo Nissan Qashqai.<\/b><\/address>\n

Comentarios al respecto: fi\u00e1ndose de las simples cifras de los reg\u00edmenes de rendimiento m\u00e1ximo (par y potencia), se dir\u00eda que es un turbodi\u00e9sel muy mediano, por no decir mediocre, en cuanto a elasticidad. Pero no es as\u00ed: lo mismo que en el caso del 1.4i-VTEC de hace unas semanas, nos falta la gr\u00e1fica de la curva de par motor, ya que no basta con la cifra de valor m\u00e1ximo. Y el hecho es que el motor s\u00ed es que es muy el\u00e1stico, pero con una caracter\u00edstica peculiar: a diferencia de la mayor\u00eda de los motores de similar tecnolog\u00eda, es muy dif\u00edcil apreciar donde empieza a tirar, y donde lo hace ya con mucha fuerza. No hay un tir\u00f3n claro a ning\u00fan r\u00e9gimen, sino que desde 1.200\/1.300 rpm se aprecia que cada vez empuja m\u00e1s, y que a partir de 2.000 (el dato es honrado) ya no mejora, sino que se estabiliza; pero entre ambos valores, el crecimiento es constante y progresivo, sin escalones apreciables. De modo que admite diversos tipos de conducci\u00f3n, en funci\u00f3n de la urgencia que uno tenga por conseguir aceleraciones brillantes o se conforme con una recuperaci\u00f3n m\u00e1s mortecina, pero suficiente.<\/p>\n

Otro comentario: esta vez hubo suerte; el equipamiento de neum\u00e1ticos de la unidad de pruebas era el b\u00e1sico, y m\u00e1s que sobrado. De hecho, el opcional no es m\u00e1s ancho, ya que se trata de una 225\/60-18; pero algo raro tiene que haber, ya que las cifras de homologaci\u00f3n de 4,8\/4,3\/4,5 l\/100 km y 119 gr con llanta 17\u201d, suben a 5.0\/4,5\/4,7 y 124 gramos con la de 18\u201d. Siendo igual de ancha la goma, y pr\u00e1cticamente id\u00e9ntico el di\u00e1metro, no habr\u00eda raz\u00f3n para semejante diferencia. As\u00ed que es posible que el tipo de neum\u00e1tico sea de mejor adherencia (y mayor resistencia a la rodadura) al ser en llanta 18\u201d; en el 2.2 que probamos meses atr\u00e1s, en efecto, era una Michelin Latitude Sport. Pero nunca supuse que pudiese tener semejante diferencia con la Conti CrossContact de 17\u201d que equipaba a nuestro coche de pruebas con motor 1.6. Pero apreciar el influjo del neum\u00e1tico es dif\u00edcil, puesto que tambi\u00e9n influyen las modificaciones del bastidor. Eso s\u00ed, la distancia libre al suelo de 165 mm sigue siendo la misma que en el 2.2.<\/p>\n

\"Honda<\/p>\n

La mountain-bike, la bolsa de palos de golf y la tabla de surf son el recurso t\u00edpico <\/b><\/address>\n
para demostrar la capacidad del maletero de un SUV.<\/b><\/address>\n

Pero hay otros cambios; los muelles est\u00e1n adecuados al menor peso, y de ese modo se mantiene la distancia al suelo como en el 2.2. Por lo tanto, el efecto antibalanceo debido a los muelles no deber\u00eda tener variaciones; en cuanto a los amortiguadores, no se dispone de referencia alguna. Pero ese 7,5% de menor peso respecto al 2.2 \u2013incremento que porcentualmente se va haciendo menor a medida que se cargan por igual ambas versiones- quiz\u00e1s no justifique modificar los tarados. M\u00e1xime cuando para el 1.6 se ha buscado un dinamismo de comportamiento m\u00e1s pr\u00f3ximo al de un turismo, como se deduce de lo siguiente:<\/p>\n

A pesar del menor peso sobre el tren delantero (motor y transmisi\u00f3n m\u00e1s ligeros) se mantiene la misma barra estabilizadora delantera tubular de 23 mm de di\u00e1metro; luego el efecto antibalanceo aumenta. Y a pesar del tambi\u00e9n menor peso sobre el tren posterior (ausencia de \u00e1rbol, diferencial y palieres), la estabilizadora trasera maciza pasa de 17 a 18 mm de grosor, lo cual supone un incremento de su efecto de casi un 26% (va en proporci\u00f3n a la cuarta potencia del di\u00e1metro). Y eso es m\u00e1s del triple del aumento de peso, luego el incremento de antibalanceo es todav\u00eda superior para el tren posterior que para el delantero; lo que deber\u00eda eliminar, y de hecho elimina, bueno parte del descarado subviraje que tiene la versi\u00f3n 2.2.<\/p>\n

\"Honda<\/p>\n

La est\u00e9tica del CR-V ha ido evolucionando muy progresivamente a lo largo de sus<\/b><\/address>\n
diversas generaciones; sigue siendo f\u00e1cilmente reconocible.<\/b><\/address>\n

Pero en esta \u00faltima, como observamos y as\u00ed se cont\u00f3, el subviraje iba en aumento m\u00e1s que progresivo, y no proporcional, a medida que aumentaba la importancia de los apoyos en curva, como si el tren delantero estuviese diciendo \u201cbasta, que no aguanto m\u00e1s\u201d. Y esto s\u00ed que lo ha curado el nuevo reparto de rigidez transversal; el CR-V 1.6 sigue subvirando, pero mucho menos que el 2.2 y, adem\u00e1s, mantiene un incremento de los \u00e1ngulos de deriva proporcionales a la violencia del apoyo. Y ello con independencia e incluso admitiendo que sus neum\u00e1ticos puedan ser de un nivel de adherencia algo inferior al de los montados con llanta 18\u201d.<\/p>\n

Dicho todo lo cual, volvamos a los consumos, cuya diferencia entre los homologados para las llantas de 17\u201d y 18\u201d nos ha llevado a toda la anterior digresi\u00f3n. Y para ello, vayan por delante los resultados que ha conseguido este CR-V con el nuevo y m\u00e1s peque\u00f1o turbodi\u00e9sel:<\/p>\n\n\n\n
Honda CR-V 1.6 i-DTEC: Consumo: 6,25 l\/100 km. Promedio: 106,5 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

\"Honda<\/p>\n

No es que sea muy bonito, pero al menos no lleva el cl\u00e1sico cascar\u00f3n de pl\u00e1stico.<\/b><\/address>\n
Honda no pierde ocasi\u00f3n de insistir en lo de su \u201cTecnolog\u00eda de Sue\u00f1os Terrenales\u201d<\/b><\/address>\n
(\u00bfqu\u00e9 quiere decir?).<\/b><\/address>\n

Como es l\u00f3gico, la primera comparaci\u00f3n a realizar es con su hermano mayor, el 2.2; el cual consumi\u00f3 a raz\u00f3n de 7,01 l\/10 km, tardando el mismo tiempo de 4h 44m, por lo que la comparaci\u00f3n no puede ser m\u00e1s equitativa. Y una rebaja de tres cuartos de litro, en dos coches que en apariencia y utilizaci\u00f3n (para todo lo que no sea meterse por barro o nieve) son casi id\u00e9nticos, supone una diferencia m\u00e1s que notable. Diferencia que en valor absoluto es la misma que entre las cifras de homologaci\u00f3n extraurbana, ya que el 2.2 la tiene en 5,1 l\/100 km, que es 0,8 m\u00e1s que la del 1.6 con llanta 17\u201d (y 0,6 m\u00e1s que con llanta 18\u201d, que es la que llevaba nuestro 2.2 de pruebas; en promedio, 0,7). Y si jugamos con porcentajes, y no diferencias, la proporci\u00f3n de las homologaciones extraurbanas es de un 16% superior en el 2.2 (frente a un 4,4 promedio del 1.6 con unas u otras llantas), cuando en el consumo real del circuito ha sido del 12%. Y esto es absolutamente razonable, ya que en nuestro recorrido la aerodin\u00e1mica prima bastante m\u00e1s que en el ciclo de homologaci\u00f3n, por lo que es l\u00f3gico que la diferencia porcentual, aun siendo importante, no sea tan grande como entre los valores de homologaci\u00f3n. Lo que en todo caso queda meridianamente claro es que Honda ha conseguido lo buscado: un CR-V mucho m\u00e1s frugal.<\/p>\n

\"Honda<\/p>\n

El tercer cristal en punta de flecha sirve para aliviar la t\u00edpica y voluminosa pesadez<\/b><\/address>\n
de la zaga de una carrocer\u00eda SUV.<\/b><\/address>\n

Y hasta tal punto lo ha conseguido que establece, al menos de momento, un nuevo r\u00e9cord en el consumo de los turbodi\u00e9sel con carrocer\u00eda alta y equivalentes a lo que ser\u00eda, como m\u00ednimo, un segmento C en turismos; hasta el momento, el mejor resultado era el del Toyota RAV-4 con el motor 2.0 de 124 CV y tracci\u00f3n delantera, que est\u00e1 en 6,41 l\/100, con un tiempo muy similar, de 4h 43m. En cuanto a la diferencia con los de tracci\u00f3n 4×4, baste decir que, a su vez, el CR-V 2.2 es por ahora el mejor, y est\u00e1 justo por encima de los siete litros (7,01). As\u00ed que de momento, los Honda lideran ambas clasificaciones; en las que, por cierto, la diferencia de tres cuartos de litro entre los de tracci\u00f3n delantera y los AWD se mantiene. Pero sobre esto volveremos m\u00e1s adelante, cuando toque hablar de las pruebas ya realizadas a otros veh\u00edculos del segmento, como el Audi Q3.<\/p>\n

\"Honda<\/p>\n

Excelente combinaci\u00f3n de tapizado de asientos: laterales de cuero<\/b><\/address>\n
y zona central de Alcantara.<\/b><\/address>\n

En la comparaci\u00f3n entre ambas variantes del CR-V tambi\u00e9n puede tener su influjo la diferencia de desarrollos: frente a los 51,4 km\/h en 6\u00aa de este 1.6, el 2.2 va m\u00e1s corto, qued\u00e1ndose en 49,6 km\/h. Son dos 2 km\/h escasos, pero siendo el 2.2 m\u00e1s potente y con m\u00e1s par, es razonable admitir que tendr\u00e1 algo m\u00e1s de dinamismo; ahora bien, no hay que olvidar lo que restan las resistencias par\u00e1sitas de la tracci\u00f3n total, como bien claramente se aprecia por las diferencias de consumo (donde tambi\u00e9n influye la de peso, ciertamente). De modo que, en las marchas intermedias est\u00e1 claro que las aceleraciones ser\u00e1n mucho m\u00e1s brillantes con el 2.2, mientras que, una vez ya en 6\u00aa, las recuperaciones tender\u00e1n a igualarse, ya que el desarrollo tiene mayor influencia cuanto m\u00e1s largo sea, y las resistencias par\u00e1sitas roban mayor proporci\u00f3n del par disponible para acelerar.<\/p>\n

En cuanto a la realizaci\u00f3n de la prueba, el bot\u00f3n \u201cEco\u201d no se utiliz\u00f3 en ning\u00fan momento: su influjo sobre el acondicionador, en pleno invierno, hubiera sido nulo; y tanto m\u00e1s cuanto que, de todos modos, hab\u00edamos pulsado el bot\u00f3n de \u201ca\/ac off\u201d. As\u00ed que su \u00fanica influencia hubiese sido sobre la ley del pedal de acelerador, dando lugar a un algoritmo que personalmente no nos gusta nada: durante los primeros dos tercios o quiz\u00e1s tres cuartos de recorrido, el efecto es muy peque\u00f1o; y si se quiere recuperar en marchas largas, hace falta buscar un par de cierta importancia, o el coche no sale de la curva. Y en cuanto se pisa un poco m\u00e1s all\u00e1 de esa primera fase \u201cplana\u201d y supuestamente econ\u00f3mica, como ya queda muy poco recorrido, de golpe entra demasiado par, y el coche pega un salto hacia delante superior al que dese\u00e1bamos. Por el contrario, en \u201cNormal\u201d la relaci\u00f3n es mucho m\u00e1s lineal, y al pisar entre medio y dos tercios de pedal podemos modular mucho mejor el par que buscamos, y de este modo conseguimos el dinamismo de marcha que nos interesa, y esa suavidad es beneficiosa para el consumo.<\/p>\n

\"Honda<\/p>\n

Lo de la llanura h\u00fangara no es pura literatura; pero pese a que espacio hay de sobra, <\/b><\/address>\n
de arcenes o cunetas andan m\u00e1s bien escasos.<\/b><\/address>\n

Pero de momento, lo que tenemos clara es una cosa: los modernos 1.6 turbodi\u00e9sel se atreven con veh\u00edculos que hace menos de 10 a\u00f1os hubi\u00e9semos considerado como absolutamente fuera de su alcance, tanto por tama\u00f1o como por peso. Nos lo ha demostrado el de Renault de 130 CV en el Qashqai, el Fiat de \u201cfalsos\u201d 105 CV (pensemos en el de 120) en el 500-L Living, y ahora el Honda de 120 CV en este CR-V. Nos falta por comprobar el todav\u00eda m\u00e1s reciente de Opel con 136 CV, en el ya inminente Zafira Tourer que tuve ocasi\u00f3n de probar en Austria, dando la sensaci\u00f3n de ir sobrad\u00edsimo.<\/p>\n

Pero t\u00f3menselo con calma; lo mismo que para el Civic 1.8i, esto no es cuesti\u00f3n de \u201ccoche veo, coche quiero\u201d. Primero hace falta que lleguen unidades al parque de prensa, y luego hay que ponerse a la cola. Por otra parte, yo prefiero ceder el puesto a los medios con mayor urgencia para probar los coches como novedad (puede ser el caso de las pruebas normales de \u201ckm77\u201d, por ejemplo), que se pelean por sacar la prueba unos antes que otros. De este modo, ya que las de este blog no pretenden ser de novedad absoluta, sino m\u00e1s reposadas, los coches tienen ya algo m\u00e1s de kilometraje, y est\u00e1n m\u00e1s rodados. Pero todo se andar\u00e1; tiempo al tiempo.<\/p>\n

\"Honda<\/p>\n

La llanta tiene un dise\u00f1o trabajado, pero debe ser dif\u00edcil de limpiar el polvillo de las pastillas de freno.<\/b><\/address>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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