{"id":6376,"date":"2014-01-06T14:56:28","date_gmt":"2014-01-06T13:56:28","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=6376"},"modified":"2021-03-31T20:00:35","modified_gmt":"2021-03-31T18:00:35","slug":"prueba-de-consumo-143-audi-a-3-1-4-tfsi-140-cv-cod-sedan-y-3p","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-143-audi-a-3-1-4-tfsi-140-cv-cod-sedan-y-3p\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (143): Audi A-3 1.4-TFSI 140 CV CoD (Sed\u00e1n y 3P)"},"content":{"rendered":"

Una vez m\u00e1s, otra prueba que en principio no estaba planeada de esta manera; y de nuevo una vez m\u00e1s, con un desenlace que acaba resultando tan interesante o m\u00e1s que lo buscado en un principio. Porque esto \u00faltimo consist\u00eda en probar el nuevo A3 Sed\u00e1n con el motor 1.4-TFSI-140 CoD (Cylinder on Demand, que en VW denominan ACT), y con el acabado y equipamiento m\u00e1s b\u00e1sicos posible, a fin de verificar si esta carrocer\u00eda, en principio la m\u00e1s adecuada para conseguir consumos econ\u00f3micos, cumpl\u00eda con las expectativas depositadas en ella. Por supuesto que, trat\u00e1ndose de un Audi, no so\u00f1\u00e1bamos con la posibilidad de que el coche viniese con el neum\u00e1tico 205\/55-16, que es el que da lugar a las cifras de homologaci\u00f3n (lo mismo que para el VW Golf). Pero al menos, que no estuviese recargado de equipamiento y de ruedas descomunales.<\/p>\n

As\u00ed las cosas, y al poco de la presentaci\u00f3n en C\u00e1diz\/M\u00e1laga del nuevo A3 en todo el conjunto de su gama, nos dijeron que el Sed\u00e1n CoD no estaba disponible todav\u00eda, pero que s\u00ed pod\u00edan poner a nuestra disposici\u00f3n el A3 corto, con dicha mec\u00e1nica. Ya metidos en faena, dijimos que s\u00ed; y as\u00ed tendr\u00edamos m\u00e1s base comparativa, tanto respecto a los ya probados Polo y Golf con esta mec\u00e1nica, como al futuro Sed\u00e1n CoD, que nos prometieron para m\u00e1s adelante. Y lo cumplieron; y tan bien, que estuvo disponible a la semana siguiente que el de carrocer\u00eda corta. Pero como ya est\u00e1bamos comprometidos y la agenda consensuada desde semanas atr\u00e1s, mantuvimos la prueba del \u201ccorto\u201d, y ahora ya con la intenci\u00f3n de refundir las dos pruebas en una, como puede comprobarse en lo que est\u00e1n leyendo.<\/p>\n

\"Audi<\/p>\n

Desde hace varias generaciones, el dise\u00f1o de los Audi Sed\u00e1n es muy similar, <\/b><\/address>\n
desde el nuevo A3 hasta el majestuoso A8, pasando por A4 y A6.<\/b><\/address>\n

Lo que no esper\u00e1bamos es que el A3 de tres puertas que nos esperaba estuviese \u201calicatado hasta el techo\u201d: llevaba de todo, y la interesante mec\u00e1nica palidec\u00eda ante un equipamiento que, como m\u00ednimo, parec\u00eda exigir el motor 2.0-TFSI de 211 CV, o de ah\u00ed en adelante. Era de acabado alto Ambiente, pero adem\u00e1s con el equipo S-Line de suspensi\u00f3n deportiva y diversos aditamentos est\u00e9ticos y otros m\u00e1s o menos funcionales o lujosos (techo de cristal incluido), rematando la faena con unos neum\u00e1ticos Continental SportContact-5 de medida 225\/40-18. Lo que todo aquello pod\u00eda incrementar el peso no se sabe, pero desde luego no eran ni 10 ni 15 kilos, sino bastante m\u00e1s.<\/p>\n

\"Audi<\/p>\n

Toda la zona frontal de ambas carrocer\u00edas (y del Sportback) es com\u00fan, puertas <\/b><\/address>\n
delanteras al margen; las diferencias empiezan por delante del pilar B.<\/b><\/address>\n

Como de la tecnolog\u00eda de apagar dos cilindros en condiciones favorables ya hemos hablado largo y tendido en las pruebas del Polo primero y del Golf despu\u00e9s, y en sus correspondientes intercambios de comentarios, voy a ahorrar a los lectores la repetici\u00f3n de tales explicaciones. Para los m\u00e1s interesados, a fin de que puedan buscar dichas pruebas con mayor facilidad, informo que la del Golf apareci\u00f3 con el n\u00ba 135 a mediados del pasado Noviembre, la del Polo Blue GT (n\u00ba 124) a finales de Julio; e incluso, remont\u00e1ndonos hacia atr\u00e1s y con el mismo motor pero sin tecnolog\u00eda de desconexi\u00f3n, el Golf 1.4-TSI de 140 CV, tambi\u00e9n con cambio DSG, apareci\u00f3 a principios de Abril, con el n\u00ba 115. As\u00ed, el que quiera ponerse en antecedentes ya sabe donde buscar.<\/p>\n

\"Audi<\/p>\n

Tambi\u00e9n la presentaci\u00f3n interior de la pr\u00e1ctica totalidad de los productos de los <\/b><\/address>\n
\u201ccuatro aros\u201d tiene un sabor familiar inconfundible.<\/b><\/address>\n

Respecto a los VW con mec\u00e1nica ACT, los Audi CoD tienen una diferencia no en la mec\u00e1nica propiamente dicha, pero s\u00ed en el control de la misma: en el cuadro de instrumentos no aparece ning\u00fan tipo de se\u00f1al que indique cuando se est\u00e1 trabajando con dos o con cuatro cilindros; en los VW aparece una peque\u00f1a leyendo que dice \u201c2 cyl mode\u201d, y es suficiente. En Audi y tras la oportuna consulta, me dijeron que se pod\u00eda deducir del consumo instant\u00e1neo; despu\u00e9s de todo lo comentado respecto a esta indicaci\u00f3n en una entrada de no hace muchas semanas, y a su nerviosa variabilidad frente al m\u00e1s m\u00ednimo est\u00edmulo de cambios en el gradiente de la carretera, de viento m\u00e1s o menos favorable, o de la mariposa de admisi\u00f3n (aunque sea con el control de crucero y en aparente llano), ya pueden Vds suponer que la validez der tal indicaci\u00f3n lindaba con cero.<\/p>\n

\"Audi<\/p>\n

El perfil lateral de las berlinas modernas tiende a confundirse con el de los coup\u00e9s;
\npero el hecho es que los Sed\u00e1n est\u00e1n retornando.<\/b><\/address>\n

Las \u00fanicas ocasiones en las que estaba uno seguro de ir en dos cilindros es cuando el consumo bajaba de 5 l\/100 km; pero esto ocurr\u00eda en zonas favorables, donde incluso yendo en cuatro cilindros el consumo tambi\u00e9n hubiese sido muy bajo. Lo interesante es saberlo cuando se est\u00e1 en la zona fronteriza, en llano o liger\u00edsima bajada, y en las dos marchas m\u00e1s largas. Y como aqu\u00ed est\u00e1 cambiando continuamente, nunca est\u00e1 uno seguro de si una variaci\u00f3n de medio a un litro se debe a pasar a dos cilindros, o a que la carretera pica un poquito m\u00e1s hacia abajo, aunque el paisaje no permite que la vista lo perciba.<\/p>\n

As\u00ed que, en vista de que el A3 3P ven\u00eda equipado con bastidor \u201cde carreras\u201d y pasado de peso, decid\u00ed aprovecharlo para hacer una prueba un poco distinta, y reservar el comportamiento m\u00e1s meticuloso para el Sed\u00e1n que vendr\u00eda a continuaci\u00f3n. Pero antes de meternos en el desarrollo y resultados de las dos pruebas, mejor ser\u00e1 presentar la ficha t\u00e9cnica de los dos A3, basada en el modelo m\u00e1s cl\u00e1sico, y se\u00f1alando a continuaci\u00f3n las diferencias que personalizan a la variante Sed\u00e1n:<\/p>\n

\"Audi<\/p>\n

Habida cuenta de su complejidad, el cambio de doble embrague y siete marchas <\/b><\/address>\n
resulta realmente compacto; y su funcionamiento y manejo, \u00f3ptimos.<\/b><\/address>\n\n\n\n
<\/strong>Audi A-3 1.4-TFSI-140 CoD 3P:<\/strong><\/span>
\n <\/strong>Motor: 1.395 cc; 140 CV de 4.500 a 6.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.500 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: S-tronic (DSG) de doble embrague en seco, con caja de siete marchas y mando autom\u00e1tico y secuencial, con 43,7\/52,1 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa\/7\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 225\/40-18. Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,24\/1,78\/1,42 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.205 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 213 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,1 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 110 g\/km.<\/strong><\/p>\n

Versi\u00f3n Sed\u00e1n: todo igual, excepto:<\/strong><\/span>
\n Desarrollos: 43,5\/51,9 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa\/7\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 225\/45-17. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura): 4,46\/1,80 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso: 1.250 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 217 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 109 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

La diferencia de desarrollos, muy peque\u00f1a, se debe exclusivamente al equipamiento de ruedas; de hecho, todos los coches con esta mec\u00e1nica (Polo, Golf y A3) llevan exactamente la misma transmisi\u00f3n. El incremento de peso (45 kilos en las versiones de equipamiento b\u00e1sico) es de suponer que se mantiene constante seg\u00fan aumenta dicho equipamiento, y no es excesivo para una carrocer\u00eda que aumenta 22 cm de longitud y dos de anchura. Tambi\u00e9n hay un incremento de 36 mm en la batalla (pasa de 2.601 mm en el 3P a 2.637 en el Sed\u00e1n), lo mismo que ocurre en el Seat Le\u00f3n, entre el SC y los 5P y ST, mientras que los Golf llevan siempre la m\u00e1s larga.<\/p>\n

\"Audi<\/p>\n

El tercer volumen del Sed\u00e1n resulta casi m\u00e1s perceptible en vista <\/b><\/address>\n
tres cuartos posterior que en la perfectamente lateral.<\/b><\/address>\n

Pero la gran diferencia no aparece en la ficha, y es la aerodin\u00e1mica. El 3P tiene un Cx de 0,31, una secci\u00f3n frontal S de 2,110 m2 y un producto final S.Cx de 0,654; mientras que, por su parte, y aunque su secci\u00f3n de 2,125 m2 es ligeramente superior (es m\u00e1s ancho), el Cx del Sed\u00e1n baja a 0,29, por lo que su S.Cx es 0,616. Lo cual equivale a una reducci\u00f3n de casi exactamente un 6% en resistencia aerodin\u00e1mica; que no es para despreciar, y eso si en la pr\u00e1ctica no es algo m\u00e1s, como la experiencia nos est\u00e1 demostrando una y otra vez. Y esa disminuci\u00f3n se refleja en una velocidad m\u00e1xima oficial 4 km\/h superior, que exige un 5,7% de mayor potencia para vencer la parte aerodin\u00e1mica de la resistencia al avance (que es la preponderante a semejante velocidad).<\/p>\n

Y aunque el consumo homologado en extraurbano no var\u00eda, ya que s\u00f3lo se da en d\u00e9cimas (\u00a1ay, qu\u00e9 bien nos vendr\u00edan aqu\u00ed las cent\u00e9simas!), en emisiones de CO2 ya se baja un gramo. Y no ser\u00e1 en urbano, ya que como m\u00ednimo ser\u00e1 igual, si no cambia (y a peor) de categor\u00eda de pesos para la prueba en banco. Pero s\u00ed que se le afecta de un coeficiente de resistencia (tambi\u00e9n incorporado al software de los rodillos) m\u00e1s favorable para la parte aerodin\u00e1mica, y en el extraurbano hay una diferencia a favor del Sed\u00e1n que en la zona del 4,1 no hace saltar la d\u00e9cima, pero que en una cantidad (coma aparte) casi tres veces superior, ya hace variar en una unidad la cifra de gramos emitidos.<\/p>\n

\"Audi<\/p>\n

La habitabilidad longitudinal trasera del Sed\u00e1n gana 4 cm al disponer de la batalla larga, <\/b><\/address>\n
pero pierde un poco de cota vertical por la l\u00ednea descendente del techo.<\/b><\/address>\n

Pero todo esto son las cifras oficiales; as\u00ed que vamos con nuestras pruebas. Como ya he insinuado antes, para el 3P eleg\u00ed un planteamiento ligeramente distinto, puesto que la unidad concreta no ten\u00eda visos de poder ofrecer un resultado significativo. As\u00ed que lo conduje no digo a ritmo \u201cinteresante\u201d, pero s\u00ed al \u201cecon\u00f3mico\u201d en forma desenvuelta, sin tener en cuenta que se trataba de un CoD (que tampoco pod\u00eda controlarse a trav\u00e9s de la instrumentaci\u00f3n, como ya se ha dicho), sino aprovechando las excelencias de un bastidor realmente apetecible para conducir. De modo que, sin frenar m\u00e1s de lo habitual, dej\u00e9 que el coche marcase el tiempo que llevaba dentro, con un motor de 140 CV que de vez en cuando (no se sab\u00eda bien cuando) desconectaba dos cilindros. Y el resultado fue que ese tiempo descendi\u00f3 a 4h 38m, de lo mejor que nunca se ha conseguido sin pasar al estilo \u201cinteresante\u201d, decididamente m\u00e1s agresivo, con m\u00e1s frenadas y cambios de marcha.<\/p>\n

Por el contrario, para el posterior Sed\u00e1n se condujo al estilo m\u00e1s habitual, aunque tambi\u00e9n \u201ca ciegas\u201d respecto a la desconexi\u00f3n, pero haci\u00e9ndolo como si se supiese, jugando m\u00e1s con las inercias; no obstante, el tiempo conseguido demuestra claramente que no se hizo un trato de favor, ya que un \u201ccrono\u201d de 4h 44m est\u00e1 muy en el centro de lo que venimos consiguiendo en esta prueba con coches de tipo medio, no especialmente deportivos. Y pese a sus 140 CV, disponibles si se quiere, un Audi CoD se supone que es para una conducci\u00f3n un poco m\u00e1s reposada que la de un A3 con el mismo motor, pero con mec\u00e1nica normal. No ser\u00eda l\u00f3gico pagar dinero por algo que no aprovechar\u00edamos pr\u00e1cticamente nunca, si aplicamos un estilo de conducci\u00f3n tirando a en\u00e9rgico, con cruceros vivaces y acelerando con ganas.<\/p>\n

\"Audi<\/p>\n

Las bisagras en arco del maletero del Sed\u00e1n despejan muy bien en cota vertical,<\/b><\/address>\n
pero restan algo de volumen en anchura, con su carenado para no aplastar los equipajes.<\/b><\/address>\n

Como el 3P ten\u00eda de todo, tambi\u00e9n dispon\u00eda del programa \u201cdrive select\u201d; para evitar al m\u00e1ximo la influencia de hacer una elecci\u00f3n personal lo pusimos en \u201cauto\u201d, y el cambio fue todo el rato en \u201cD\u201d (nunca en \u201cSport\u201d), utilizando las levas exclusivamente para las reducciones en las curvas que exig\u00edan bajar una, dos o tres marchas. Y luego volv\u00eda por s\u00ed solo a D, o incluso se pasaba a mano a D, para hacerlo todav\u00eda m\u00e1s r\u00e1pido. El d\u00eda fue perfecto, fr\u00edo pero seco, y con tr\u00e1fico pr\u00e1cticamente nulo (o sea, algo menos del poco que ya es habitual). Y de este modo, entre la suspensi\u00f3n S-Line rebajada y las gomas SportContact-5, sali\u00f3 ese tiempo sin necesidad de despeinarse lo m\u00e1s m\u00ednimo.<\/p>\n

Por el contrario, para el Sed\u00e1n, que no ten\u00eda \u201cdrive select\u201d, se utiliz\u00f3 mucho m\u00e1s la conducci\u00f3n manual, poniendo la palanca en el pasillo adecuado, para de este modo intentar optimizar las dos marchas largas, que es donde el sistema CoD puede y debe marcar las diferencias. Tambi\u00e9n el d\u00eda fue bueno, muy fr\u00edo y con poco tr\u00e1fico. Lo que s\u00ed se notaba es que, entre la suspensi\u00f3n normal, el incremento de longitud y la inercia de la cola, el comportamiento ya no era tan excepcionalmente eficaz en curva como en el 3P, aun siendo excelente. Y eso que el equipo de ruedas tampoco era para despreciar, siendo las gomas unas Dunlop SP Sport Maxx de la misma secci\u00f3n que en el 3P, pero de perfil un poco m\u00e1s alto, y en llanta una pulgada m\u00e1s peque\u00f1a, aunque con el mismo canal de 7,5\u201d. No estaba nada mal, pero en conjunto no era lo mismo.<\/p>\n\n\n\n
Ahora bien, tampoco fue lo mismo el resultado, que ofrecemos a continuaci\u00f3n:<\/strong><\/p>\n

Audi A3 1.4-140 CoD 3P: Consumo: 7,56 l\/100 km. Promedio: 108,8 km\/h<\/strong><\/p>\n

A-3 Sed\u00e1n 1.4-140 CoD: Consumo: 6,59 l\/100 km. Promedio: 106,5 km\/h<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Una econom\u00eda de nada menos que un litro exacto a los 100 km, a cambio de perder seis minutos en las zonas m\u00e1s viradas, y con un coche m\u00e1s grande y quiz\u00e1s un poco m\u00e1s pesado. Pero entre la mejor aerodin\u00e1mica y el intento (aunque fuese \u201ca ciegas\u201d) de sacarle partido a la tecnolog\u00eda CoD, la diferencia conseguida resulta asombrosa. No obstante, podemos sacar m\u00e1s y m\u00e1s jugosas conclusiones (aunque a algunos les moleste, qu\u00e9 le vamos a hacer) si comparamos con otros coches del mismo grupo y mec\u00e1nicas id\u00e9nticas o muy similares.<\/p>\n

\"Audi<\/p>\n

El maletero con port\u00f3n del 3P resulta m\u00e1s corto, pero un poco m\u00e1s ancho y <\/b><\/address>\n
de formas m\u00e1s regulares. El respaldo posterior es id\u00e9ntico en ambos.<\/b><\/address>\n

En primer lugar, y yendo a la zona alta de los consumos, el VW Golf con el motor 1.4-TSI de 140 CV \u201cnormal\u201d, y cambio DSG, se qued\u00f3 en un buen consumo de 7,29 l\/100 km, lo que supone un cuarto de litro de mejor econom\u00eda que nuestro A3 CoD de carrocer\u00eda equivalente. Eso s\u00ed, el Golf (con carretera h\u00fameda en buena parte del recorrido) tard\u00f3 4h 47m, que son nueve minutos m\u00e1s que el A3. Y como el Golf montaba el sistema de desplazamiento \u201ca vela\u201d en la retenci\u00f3n sin frenada, ah\u00ed tenemos en parte la explicaci\u00f3n de su mejor resultado respecto al A3; aparte de una mejor aerodin\u00e1mica, puesto que el Golf de 7\u00aa generaci\u00f3n tiene un Cx de 0,29).<\/p>\n

Pero entre los A3, la ganancia en tiempo del 3P no es suficiente para justificar una p\u00e9rdida de un litro\/100 km. Lo cual indica que, con esta tecnolog\u00eda de desconexi\u00f3n, en cuanto se conduce con un poco de alegr\u00eda, la econom\u00eda se va al traste. La sensibilidad de esta tecnolog\u00eda queda demostrada no s\u00f3lo por la diferencia de consumo entre el 3P y el Sed\u00e1n, sino por el posicionamiento en consumo de \u00e9ste respecto al Golf ACT, que consumi\u00f3 a raz\u00f3n de 6,56 l\/100 km (tres miserables cent\u00e9simas menos que el A3), pero tardando cuatro minutos m\u00e1s, ya que emple\u00f3 un relajado tiempo de 4h 48m. Y tambi\u00e9n llevaba la misma medida de neum\u00e1tico en llanta 17\u201d que el Sed\u00e1n, s\u00f3lo que en su caso eran unas Pirelli Cinturato P7, totalmente equivalentes. As\u00ed que, siendo m\u00e1s grande y m\u00e1s pesado (oficialmente 60 kilos) y cuatro minutos m\u00e1s r\u00e1pido, el Sed\u00e1n empata con el Golf de similar tecnolog\u00eda. Y eso que, aun teniendo ambos el mismo Cx de 0,29, el Golf resulta favorecido por su menor secci\u00f3n frontal, por lo que su S.Cx baja a 0,59 frente al 0,616 del Sed\u00e1n.<\/p>\n

Y aqu\u00ed volvemos a un tema que produjo cierto revuelo cuando compar\u00e9 los resultados del citado Golf con los del Polo Blue GT, que estren\u00f3 el sistema de desconexi\u00f3n, y cuyo consumo fue de 6,77 l\/100 km, si bien con un magn\u00edfico tiempo de 4h 39m, gracias a la agilidad que le confer\u00eda su tama\u00f1o, y tambi\u00e9n la suspensi\u00f3n Sport que va con su denominaci\u00f3n GT. Y el asunto es la sorprendente influencia que el mayor peso puede tener para mejorar la econom\u00eda en combinaci\u00f3n con la tecnolog\u00eda de desconexi\u00f3n. En cualquier otra circunstancia, un mayor peso siempre es perjudicial; pero aqu\u00ed nos estamos moviendo en una frontera con un corte brusco entre dos y cuatro cilindros, que puede suponer entre medio y un litro de consumo instant\u00e1neo, seg\u00fan el fabricante.<\/p>\n

\"Audi<\/p>\n

El A3 \u201ccorto\u201d es siempre un 3 puertas; el de 5 es el Sportback, algo m\u00e1s largo,<\/b><\/address>\n
y luego est\u00e1 el nuevo Sed\u00e1n de esta prueba.<\/b><\/address>\n

Y en esas circunstancias, una vez que se ha conseguido \u201cenganchar\u201d al motor en el funcionamiento con dos cilindros, y a igualdad de resistencia aerodin\u00e1mica (el Polo la tiene parecida, dado su peor Cx), el coche m\u00e1s pesado tiene m\u00e1s probabilidades de aguantar as\u00ed frente a peque\u00f1as variaciones de viento contrario (o menos favorable), y de este modo nos evitamos el ritual de tener que volver a lanzar el coche (aunque pese algo menos) a base de cuatro cilindros, hasta superar la velocidad cr\u00edtica, levantar el pie y retornar a los dos cilindros. Pero esto, una y otra vez, acaba perjudicando al coche que tiene menos inercia, siendo muy similares la resistencia aerodin\u00e1mica y a la rodadura. Y con el crucero de 120 km\/h, estamos justamente en esa frontera, a cuyo lado perjudicial caemos en cuanto el relieve de la carretera o las condiciones del viento dejen de ser las adecuadas.<\/p>\n

Unas cosas con otras, esto del ACT o CoD es para quienes viajen de forma tranquila y a cruceros muy conservadores; entonces s\u00ed que tiene una ventaja clara, aunque a dicho paso tambi\u00e9n el 1.4 \u201cnormal\u201d consumir\u00e1 muy poco, pero siempre m\u00e1s que el CoD. Pero en cuanto estamos en la frontera, es la habilidad del conductor lo que marca la diferencia; y yendo un poco m\u00e1s r\u00e1pido aun, la diferencia desaparece por completo, como hemos visto con nuestro A3 3P manejado en plan no obsesivo. Estos coches, con el motor normal y el sistema de llaneo o descenso \u201ca vela\u201d dan tambi\u00e9n excelente resultado, y no hay que preocuparse de hacer encaje de bolillos: basta con levantar el pie y no frenar, y la transmisi\u00f3n DSG pasa a punto muerto y el motor se para: econom\u00eda total, y sin complicaciones. Y en cuanto se toca el acelerador o el pedal del freno, todo vuelve a conectarse; todo mucho m\u00e1s sencillo, casi igual de eficaz (depende del relieve) y no requiere la menor atenci\u00f3n por parte del conductor.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Una vez m\u00e1s, otra prueba que en principio no estaba planeada de esta manera; y de nuevo una vez m\u00e1s, con un desenlace que acaba resultando tan interesante o m\u00e1s que lo buscado en un principio. 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