{"id":6332,"date":"2013-12-23T10:09:54","date_gmt":"2013-12-23T09:09:54","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=6332"},"modified":"2021-03-31T20:00:39","modified_gmt":"2021-03-31T18:00:39","slug":"prueba-de-consumo-141-honda-civic-1-4-i-vtec-100-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-141-honda-civic-1-4-i-vtec-100-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (141): Honda Civic 1.4 i-VTEC 100 CV"},"content":{"rendered":"

La idea de probar un Civic de gasolina corresponde a un comentario recibido hace ya unas cuantas semanas; aunque la sugerencia se refer\u00eda al 1.8 i-VTEC de 140 CV. Aunque sin mucha fe, pens\u00e9, \u00bfy por qu\u00e9 no? De modo que lo ped\u00ed; pero ese modelo no est\u00e1 disponible, al menos de momento. Pero a cambio me ofrecieron el hermano peque\u00f1o, este 1.4 cuya prueba est\u00e1n Vds empezando a leer. La verdad es que lo cog\u00ed un poco por inercia; ya que hab\u00eda pedido un coche a la marca y al menos me ofrec\u00edan otro, m\u00e1s o menos similar, no me pareci\u00f3 correcto rechazarlo. Lo que ocurre es que, al menos, el 1.8 hubiera podido servir para una prueba \u201cinteresante\u201d, y quiz\u00e1s a los dos ritmos de marcha que utilizamos en esta prueba; ya se sabe el buen juego que dan los motores Honda, y habiendo comprobado con los Civic turbodi\u00e9sel que el bastidor actual se comporta m\u00e1s que dignamente, el conjunto no pod\u00eda defraudar. Pero lo que ten\u00edamos entre manos era el 1.4.<\/p>\n

<\/p>\n

Y es que un motor 1.4 (m\u00e1s concretamente 1.34) se queda en tierra de nadie; sus 100 CV en atmosf\u00e9rico podr\u00edan ser suficientes para un segmento B, pero en un C dejan sospechar que podr\u00edan quedarse un poco mortecinos. Porque la definici\u00f3n t\u00e9cnica del coche resulta tirando a anticuada, para lo que actualmente est\u00e1 de moda: motor de gasolina atmosf\u00e9rico, ni siquiera tricil\u00edndrico para estar un poco al d\u00eda, con una cilindrada que no es ni carne ni pescado, una culata que es simplemente mono\u00e1rbol (aunque de 16 v\u00e1lvulas, eso s\u00ed), y por si fuera poco, con unos reg\u00edmenes de potencia y par m\u00e1ximo que parecen pertenecer al pasado: 6.000 rpm para la primera (se puede admitir) y nada menos que 4.800 rpm para el segundo. Un r\u00e9gimen este \u00faltimo que, hablando de memoria, probablemente sea el m\u00e1s elevado de todos los motores probados para este blog en estos tres a\u00f1os y medio.<\/p>\n

\"Honda<\/p>\n

Honda ha dado un paso atr\u00e1s respecto al exceso de futurismo en el dise\u00f1o
\ndel anterior Civic, pero todav\u00eda sigue siendo muy pinturero.<\/b><\/address>\n

Pero esto es tener poca fe en las capacidades de Honda como marca motorista, y concretamente en el campo del atmosf\u00e9rico de gasolina, que ha venido siendo su caballo de batalla, tanto en motos como coches, desde hace bastantes d\u00e9cadas. Y si bien esta culata es todav\u00eda mono\u00e1rbol, s\u00ed lleva distribuci\u00f3n variable VTEC; recordemos que, junto con la Variocam de Porsche estrenada en el 968 (y luego traspasada a los \u201cprimos\u201d de Audi), y con la denominaci\u00f3n VTi al principio, constituyen los dos primeros ejemplos de variadores de fase en motores de gasolina de serie, si mal no recuerdo.<\/p>\n

\"Honda<\/p>\n

La imagen del Civic, ya desde la generaci\u00f3n anterior, no se confunde f\u00e1cilmente
\ncon ning\u00fan otro coche; en principio, esto es positivo.<\/b><\/address>\n

Y es que, una vez m\u00e1s, estamos ante un motor que da bastante m\u00e1s de s\u00ed de lo que las cifras indican. He buscado en la web de Honda, pero no he conseguido encontrar la gr\u00e1fica de las curvas de rendimiento; s\u00ed est\u00e1n disponibles para el Civic las del renovado 2.2 turbodi\u00e9sel de 150 CV, pero no las de los motores de gasolina. Y lo que cuenta no es tanto la cifra de m\u00e1ximo par disponible, como la meseta del mismo por encima del 90% de dicho valor; y en este caso, aunque el m\u00e1ximo est\u00e9 a 4.800 rpm, podr\u00edamos tener entre 11,5 y 12 mkg desde 2.000\/2.500 rpm, pongamos por caso. Porque la sensaci\u00f3n que se tiene al manejarlo es precisamente esa: se trata del cl\u00e1sico \u201cmotor el\u00e9ctrico\u201d que ya tira en baja y contin\u00faa haci\u00e9ndolo hasta reg\u00edmenes muy altos; una especialidad de Honda.<\/p>\n

\"Honda<\/p>\n

El \u00e1rbol de levas \u00fanico est\u00e1 aut\u00e9nticamente abarrotado de ellas debido al peculiar
\nsistema VTEC, con los balancines de aluminio dotados de rodillo en un extremo
\ny taqu\u00e9 mec\u00e1nico por contratuerca en el otro.<\/b><\/address>\n

Y lo bueno es que esto se consigue con una definici\u00f3n t\u00e9cnica relativamente sencilla, por no decir obsoleta: culata mono\u00e1rbol e inyecci\u00f3n en el colector de admisi\u00f3n; y en cuanto a la distribuci\u00f3n variable, la VTEC s\u00f3lo tiene dos posiciones, y no es de variaci\u00f3n continua, como actualmente es lo habitual. Cierto que tambi\u00e9n hay sus detalles modernos: bloque de aluminio, balancines con rodillos, 16 v\u00e1lvulas (\u00a1qu\u00e9 menos!), fricci\u00f3n minimizada con pistones revestidos de material antifricci\u00f3n, y aceite de baja viscosidad, am\u00e9n de Stop\/Start. Del tipo de alternador y de la eventual recuperaci\u00f3n de energ\u00eda no he visto ninguna referencia.<\/p>\n

\"Honda<\/p>\n

Cuando la iluminaci\u00f3n es favorable, se aprecia lo complejo del moldeado
\nde formas de la carrocer\u00eda.<\/b><\/address>\n

Pero vamos a dar ya los datos b\u00e1sicos, para seguir luego hurgando en las interioridades de la definici\u00f3n t\u00e9cnica de este coche, que nos reserva algunas sorpresas. As\u00ed que esta es la ficha t\u00e9cnica resumida:<\/p>\n\n\n\n
Honda Civic 1.4 i-VTEC:<\/strong><\/span>
\n Motor: 1.339 cc; 100 CV a 6.000 rpm; 13,0 m.kg a 4.800 rpm. <\/strong>Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 30,2\/33,6 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong>Neum\u00e1ticos: 225\/45-17. <\/strong><\/p>\n

Cotas: (longitud\/anchura\/altura): 4,29\/1,77\/1,44 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.181 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 187 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,7 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 128 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Digamos, para completar alg\u00fan detalle m\u00e1s, que los neum\u00e1ticos (sin duda excesivos para el peso y nivel prestacional del coche) eran unos Bridgestone Turanza ER-300, de tipo absolutamente normal. Pero la aut\u00e9ntica alquimia reside en el perfecto maridaje de este motor con su transmisi\u00f3n. El motor, ya se ha dicho, da algo m\u00e1s de s\u00ed de lo que las cifras indican: lo que cuenta es una perfecta correlaci\u00f3n entre una distribuci\u00f3n muy bien fasada, una compresi\u00f3n de 10,5:1 elevada pero no sorprendente, y un equipo de inyecci\u00f3n propio de Honda que demuestra tener (luego lo veremos) una eficacia por encima de toda duda.<\/p>\n

\"Honda<\/p>\n

Los desplazamientos b\u00e1sicos del asiento son mec\u00e1nicos, pero el
\napoyo lumbar dispone de mando el\u00e9ctrico.<\/b><\/address>\n

Pero lo realmente curioso -porque se sale, y con mucho, de lo habitual- es el escalonamiento de las relaciones del cambio. Como en toda ficha resumida, s\u00f3lo hemos dado los desarrollos finales en 5\u00aa y 6\u00aa, donde ya asoma un primer dato revelador: el de 5\u00aa es exactamente el 90% del de 6\u00aa, con un salto muy cerrado entre ambas marchas finales. Pero esto no es nuevo: ya se han probado unos cuantos coches en los que hemos se\u00f1alado lo adecuado, en funci\u00f3n de la fuerza del motor, de este salto corto, para poder bajar una marcha sin demasiadas preocupaciones. Pero es que aqu\u00ed la t\u00e1ctica va mucho m\u00e1s all\u00e1: los desarrollos de 4\u00aa y 3\u00aa son 25,7 y 19,8 km\/h, lo que supone un salto de 1,17:1 entre 5\u00aa y 4\u00aa, y de 1,30:1 entre 4\u00aa y 3\u00aa.<\/p>\n

\"Honda<\/address>\n
Aunque el frontal es muy complejo, por una vez la toma de aire de la parrilla
\nno es exageradamente grande, como est\u00e1 de moda.<\/b><\/address>\n

Es decir, y se dice pronto, que la relaci\u00f3n entre las cuatro marchas m\u00e1s largas, de 3\u00aa a 6\u00aa, es exactamente de 1,70:1, un salto que en algunas cajas para turbodi\u00e9sel es simplemente el que hay entre una 2\u00aa y una 3\u00aa. La pol\u00edtica de Honda est\u00e1 bien clara: saben que tienen un motor que no pasa de 13 mkg de par en ning\u00fan caso, y tambi\u00e9n saben que tiene una gran facilidad para revolucionar sin que ello suponga mayor perjuicio para el consumo, como veremos. Por lo tanto, montan un cambio en el que el desarrollo \u201cneutro\u201d para velocidad m\u00e1xima (31 km\/h) cae justo entre una 5\u00aa y una 6\u00aa muy pr\u00f3ximas, y por debajo de ambas montan otras dos marchas tambi\u00e9n con unos saltos tan cerrados entre s\u00ed que ya los quisiera m\u00e1s de un cambio de rallye en Producci\u00f3n, incluso con relaci\u00f3n opcional te\u00f3ricamente \u201ccerrada\u201d. De este modo, aunque el par m\u00e1ximo no pasa de ser muy discreto, podemos trabajar siempre en la zona de casi m\u00e1ximo, y sin necesidad de revolucionar en exceso el motor, aunque \u00e9sta sea la menor de las preocupaciones.<\/p>\n

\"Honda<\/address>\n
El pedalier es una cuidada realizaci\u00f3n en aluminio cepillado, con sus peque\u00f1os tornillos
\nde fijaci\u00f3n, y tacos de pl\u00e1stico en embrague y freno, siendo liso el acelerador.<\/b><\/address>\n

As\u00ed que vamos ya con el resultado, para luego seguir comentando:<\/p>\n\n\n\n
<\/strong>Honda Civic 1.4 i-VTEC: Consumo: 6,91 l\/100 km. Promedio: 105,4 km\/h<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Estamos ante un motor de gasolina, atmosf\u00e9rico por m\u00e1s se\u00f1as, y montado en un coche del segmento C. Segmento en el que no existen m\u00e1s que dos tipos de optimizaciones: los h\u00edbridos (casi todos los cuales consumen algo menos que este Civic, ciertamente) y el sistema ACT (o CoD para Audi) del grupo VAG, con la sofisticada desconexi\u00f3n de dos cilindros. Pues bien, estos dos tipos de coches son los \u00fanicos que mejoran el consumo del Civic: en particular, el Golf 1.4-ACT con 6,56 l\/100 km, y el Polo Blue GT, con 6,77. Porque el que hasta ahora ostentaba el r\u00e9cord entre los coches no optimizados (el Toledo 1.2-TSI de 105 CV) est\u00e1 un poco por encima, con 6,96 l\/100 km. Y el m\u00e1s gast\u00f3n de los h\u00edbridos, el Opel Ampera, todav\u00eda m\u00e1s, ya que pasa de los 7 litros (7,05). Como siempre, comparativamente muy meritorio es el resultado del Mazda-6, con 7,06, mientras que el Golf con el mismo motor del ACT y cambio DSG, pero sin desconexi\u00f3n, ya sube a 7,29.<\/p>\n

\"Honda<\/p>\n

Ser\u00e1 un turismo, pero la denominaci\u00f3n de monovolumen le cuadrar\u00eda con mucha
\nm\u00e1s raz\u00f3n que a muchos MPVs.<\/b><\/address>\n

Un resultado realmente excepcional para un coche con tecnolog\u00eda de hace m\u00e1s de una d\u00e9cada, pero bien resuelta y armoniosamente conjugada entre motor, transmisi\u00f3n, peso y aerodin\u00e1mica. Es decir, optimizando lo esencial, en lugar de irse a soluciones m\u00e1s sofisticadas y costosas, como la sobrealimentaci\u00f3n, la excesiva miniaturizaci\u00f3n, o las culatas complicadas en exceso. Y una vez m\u00e1s hay que rese\u00f1ar que los datos de homologaci\u00f3n resultan enga\u00f1osos: ese 4,7 en extraurbano resulta muy elevado, respecto a nuestro 6,91, respecto a la correlaci\u00f3n habitual. Y es que la peculiar tecnolog\u00eda del Civic 1.4 no puede dar de s\u00ed en el banco de pruebas lo que por aerodin\u00e1mica y manejo del cambio consigue rendir en carretera.<\/p>\n

\"Honda<\/p>\n

La doble funci\u00f3n de abatimiento del respaldo y elevaci\u00f3n de la banqueta le
\ndan una enorme funcionalidad al asiento posterior.<\/b><\/address>\n

Y finalmente, el aspecto m\u00e1s entretenido: el manejo del coche. El bastidor, ayudado por el ligero peso de un motor peque\u00f1o, de aluminio y sin demasiados artilugios perif\u00e9ricos, apenas si manifiesta la m\u00e1s m\u00ednima tendencia al subviraje, y menos a\u00fan yendo tan excesivamente calzado; resulta pr\u00e1cticamente neutro, y muy manejable gracias a una direcci\u00f3n con 2,5 vueltas exactas de tope a tope en el volante. Pero lo m\u00e1s peculiar, como ya se ha se\u00f1alado, es el cambio. Aunque no quieras, acabas conduciendo en plan deportivo, por lo que al manejo de la palanca se refiere; palanca que tiene unos desplazamientos suaves, precisos y bien sincronizados. Una advertencia: es evidente que este coche no es para poner en manos de alguien que no le guste conducir, porque es la ant\u00edtesis del planteamiento turbodi\u00e9sel: subir hasta la \u00faltima marcha, y olvidarse del cambio.<\/p>\n

\"Honda<\/p>\n

Desde cualquier \u00e1ngulo que se le observe. El Civic resulta un coche pr\u00e1cticamente inconfundible.<\/b><\/address>\n

Aqu\u00ed hay que cambiar con frecuencia y por obligaci\u00f3n, porque los desarrollos de las cuatro \u00faltimas marchas son largos, aunque muy pr\u00f3ximos entre s\u00ed; pero precisamente por ello, es de lo m\u00e1s gratificante ir saltando de una marcha a otra sin notar que al motor se le someta a un esfuerzo excesivo, y comprobando luego en el surtidor que ese tipo de manejo no se paga con un consumo excesivo, sino muy al contrario. En el CR-Z (ya eliminado de la oferta en nuestro pa\u00eds), que llevaba una variante de este mismo motor, pero con m\u00e1s cilindrada, no ocurr\u00eda lo mismo debido a la aportaci\u00f3n de par en baja que suministraba la parte el\u00e9ctrica del sistema h\u00edbrido; pero aqu\u00ed hay que hacerlo todo a base del motor t\u00e9rmico.<\/p>\n

\"Honda<\/p>\n

Tanto el bisel superior en forma de aler\u00f3n del piloto, como la peque\u00f1a aleta en el lateral
\nun poco m\u00e1s abajo, tienen su justificaci\u00f3n aerodin\u00e1mica.<\/b><\/address>\n

Vuelvo una vez m\u00e1s a las comparaciones con los coches m\u00e1s t\u00edpicos de la \u00e9poca cl\u00e1sica: aqu\u00ed tenemos una 4\u00aa con exactamente el mismo desarrollo que la directa del Seat 1430 de los a\u00f1os 70s (antes de que se le pusiese la caja de 5 marchas al modelo \u201cPamplona\u201d); pero con 200 kilos m\u00e1s de peso. Nada tiende particular, por lo tanto, que un fuerte repecho (m\u00e1s del 12%, desde luego) que hay en nuestro recorrido tuviese que subirse en 3\u00aa, con una caja de seis marchas; una 3\u00aa, eso s\u00ed, que sigue siendo m\u00e1s larga que la correspondiente del veterano Seat. Pero a pesar de tener que manejar con continuas bajadas a 5\u00aa, y frecuente recurso a 4\u00aa, el consumo obtenido sigue estando por debajo de los 7 litros de gasolina. Ideal para quien disfrute de este tipo de manejo, con una conducci\u00f3n entretenida y una mec\u00e1nica (esto es muy importante) libre de las complejidades y posibles problemas de envejecimiento en los componentes muy sofisticados de motores m\u00e1s modernos que en muchos casos consumen m\u00e1s, incluso estando nuevos.<\/p>\n

 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

La idea de probar un Civic de gasolina corresponde a un comentario recibido hace ya unas cuantas semanas; aunque la sugerencia se refer\u00eda al 1.8 i-VTEC de 140 CV. Aunque sin mucha fe, pens\u00e9, \u00bfy por qu\u00e9 no? De modo que lo ped\u00ed; pero ese modelo no est\u00e1 disponible, al menos de momento. 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