{"id":6268,"date":"2013-12-13T09:50:44","date_gmt":"2013-12-13T08:50:44","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=6268"},"modified":"2021-03-31T20:00:45","modified_gmt":"2021-03-31T18:00:45","slug":"prueba-de-consumo-140-hyundai-ix-20-1-6-crdi-116-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-140-hyundai-ix-20-1-6-crdi-116-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (140): Hyundai ix-20 1.6-CRDi 116 CV"},"content":{"rendered":"

Creo que est\u00e1 meridianamente claro que los peque\u00f1os\/compactos SUV\/crossover\/MPV urbanos -ya no s\u00e9 cu\u00e1l es la denominaci\u00f3n que mejor les cuadra, si es que hay alguna que lo haga- est\u00e1n de moda. As\u00ed como los monovolumen de tama\u00f1o medio impusieron su ley hace 10\/15 a\u00f1os (Sc\u00e9nic, Zafira, Picasso, Multipla, C-Max), los actuales \u201cpelotillas\u201d de alrededor de 4,10 metros de longitud est\u00e1n proliferando como las setas en oto\u00f1o despu\u00e9s de la lluvia.<\/p>\n

En realidad, apenas son m\u00e1s peque\u00f1os que los citados antecesores (es cuesti\u00f3n de cent\u00edmetros, no dec\u00edmetros); pero hay dos motivos para que parezcan tanto distintos como m\u00e1s peque\u00f1os. Respecto a esto \u00faltimo, los MPV medianos han ido creciendo como todos los segmentos hasta hace un a\u00f1o o dos (y no han frenado, como los turismos): la aparici\u00f3n de los Grand (Picasso, C-Max) o de modelos intermedios (Meriva) les ha ido acercando a lo que en principio fueron los MPV \u201cde cuerpo entero\u201d (Espace y Voyager). Y por comparaci\u00f3n, los m\u00e1s peque\u00f1os reci\u00e9n llegados nos parecen todav\u00eda m\u00e1s peque\u00f1os de lo que en realidad son.<\/p>\n

<\/p>\n

Pero la otra raz\u00f3n de que adem\u00e1s parezcan m\u00e1s distintos respecto a los primitivos Sc\u00e9nic, Zafira o Picasso es que la industria nos los vende as\u00ed, como \u201calgo distinto\u201d. Ya he comentado en repetidas ocasiones que ahora parece que a las marcas les da urticaria reconocer que alg\u00fan modelo de lo que est\u00e1n vendiendo sea un monovolumen; la denominaci\u00f3n (que no la utilizaci\u00f3n) ha ca\u00eddo en desgracia. Porque Vds me dir\u00e1n qu\u00e9 son, sino monovolumenes, estos tracci\u00f3n delantera de 4,10\/4,15 m de longitud, 1,60 o m\u00e1s metros de altura, una l\u00ednea donde el cap\u00f3 se funde con el parabrisas pr\u00e1cticamente sin bisel, cuatro puertas laterales y un port\u00f3n trasero m\u00e1s o menos vertical. Si eso no es lo que puso de moda (para sorpresa incluso de sus creadores) el Renault Sc\u00e9nic en su lanzamiento, que me lo expliquen los actuales valedores de ese difuso concepto de SUV\/crossover urbano, para enfrentarse a la \u201caventura\u201d de circular sobre asfalto y en medio de un tr\u00e1fico congestionado.<\/p>\n

\"Hyundai<\/p>\n

T\u00edpica silueta de monovolumen, con l\u00ednea en cu\u00f1a muy marcada. <\/b><\/address>\n
La ventanilla triangular delantera es de las pocas que sirven para algo.<\/b><\/address>\n

Nunca me ha convencido la idea gen\u00e9rica de que el cliente siempre tiene raz\u00f3n (puede comprar o no comprar, eso s\u00ed); menos a\u00fan que la tenga el vendedor. Pero lo que s\u00ed admito es que, tengan o no raz\u00f3n (lo cual tambi\u00e9n dar\u00eda para largas disquisiciones), lo que no se puede hacer es llevarles la contraria: el mercado en su conjunto, que no s\u00e9 si es lo mismo que la suma aglomerada de oferta y demanda, es el que marca inexorablemente lo que mejor se vende en cada momento. Y ahora estamos, entre otras modas y nichos, en la de estos peque\u00f1os y rechonchos veh\u00edculos, que ofrecen unas peculiares condiciones de confort, habitabilidad y capacidad de maletero. A la par que un comportamiento rutero que no es exactamente el de un turismo, dada la mayor altura del centro de gravedad (adem\u00e1s suelen tener algo m\u00e1s de altura libre al suelo), y la mayor sensibilidad al viento lateral debida a su mayor altura. Pero s\u00ed podr\u00eda ser mejor que la de un SUV dise\u00f1ado como tal, porque las suspensiones suelen estar tomadas directamente de un turismo, y no suelen llevar neum\u00e1ticos de carcasa y dibujo de tipo mixto.<\/p>\n

\"Hyundai<\/p>\n

El motor 1.6-CRDi es relativamente accesible para las labores de mantenimiento <\/b><\/address>\n
normal, dentro de lo que actualmente se estila.<\/b><\/address>\n

As\u00ed que, despu\u00e9s del Fiat 500-L y del Ford B-Max, aqu\u00ed va la tercera entrega de las pruebas dedicadas a este nuevo y pujante nicho de veh\u00edculos cortos y altos: el Hyundai ix-20, cuyas cotas coinciden a la perfecci\u00f3n con el t\u00e9rmino medio que viene siendo el standard de la categor\u00eda. Y en cuanto a motorizaci\u00f3n, estamos en las mismas: un 1.6 turbodi\u00e9sel tambi\u00e9n cuadra con dicho standard, y su potencia de 116 CV est\u00e1 estrat\u00e9gicamente situada, quiz\u00e1s hacia la zona alta de la horquilla de potencias habitual para estos coches.<\/p>\n

\"Hyundai<\/p>\n

El dise\u00f1o es agradable y el acabado, correcto. El volante quiz\u00e1s est\u00e1 excesivamente
\ncargado de mandos; esto no es un F\u00f3rmula 1.<\/b><\/address>\n

Seguiremos hablando del coche y de las razones espec\u00edficas de haberlo elegido para someterlo a prueba antes que a otros que le ir\u00e1n siguiendo; pero de momento, vaya por delante la habitual ficha t\u00e9cnica resumida, necesaria para unas comparaciones que vendr\u00e1n a continuaci\u00f3n:<\/p>\n\n\n\n
Hyundai ix-20 1.6-CRDi:<\/strong><\/span>
\n Motor: 1.582 cc; 116 CV a 4.000 rpm; 26,5 m.kg de 1.900 a 2.750 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 44,8\/49,6 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 205\/50-17 (Conti SportContact-3). <\/strong><\/p>\n

Cotas: (longitud\/anchura\/altura): 4,10\/1,77\/1,60 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.281 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 182 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,0 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 117 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Hyundai<\/p>\n

Como en la mayor\u00eda de los dise\u00f1os m\u00e1s modernos, los pilotos est\u00e1n sobrecargados de tama\u00f1o
\ny recovecos; si se rompen, resultan caros.<\/b><\/address>\n

Hemos hecho una referencia a las causas de su elecci\u00f3n, al margen de que encaja a la perfecci\u00f3n en el centro de gravedad de este nicho. Y esa otra causa colateral es su motor, la \u00faltima edici\u00f3n de este 1.6-CRDi que ya hemos probado en algunos Kia cee\u2019d y procee\u2019d. Pero lo que me ten\u00eda particularmente intrigado era el excepcional rendimiento que ofreci\u00f3, hace a\u00f1o y pico, la variante 1.7 de este mismo motor, instalada en el Hyundai i-40 Blue Drive, con el que particip\u00e9 en el ALD Ecomotion Tour de 2012. Un motor que, a pesar de sus 103 cc de mayor cubicaje, ten\u00eda el mismo rendimiento, en datos de potencia y par m\u00e1ximos, que el 1.6 del ix-20. Y en Hyundai me hab\u00edan asegurado que el 1.6 incorpora actualmente los mismos \u00faltimos desarrollos que se aplicaron en su d\u00eda al 1.7 (que tambi\u00e9n existe con 136 CV).<\/p>\n

\"HyundaiAunque el dise\u00f1o apunta claramente a dos plazas traseras, una carrocer\u00eda de
\n1,78 metros de anchura permite tres plazas.<\/b><\/address>\n

Ciertamente, los dos veh\u00edculos no pueden ser m\u00e1s dispares, en cuanto a su presencia, l\u00ednea y tama\u00f1o; el i-40 es una berlina del segmento D, y de generosas dimensiones: 2,77 m de batalla, 4,74 m de longitud, 1,82 m de anchura y 1,47 m de altura. Y en cuanto al peso, sus 1.480 kilos en vac\u00edo son exactamente 200 m\u00e1s que los del compacto ix-20. Pero hay otro factor a tener muy en cuenta: comparando las cotas, se observa que la gran berlina es s\u00f3lo 5 cm m\u00e1s ancha que el compacto monovolumen, mientras que es 13 cm m\u00e1s baja; y en total, su secci\u00f3n frontal de 2,25 m2 es inferior a los 2,37 m2 del veh\u00edculo m\u00e1s peque\u00f1o. Y a esto se une que, dada su mayor longitud y el dise\u00f1o propio de una berlina de tres vol\u00famenes (m\u00e1s bien dos y medio, con su luneta muy tendida), su coeficiente aerodin\u00e1mico Cx es mucho mejor: un excelente 0,28, frente a un 0,31 que vamos a dar por bueno para el ix-20. En total, como lo que cuenta es el producto S.Cx, la berlina i-40 Blue Drive bate por un sonoro 0,63 al mediocre, por no decir malo, 0,735 del compacto. Y es que la amplia secci\u00f3n frontal es una caracter\u00edstica propia de estos veh\u00edculos; con otra l\u00ednea ya est\u00e1 el peque\u00f1o turismo de segmento B, el i-20. Pero el que quiere habitabilidad vertical, tiene que pagar este precio en aerodin\u00e1mica; como suele decirse, no se puede hacer una tortilla sin romper los huevos.<\/p>\n

\"Hyundai<\/p>\n

Siguiendo tambi\u00e9n la moda actual, la falsa parrilla es innecesariamente grande;
\ny los grupos \u00f3pticos, muy orientales.<\/b><\/address>\n

Eso s\u00ed, como para las aceleraciones lo que cuenta es el peso, la berlina i-40 monta un desarrollo algo m\u00e1s corto en 6\u00aa que el ya discreto del ix-20: se queda en 48,0 km\/h frente a los 49,6 del m\u00e1s ligero compacto. En cuanto al influjo de la aerodin\u00e1mica, es inapelable: con la misma potencia, y siendo m\u00e1s pesada, la berlina tiene 10 km\/h m\u00e1s de punta (192 km\/h). En cuanto a resistencia a la rodadura -al margen de lo que influya el peso- no hay diferencia por lo que a neum\u00e1ticos respecta, ya que el Blue Drive montaba unos 205\/60-16, con la misma anchura de secci\u00f3n que los del ix-20; eso s\u00ed, eran unos Hankook KinergyEco tipo b.r.r., mientras que los del monovolumen, como se explica en la ficha, eran claramente deportivos, y eso puede tener su influjo de cara a los respectivos consumos.<\/p>\n

\"Hyundai<\/p>\n

Este es exactamente, por llanta, marca, tipo y medida de neum\u00e1tico,
\nel equipamiento que llevaba nuestra unidad de pruebas.<\/b><\/address>\n

Para hablar de los cuales, momento que ya ha llegado, vaya por delante el resultado conseguido por el protagonista de la prueba de hoy:<\/p>\n\n\n\n
<\/strong>Hyundai ix-20 1.6-CRDi: Consumo: 6,56 l\/100 km. Promedio: 104,6 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

La comparaci\u00f3n resulta abrumadoramente favorable a la berlina; no s\u00f3lo su consumo fue 0,87 l\/100 m\u00e1s econ\u00f3mico (consumi\u00f3 5,69), sino que encima cubri\u00f3 el recorrido en 4h 41m (107,6 km\/h de promedio), que son ocho minutos menos que el ix-20, ya que \u00e9ste tard\u00f3 4h 49m. Por lo que al consumo respecta, la diferencia proviene casi exclusivamente de la aerodin\u00e1mica, una vez m\u00e1s: los motores son muy similares, los desarrollos tambi\u00e9n, y la anchura de secci\u00f3n del neum\u00e1tico, la misma, si bien el tipo era favorable para la berlina. Pero esto \u00faltimo deber\u00eda quedar compensado en las zonas m\u00e1s viradas, y con creces, por los 200 kilos de diferencia de peso que hay que acelerar en cada recuperaci\u00f3n.<\/p>\n

\"Hyundai<\/p>\n

La instrumentaci\u00f3n, por comparaci\u00f3n con otros elementos, resulta muy cl\u00e1sica;
\nalgo peque\u00f1a la graf\u00eda, pero bastante completa.<\/b><\/address>\n

En cuanto a la diferencia de tiempo, y pese a ir mejor calzado (igual secci\u00f3n para menos peso, y adem\u00e1s gomas deportivas), el ix-20 sufre de un comportamiento rutero que no est\u00e1 a la altura del realmente excepcional que tiene el i-40. El peque\u00f1o monovolumen lleva una amortiguaci\u00f3n tirando a floja, y subvira descaradamente, al margen de que la direcci\u00f3n de asistencia el\u00e9ctrica tiene un tacto un tanto raro, si bien esto se acusa m\u00e1s en marcha rectil\u00ednea o en curvas muy abiertas, con poco movimiento de volante. Ni tan siquiera una caracter\u00edstica muy favorable para las zonas m\u00e1s lentas en carretera, como es lo cerrado del salto 5\u00aa\/6\u00aa (al reducir, el r\u00e9gimen no sube m\u00e1s que un 11%), lo cual permite bajar a 5\u00aa sin demasiado cargo de conciencia, sirve para compensar en tiempo lo que se pierde por la menor confianza a la hora de embocar las curvas un poco comprometidas (digamos de 90 km\/h para abajo).<\/p>\n

\"Hyundai<\/p>\n

Cap\u00f3 y parabrisas casi no marcan \u00e1ngulo entre s\u00ed; lo que mata la aerodin\u00e1mica,
\npese al peque\u00f1o aler\u00f3n, es la zaga vertical.<\/b><\/address>\n

Claro que hay un factor a\u00f1adido que explica bastantes cosas: m\u00e1s arriba se ha dicho que los datos de potencia y par m\u00e1ximos de este motor 1.6 son los mismos que en el 1.7, y as\u00ed es; incluso los 116 CV se consiguen al mismo r\u00e9gimen de 4.000 rpm. Pero hay una diferencia en el par motor, que s\u00ed coincide en cuanto a su valor m\u00e1ximo oficial de 26,5 mkg: en ambos casos la \u201cmeseta\u201d en la que se mantiene dicho valor acaba a 2.750 rpm, pero as\u00ed como en la ficha t\u00e9cnica del ix-20 vemos que dicho m\u00e1ximo comienza en el valor relativamente alto (para lo que hoy se estila) de 1.900 rpm, en el 1.7 se alcanza ya a 1.250 rpm. Y esto explica muchas cosas; sin ir m\u00e1s lejos, la notable frecuencia con la que hay que acudir a esa agradable reducci\u00f3n a 5\u00aa, que por lo visto pasa m\u00e1s factura de la que en principio se supone de un salto tan cerrado.<\/p>\n

\"Hyundai<\/p>\n

Aunque s\u00f3lo hay un proyector principal, las dem\u00e1s luces dan lugar
\na un dise\u00f1o realmente rocambolesco.<\/b><\/address>\n

Y lo cierto es que, por una vez, incluso en un turbodi\u00e9sel se aprecia claramente este comportamiento peculiar: en el voluminoso i-40 asombraba la energ\u00eda con la que un motor de 1,7 litros tiraba de un coche con semejante tama\u00f1o y casi tonelada y media de peso en vac\u00edo; por el contrario, en el 1.6 se aprecia el inicio del soplado del turbo, aunque no muy en\u00e9rgico, sobre las 1.400 rpm, r\u00e9gimen muy habitual para sentir dicho fen\u00f3meno. Pero luego simplemente sigue yendo a m\u00e1s muy poco a poco, hasta probablemente alcanzar su m\u00e1ximo a las citadas 1.900 rpm (por la aguja parece ser a 2.000 donde se estabiliza el aumento de par), pero sin tener ese segundo tir\u00f3n sobre las 1.600\/1.700 rpm que la mayor\u00eda de los turbodi\u00e9sel con turbo de geometr\u00eda variable suelen ofrecer. Y esa es la causa de que haya que reducir a 5\u00aa con frecuencia, o bien de que las recuperaciones, si se empe\u00f1a uno en aguantar la 6\u00aa, no sean precisamente muy brillantes. Y entre lo uno y lo otro, se resienten tanto el consumo como el promedio, al margen del influjo de un comportamiento en curva que no invita a excesivas alegr\u00edas.<\/p>\n

\"Hyundai<\/p>\n

El maletero tiene un vano con entrada muy accesible, forma regular y una buena
\ncota vertical; y bajo el piso m\u00f3vil, alg\u00fan hueco m\u00e1s.<\/b><\/address>\n

Cierto que algo parece haber en estos peque\u00f1os crossover urbanos (as\u00ed les encanta denominarlos a sus fabricantes), que cuando salen a carretera pierden parte de su atractivo y dinamismo. El Ford B-Max, cuya plataforma es pr\u00e1cticamente la excelente del Fiesta, nos tard\u00f3 4h 47 m; bien cierto que su motor 1.6-TDCi era el de 95 CV y turbo fijo. Pero de todos modos ya es un aviso de que parte del dinamismo del Fiesta se ha perdido. En cuanto al bastante m\u00e1s voluminoso, que no largo, Fiat 500-L, con el motor 1.3 de 85 CV, subi\u00f3 a 4h 50m, que tampoco es para escandalizarse, pero sigue siendo relativamente lento. Ahora bien, el B-Max se conform\u00f3 con 6,10 l\/100 km, y el 500-L, a pesar de sus 1,66 m de estatura, no pas\u00f3 de 6,40.<\/p>\n

\"Hyundai<\/p>\n

Al ser de color rojo la pintura, los grupos \u00f3pticos no destacan tanto como frente a
\notros colores; por lo dem\u00e1s, el dise\u00f1o es atractivo.<\/b><\/address>\n

El ix-20 es unas pocas decenas de kilos m\u00e1s pesado que estos dos rivales, pero ello no justifica en absoluto la diferencia; no me queda m\u00e1s remedio que pensar que, pese a lo que me aseguraron en Hyundai, este 1.6-CRDi no es tan igual, al margen de los 100 cc de menor cubicaje, respecto al 1.7 de la misma potencia. De momento, ya tengo pedido el ix-35 que s\u00ed lleva el 1.7 de 116 CV; y si hay suerte y lo consigo, veremos si el resultado nos arroja alguna luz al respecto, ya que su carrocer\u00eda tambi\u00e9n es del tipo SUV\/crossover\/MPV, y no de berlina muy aerodin\u00e1mica como la del i-40 en el que tan buen resultado consigui\u00f3. As\u00ed que demos un poco de tiempo al tiempo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Creo que est\u00e1 meridianamente claro que los peque\u00f1os\/compactos SUV\/crossover\/MPV urbanos -ya no s\u00e9 cu\u00e1l es la denominaci\u00f3n que mejor les cuadra, si es que hay alguna que lo haga- est\u00e1n de moda. 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