Creo haber escrito en alguna ocasi\u00f3n en este blog\u2013y si no lo he hecho, lo hago ahora- que los medidores de consumo instant\u00e1neo sirven para muy poco, y en cambio pueden suponer un peligro potencial, por la evidente distracci\u00f3n en la conducci\u00f3n que supone observar su continuamente oscilante indicaci\u00f3n. Porque el problema, tanto de su ineficacia como de su peligrosidad, proviene de lo mismo: de esa continua oscilaci\u00f3n de su indicaci\u00f3n, ya sea de aguja (BMW, como ejemplo clar\u00edsimo) o digital (casi todos los dem\u00e1s).<\/p>\n
El indicador de consumo total, a partir de una puesta a cero bien sea voluntaria o programada ( esta \u00faltima, a las dos o tres horas de estar parado, o bien a ra\u00edz de cada repostaje), ofrece una indicaci\u00f3n que, a partir de como mucho cinco kil\u00f3metros, tiene una oscilaci\u00f3n muy lenta y progresiva. Le echamos una mirada y podemos dejar de controlarlo durante un minuto, que no variar\u00e1 arriba de una d\u00e9cima de litro, o dos como mucho. Pero la indicaci\u00f3n del instant\u00e1neo se mueve m\u00e1s y m\u00e1s r\u00e1pido que uno de esos bailarines de break-dance. Incluso con el control de crucero conectado, y en una v\u00eda aparentemente llana, la menor variaci\u00f3n del gradiente de la carretera, o la menor racha de viento, hacen que var\u00ede f\u00e1cilmente entre medio y un litro en su indicaci\u00f3n.<\/p>\n
<\/p>\n
Y para el conductor que no se acaba de rendir a la evidencia de que m\u00e1s vale no mirarlo, esto supone un peligro, puesto que puede empe\u00f1arse en conocer cu\u00e1l es el \u201cverdadero\u201d consumo que est\u00e1 teniendo en ese tramo de su recorrido. Pero es que no hay tal consumo instant\u00e1neo verdadero, o si lo hay es aut\u00e9nticamente instant\u00e1neo, y no sirve para nada: lo que cuenta es el acumulado, y cada cual sabr\u00e1 cuando y para qu\u00e9 recorridos le interesa poner a cero y controlar a partir de ah\u00ed. El consumo aut\u00e9ntico de un cierto recorrido es lo que en c\u00e1lculo se denomina como \u201cla integral a lo largo de la distancia\u201d de los consumos instant\u00e1neos; es decir, una forma de calcular el consumo promedio. Y que al parar para rellenar y dividir los litros por los kil\u00f3metros recorridos, deber\u00eda coincidir exactamente con lo indicado en el medidor, si el caudal\u00edmetro de consumo hace su trabajo con precisi\u00f3n.<\/p>\n
Por lo general, el conductor tiende a escandalizarse cuando, en una aceleraci\u00f3n o la subida de un repecho, ve cifras instant\u00e1neas del orden de 15 a 20 l\/100 km; olvid\u00e1ndose de que tanto la aceleraci\u00f3n como la ganancia de energ\u00eda potencial para subir el peso rodante \u201cX\u201d metros en vertical, exigen un consumo muy superior al de mantener un crucero estable, en el que se lucha exclusivamente contra las resistencias par\u00e1sitas a la rodadura y la aerodin\u00e1mica. Por el contrario se tiende a darle poca importancia a que, cada vez que se levanta el pie, el consumo acaba cayendo a cero durante una buen trecho; o sin llegar a cero, a una cifra muy baja cuando aflojamos la presi\u00f3n sobre el pedal al acercarnos a una curva o a otro coche al que de momento no vamos a poder adelantar.<\/p>\n
Es decir, que nos arriesgamos a tener un contratiempo (que puede ser muy serio) por ir observando obsesivamente una indicaci\u00f3n que, en realidad, no nos sirve absolutamente para nada. Por el contrario, me parece excelente la instrumentaci\u00f3n que incluye dos medidores independientes, que suelen ser de kilometraje, promedio de velocidad, consumo en litros y consumo medio; todo ello desde la puesta a cero, que ya hemos se\u00f1alado que puede ser ordenada por el conductor o autom\u00e1tica en funci\u00f3n del tiempo de parada o de un repostaje. Con este doble ordenador se puede disponer de los promedios a lo largo del d\u00eda, semana o mes, o del conjunto de un viaje largo; mientras que con el otro se pueden ir haciendo parciales a voluntad, en funci\u00f3n del tipo de carretera por el que vamos a transitar, o del tipo de utilizaci\u00f3n.<\/p>\n
Pero dicho todo lo anterior, finalmente he acabado por encontrarle dos tipos de utilidad al medidor instant\u00e1neo de consumo; utilidad que de poco le sirve al usuario normal, aunque s\u00ed la tiene para un trabajo como el que yo hago, puesto que me va a dar pie para este comentario. Y no es que ambos detalles encontrados no tengan inter\u00e9s, pero m\u00e1s como curiosidad que por las consecuencias pr\u00e1cticas que de dichas dos observaciones pueda sacar el usuario. La primera observaci\u00f3n tiene que ver con el consumo en retenci\u00f3n, y la segunda, con el consumo en curva; como digo, se trata de curiosidades, de las que poco se puede extraer en la pr\u00e1ctica para conseguir, por ejemplo, una reducci\u00f3n en el consumo. Simplemente, nos puede ayudar a comprender mejor el funcionamiento de la mec\u00e1nica, o simplemente a ser conscientes de la existencia de unos fen\u00f3menos que sin el indicador instant\u00e1neo no ser\u00edan detectables.<\/p>\n
La comprobaci\u00f3n del consumo en retenci\u00f3n podr\u00eda darnos alguna pista respecto a la econom\u00eda de consumo, en concreto en circunstancias de tr\u00e1fico con un ritmo muy variado, como puede ser el de tipo urbano (especialmente cuando est\u00e1 muy congestionado) o en carretera muy sinuosa y con continuas subidas y bajadas, todo lo cual exige ir en retenci\u00f3n (cuando no frenando) durante un porcentaje no desde\u00f1able del recorrido. Ahora bien, con los actuales motores, que todos son de inyecci\u00f3n de un tipo u otro, ya sabemos que una vez estabilizada la retenci\u00f3n, el consumo acaba siendo nulo; a lo que me refiero es a la situaci\u00f3n transitoria desde que se levanta el pie del pedal del acelerador, m\u00e1s o menos bruscamente, hasta que el consumo acaba siendo nulo de verdad.<\/p>\n
De entrada hay una situaci\u00f3n concreta en la que esta ca\u00edda de consumo es relativamente pausada: se trata del control de tracci\u00f3n \u201cinverso\u201d (que en Bosch denominan MSR), y que se aplica sobre todo en los coches con motores de alta cilindrada y propulsi\u00f3n a las ruedas traseras. Si las condiciones de adherencia de la calzada son precarias, no interesa que haya una brusca retenci\u00f3n de motor, que podr\u00eda provocar un bloqueo moment\u00e1neo del tren posterior. Y si el motor es lo bastante grande y con mucha compresi\u00f3n, incluso aunque adem\u00e1s no se frene, puede haber un blocaje. Por ello, conviene que la retenci\u00f3n sea progresiva, y para ello la inyecci\u00f3n se corta tambi\u00e9n progresivamente, para que el desplazamiento inercial de masas hacia el tren delantero se realice de forma pausada y as\u00ed evitar el dichoso bloqueo de las ruedas traseras.<\/p>\n
Pero en ese caso, se trata de una funci\u00f3n voluntariamente introducida en la gesti\u00f3n de la inyecci\u00f3n, con el fin de aumentar la seguridad. Y lo que aqu\u00ed estoy planteando es para coches no tan peculiares, con motores peque\u00f1os o medianos, con tracci\u00f3n delantera por lo general o total en bastantes otros casos, en los que un efecto de retenci\u00f3n instant\u00e1nea apenas si crear\u00eda problema alguno. Pero si observamos los medidores de consumo instant\u00e1neo, veremos que ese corte de inyecci\u00f3n al levantar el pie del pedal no se produce siempre (si que es que lo llega a ser alguna vez) de modo absolutamente instant\u00e1neo, sino que toma un cierto tiempo.<\/p>\n
Por otra parte, hay gestiones de mando electr\u00f3nico del acelerador que dan lugar a una retenci\u00f3n incluso demasiado progresiva, por la simple y pura raz\u00f3n de que apenas si cortan nada de inyecci\u00f3n durante las primeras d\u00e9cimas de segundo de levantar el pie. Esto ocurre en algunas marcas japonesas, y muy en concreto en Toyota, y se detecta al realizar un cambio de marchas r\u00e1pido, subiendo de relaci\u00f3n. Un conductor ya habituado tiene una secuencia automatizada en la maniobra de levantar el pie y pisar el embrague simult\u00e1neamente, para inmediatamente accionar la palanca, y volver a realizar en sentido inverso el movimiento de los dos pies.<\/p>\n
Pues bien, se puede observar que, en los Toyota, si se realiza esta maniobra con el ritmo habitual, el motor sube de vueltas un momento, puesto que cuando se ha comenzado a abrir el embrague, todav\u00eda est\u00e1 un poco pisado el acelerador, aunque ya en clara retirada, y ese poco de acelerador es suficiente para disparar las vueltas. En estos coches han que levantar el pie derecho una fracci\u00f3n de tiempo antes de empezar a pisar el embrague, si queremos evitar esa molesta e indeseada subida de r\u00e9gimen. Esta gesti\u00f3n del pedal es una forma exagerada de incorporar la funci\u00f3n MSR, aplicando la teor\u00eda no ya a la levantada completa del pie, sino incluso a la zona inicial de dicho movimiento, creando una cierta disfunci\u00f3n en la ley de apertura y cierre de la mariposa de gases.<\/p>\n
Pero de lo que aqu\u00ed se trata es de cuando se realiza una retenci\u00f3n sin reducir una marcha, sino simplemente levantando el pie del todo. Y en estos casos he observado una apreciable dispersi\u00f3n en la ca\u00edda de la lectura del medidor instant\u00e1neo; dispersi\u00f3n que me llama la atenci\u00f3n de modo especial en los coches del grupo VAG: la ca\u00edda a una indicaci\u00f3n de 0.0 se produce en menos de un segundo. Pero en algunos otros casos llega a ser del orden de dos a tres segundos, y en los casos m\u00e1s acusados, rondando los cuatro. Hasta el punto de plantearme, en el caso de los coches de VAG, si ser\u00eda a causa de que la lectura va coordinada con el movimiento del pedal, pero pens\u00e1ndolo un poco, no puede ser as\u00ed: en marcha normal, la lectura depende de lo que mida el caudal\u00edmetro, y por lo tanto, la fuente de informaci\u00f3n es \u00e9ste, y no el pedal.<\/p>\n
Y me he llegado a plantear si, al margen de otros factores, no ser\u00e1 \u00e9sta una de las cusas (todo lo colateral que se quiera) de los buenos resultados de consumo que dan los coches de este grupo, en t\u00e9rminos generales. Porque un corte r\u00e1pido y total de la inyecci\u00f3n, en vez de suave y progresivo, son unos cuantos mil\u00edmetros c\u00fabicos cada vez que se realiza la maniobra de levantar el pie; y ya se sabe que muchos pocos acaban sumando, al menos, un bastante. Desde luego el fen\u00f3meno es lo bastante acusado, comparativamente, para haberme llamado la atenci\u00f3n; no s\u00e9 si alguno o varios de Vds habr\u00e1n tenido la oportunidad y simult\u00e1neamente la curiosidad de verificar este fen\u00f3meno, al cambiar de un modelo de coche a otro, ya sea propio o prestado.<\/p>\n
El otro fen\u00f3meno al que me quiero referir es al incremento de consumo en curva; o lo que es lo mismo, a la energ\u00eda que \u201cse come\u201d la curva mientras se negocia, si se quiere mantener constante la velocidad de paso por ella. De esto se viene hablando mucho \u00faltimamente en la F.1, debido al problema del alarmante desgaste de neum\u00e1ticos que se viene observando (que se ha hecho extensivo a las motos, en el G.P. de Australia). Y nos hablan de la energ\u00eda que tienen que \u201cabsorber\u201d los neum\u00e1ticos en las curvas; lo cual no es nada nuevo: es la fuerza centr\u00edpeta que deben generar, con su adherencia, para evitar que el veh\u00edculo salga recto por la tangente. Y cuanto mayor sea la velocidad, mucho m\u00e1s aumenta esa exigencia de fuerza centr\u00edpeta, puesto que va en funci\u00f3n del cuadrado de la velocidad de paso.<\/p>\n
Dicha energ\u00eda cin\u00e9tica se reparte en calentamiento entre el asfalto y el neum\u00e1tico; pero lo que ocurre es que en el caso del asfalto, pasamos por cada cent\u00edmetro del mismo una sola vez (con cada rueda), mientras que en el neum\u00e1tico, cada 1,8 a 2,1 metros de recorrido volvemos a calentar el mismo trozo de banda de rodadura. Y si la velocidad es muy alta, y el tipo de compuesto de goma muy blandito, la combinaci\u00f3n de una alta generaci\u00f3n de energ\u00eda y una goma inadecuada para mantenerse dura a altas temperaturas, da lugar a un fen\u00f3meno autodestructivo de la banda de rodadura. Y esta es la raz\u00f3n de los zigzagueos que los pilotos, sean de coche o moto, imprimen a sus veh\u00edculos durante la vuelta de reconocimiento (o detr\u00e1s de un veh\u00edculo de seguridad) para mantener sus gomas a la temperatura adecuada para disponer de la \u00f3ptima adherencia posible; temperatura que, en el caso de los neum\u00e1ticos de competici\u00f3n, parece estar por encima de los 100\u00baC. Vamos, que le echas agua y se pone a hervir. As\u00ed duran lo que duran, claro est\u00e1.<\/p>\n
Tambi\u00e9n podemos observar, sin necesidad de recurrir al medidor de consumo instant\u00e1neo, que la curva se come la velocidad del coche; la t\u00e9cnica utilizada en competici\u00f3n de cruzar el coche cuando se llega un poco \u201ccolado\u201d a una curva es otra manifestaci\u00f3n de lo mismo. Pero sin llegar a tanto, y sustituyendo el derrape por la simple deriva (que es necesaria, aunque sea inapreciable, para generar fuerza centr\u00edpeta), la curva siempre nos frena el coche. Por ello, el fen\u00f3meno al que hago referencia es m\u00e1s y mejor perceptible cuando se utiliza simult\u00e1neamente el control de crucero y se lleva conectado el medidor instant\u00e1neo. Cuando mejor se aprecia esto es cuando negociamos una curva con un apoyo bastante fuerte, pero manteniendo el crucero constante; es m\u00e1s f\u00e1cil encontrar la oportunidad en una buena carretera que en autov\u00eda, puesto que en \u00e9sta los apoyos laterales, por lo general, son relativamente suaves.<\/p>\n
Por ello una carretera que conozcamos, y sabemos que tal curva es perfectamente negociable a determinada velocidad, pero con apoyo ya bastante en\u00e9rgico, es el terreno ideal para la comprobaci\u00f3n. Y tambi\u00e9n conviene que la curva sea larga, con 150 a 200 metros de desarrollo como m\u00ednimo, para dar tiempo a que la medici\u00f3n estabilice su lectura; y por supuesto, es imprescindible el control de crucero, ya que a pedal nunca estamos seguros de mantener constante la velocidad y, sobre todo, de ser tan finos como para dar el toque de gas exacto. El hombrecillo verde que va metido dentro del control de crucero trabaja mucho m\u00e1s r\u00e1pido y m\u00e1s exacto que nosotros, detectando variaciones instant\u00e1neas de 1 km\/h de velocidad.<\/p>\n
Pues bien, en estas condiciones vengo observando incrementos de consumo de 0,2 a 0,3 l\/100 km como cosa normal, y 0,4 con bastante frecuencia; y me refiero a los turbodi\u00e9sel, m\u00e1s parcos en el consumo. Con gasolina, incrementos de m\u00e1s de medio litro son apreciables con cierta frecuencia. Se trata de algo que, con unos conocimientos rudimentarios de F\u00edsica, resulta absolutamente l\u00f3gico que as\u00ed sea; pero que hasta la aparici\u00f3n del medidor de consumo instant\u00e1neo, simplemente sab\u00edamos de su existencia, pero no ten\u00edamos oportunidad de verificar visualmente.<\/p>\n
Una conclusi\u00f3n que se puede sacar de esto, y tambi\u00e9n de pura l\u00f3gica, es que una conducci\u00f3n fina que minimice en lo posible la violencia de los apoyos, permite disminuir ligeramente el consumo, tanto si viajamos en curvas amplias con el control de crucero conectado, como en carretera sinuosa, conduciendo a base de pedal y volante. Esta es una de las causas de que yo pueda obtener, al repetir una y otra vez el mismo recorrido, unos consumos francamente contenidos. No se trata de ir m\u00e1s despacio \u2013ya he comentado que se procura mantener un ritmo de marcha compatible con la seguridad y las relaciones \u201clargas\u201d-, sino que, a igualdad de velocidad de paso por curva, y si te conoces de memoria la carretera, es m\u00e1s f\u00e1cil retener desde lejos, frenar lo imprescindible, no entrar brusco, trazar fino al \u201cpico\u201d de la curva y dar una salida amplia cuando la visibilidad lo permite.<\/p>\n
Llevar las presiones de hinchado m\u00e1s o menos duras apenas debe influir para este consumo extra, puesto que a igualdad de velocidad de paso por curva, la fuerza centr\u00edpeta a generar es la misma, con independencia de que sea con mayor o menor deriva de neum\u00e1tico. La presi\u00f3n alta disminuye la resistencia a la rodadura en todo momento, pero el consumo que se \u201ccome\u201d la curva en s\u00ed permanece inalterable, a igualdad de velocidad de paso. En plan exquisito, podr\u00edamos argumentar que con presiones m\u00e1s bajas hay mayor deformaci\u00f3n de la carcasa, y esto produce un mayor calentamiento adicional, que se traduce en otro poco m\u00e1s de energ\u00eda absorbida por el neum\u00e1tico.<\/p>\n
Y estos son los dos fen\u00f3menos que el medidor instant\u00e1neo, potencial causa de tantas distracciones, nos permite observar. Bien est\u00e1; pero una vez verificado que esto es as\u00ed, mejor mantener la vista en la carretera, puesto que el exceso de informaci\u00f3n y mandos que actualmente tenemos a nuestra disposici\u00f3n, y aunque en principio algunos de ellos sean para generar seguridad, tambi\u00e9n tienen el efecto negativo de dar lugar a peligrosas distracciones.<\/p>\n
Y ya que estamos con los medidores de consumo, voy a cerrar dando una informaci\u00f3n sobre algo que algunos asiduos de este blog hab\u00edan solicitado desde tiempo atr\u00e1s; y me refiero a la exactitud de los medidores de consumo medio. Empec\u00e9 a tomar nota de lo que marcaban al final del recorrido, y no en todos los coches, a finales del a\u00f1o pasado; as\u00ed que, en el momento de escribir esta informaci\u00f3n, tengo datos de 45 coches: 27 de gasolina y 18 turbodi\u00e9sel; de 2012 s\u00f3lo tres, todos de gasolina. Y mi sorpresa ha sido notable cuando, al hacer los promedios, he comprobado c\u00f3mo ha mejorado la fiabilidad de estos medidores, respecto a lo que ment\u00edan hace unos pocos a\u00f1os atr\u00e1s; y muy en concreto en el caso de los turbodi\u00e9sel.<\/p>\n
El promedio de consumo real de estos 18 coches ha sido de 6,015 l\/100 km, y el promedio de las indicaciones (que ofrecen s\u00f3lo d\u00e9cimas) est\u00e1 en 5,983: es decir, se puede dar por pr\u00e1cticamente exacto, ya que s\u00f3lo difiere en 0,03 l\/100 km. Sobre 18 coches, la inexactitud de marcar s\u00f3lo d\u00e9cimas debe quedar bastante compensada. Y la precisi\u00f3n es muy similar por marcas y nacionalidades, cuando hay bloques de suficientes coches para hacer un promedio v\u00e1lido: los seis coches de VAG tienen el mismo error de 0,03 que el promedio general, as\u00ed como los siete de origen japon\u00e9s, y en los otros cinco apenas si sube, quedando en 0,05.<\/p>\n
En cambio, en gasolina ya hay un poco de enga\u00f1o; si es voluntario o debido a la diferencia de tipos de inyecci\u00f3n y retorno de carburante al dep\u00f3sito no lo s\u00e9; pero el caso es que, para los 27 coches, el promedio de consumo real est\u00e1 en 7,427 l\/100 km, mientras que el de los medidores se queda en 7,102, con una econom\u00eda ficticia de 0,325 l\/100 km, que ya es de cierta consideraci\u00f3n. En este caso, los doce coches de VAG vuelven a ser los m\u00e1s honrados, con un \u201cenga\u00f1o\u201d de s\u00f3lo 0,28 l\/100 km, mientras que los diez japoneses suben un poquito m\u00e1s, a 0,36, y los cinco restantes, casi lo mismo, con 0,37. A\u00f1os atr\u00e1s, desfases por encima del medio litro estaban a la orden del d\u00eda; algo hemos mejorado con el tiempo, como los buenos vinos.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Creo haber escrito en alguna ocasi\u00f3n en este blog\u2013y si no lo he hecho, lo hago ahora- que los medidores de consumo instant\u00e1neo sirven para muy poco, y en cambio pueden suponer un peligro potencial, por la evidente distracci\u00f3n en la conducci\u00f3n que supone observar su continuamente oscilante indicaci\u00f3n. Porque el problema, tanto de su […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[869,11417],"class_list":["post-6245","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-consumo","tag-consumo-2"],"yoast_head":"\n