{"id":62279,"date":"2025-08-05T14:03:47","date_gmt":"2025-08-05T12:03:47","guid":{"rendered":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/?p=62279"},"modified":"2025-08-06T22:18:30","modified_gmt":"2025-08-06T20:18:30","slug":"mas-de-50-anos-y-ocho-generaciones-bmw-serie-5","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/engendro-mecanico\/mas-de-50-anos-y-ocho-generaciones-bmw-serie-5\/","title":{"rendered":"M\u00e1s de 50 a\u00f1os y ocho generaciones: BMW Serie 5"},"content":{"rendered":"\n

Cuando escucho o leo aquello de \u00abSerie 5\u00bb, lo que me viene a la cabeza es LA BERLINA<\/strong>. As\u00ed, en may\u00fasculas. Hablo del modelo de BMW, por supuesto, un coche que siempre me ha parecido brillante y que ha mantenido vivo ese esp\u00edritu din\u00e1mico en todas sus generaciones. Una berlina c\u00f3moda, refinada y, como dec\u00edan las revistas de anta\u00f1o, \u00abde representaci\u00f3n\u00bb<\/strong>. Pero tambi\u00e9n con un punto de agilidad por encima de la media y con un tacto de conducci\u00f3n perfectamente identificable con la marca.<\/p>\n\n\n\n

En esta entrada, como ya hice con la del Mazda MX-5<\/a>, voy a repasar todas sus generaciones<\/strong> para recordar algunos de los motores y versiones que tuvieron cada una de ellas. Y por supuesto, tambi\u00e9n dar a conocer mi favorita, que como suele ocurrir, es aquella que sali\u00f3 al mercado cuando era un adolescente que so\u00f1aba en ponerse a los mandos de una berlina de tracci\u00f3n trasera con muchos cilindros bajo el cap\u00f3<\/strong> (y como soy del a\u00f1o 82, ya os pod\u00e9is hacer una idea de cu\u00e1l era).<\/p>\n\n\n\n

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El BMW Serie 5 lleva con nosotros desde el a\u00f1o 1972 (m\u00e1s de 50 a\u00f1os, ojo) y, en la actualidad, va por su octava generaci\u00f3n<\/strong>. Sus se\u00f1as de identidad, adem\u00e1s de la agilidad y del tacto de sus mandos mencionados anteriormente, siempre han sido su tracci\u00f3n en el eje posterior y los motores de seis cilindros (o m\u00e1s)<\/strong>. Y s\u00ed, ya se que eso se ha ido diluyendo un poco con el tiempo (los motores de cuatro cilindros ya son mayor\u00eda en la generaci\u00f3n m\u00e1s moderna), pero a pesar de las cada vez m\u00e1s restrictivas normativas anticontaminaci\u00f3n, es un modelo que (creo) BMW ha sabido transformar y evolucionar muy bien con el paso de los a\u00f1os<\/strong> sin \u00abcargarse\u00bb su legado.<\/p>\n\n\n\n

Y ahora ya s\u00ed, hecha una peque\u00f1a introducci\u00f3n al coche protagonista de esta entrada, entro en materia con el BMW Serie 5 de primera generaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Serie 5 E12<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

El primer Serie 5 de todos y sucesor de los \u00abNew Class sedan\u00bb de BMW<\/strong> (1500, 1600, 1800 y 2000; esos dan para otra entrada), de los que tomaba el concepto original de berlina de cuatro puertas con motor delantero longitudinal y tracci\u00f3n en las ruedas traseras<\/strong>. Pero todo mucho mejor. M\u00e1s sofisticaci\u00f3n, m\u00e1s variedad de motores (y con m\u00e1s cilindros) y un equipamiento m\u00e1s abundante.<\/p>\n\n\n\n

El E12 estuvo en venta de 1972 a 1981 y med\u00eda 4,62 metros de longitud<\/strong>. Todos los motores con los que estuvo disponible eran de gasolina, con 4 o 6 cilindros, con carburaci\u00f3n o inyecci\u00f3n y de entre 90 y 218 CV (versiones 518 y M535i, respectivamente). El de mayor potencia, muy cotizado hoy en d\u00eda, fue el primer Serie 5 en llevar la insignia M<\/strong>, la del departamento de veh\u00edculos deportivos de la marca.<\/p>\n\n\n\n

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No era un \u00abM5\u00bb tal y como lo entendemos hoy en d\u00eda, pero s\u00ed que era una versi\u00f3n mucho m\u00e1s especial gracias a la puesta a punto de la suspensi\u00f3n y los frenos, su diferencial autoblocante y, sobre todo, por su motor. El M90 (o M30B35LE) era uno de seis cilindros en l\u00ednea con inyecci\u00f3n y 218 CV a 5200 rpm<\/strong>, el mismo que BMW tambi\u00e9n montaba en los m\u00edticos 635 CSi y 735i E23. Sus prestaciones eran excepcionales para la \u00e9poca (a\u00fan hoy en d\u00eda son muy buenas), con una aceleraci\u00f3n de 0 a 100 km\/h en 7,5 segundos<\/strong> y una velocidad m\u00e1xima de 222 km\/h.<\/p>\n\n\n\n

Serie 5 E28<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Segunda generaci\u00f3n que supuso una evoluci\u00f3n, m\u00e1s que una revoluci\u00f3n. El concepto era similar y ten\u00eda la misma longitud que el E12, los 4,62 metros de longitud<\/strong>. No obstante, hubo un hito rese\u00f1able: fue el primer Serie 5 en estar disponible con una mec\u00e1nica de ciclo Diesel<\/strong>, el famoso M21 de seis cilindros y 2,4 litros de cilindrada del que hubo versiones sin y con turbocompresor (524 d de 86 CV y 524 td de 115 CV, respectivamente<\/strong>). Y por supuesto, tambi\u00e9n los hubo de gasolina de 4 y 6 cilindros con entre 90 y 286 CV.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Este \u00faltimo si que fue el primer M5 \u00abaut\u00e9ntico\u00bb de toda la saga<\/strong> y, aunque su aspecto era tremendamente discreto (hay quien dice que incluso demasiado; a mi me encanta que sea as\u00ed), bajo el cap\u00f3 llevaba el legendario M88 de la marca, un motor de seis cilindros en l\u00ednea (c\u00f3mo no) derivado directamente del que ten\u00eda el M1. Aqu\u00ed desarrollaba nada menos que 286 CV (alguno menos en la versi\u00f3n para Estados Unidos) e iba asociado a una caja de cambios manual<\/strong> de cinco velocidades. \u00bfSus prestaciones? De 0 a 100 km\/h en 6,1 segundos y 250 km\/h de velocidad m\u00e1xima<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Serie 5 E34<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Nos acercamos a los a\u00f1os 90 y BMW decide lanzar la tercera generaci\u00f3n de este modelo. Estuvo en venta entre 1987 y 1996 y aqu\u00ed si que hubo cambios y mejoras de mayor importancia: su carrocer\u00eda creci\u00f3 hasta los 4,72 m de longitud<\/strong> (10 cm m\u00e1s que en las dos primeras generaciones), apareci\u00f3 una variante de tipo familiar<\/strong> llamada \u00abTouring\u00bb, el primer motor V8, el control de estabilidad y la tracci\u00f3n total<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

En la gama, como hasta la fecha, hab\u00eda motores de gasolina de 4 y 6 cilindros, pero adem\u00e1s se a\u00f1adieron un par de V8 para las versiones 530i post-restyling (218 CV) y 540i (286 CV). Las versiones Diesel tambi\u00e9n evolucionaron: inicialmente estuvo disponible el mismo 6 en l\u00ednea de 115 CV del E28 (524 td), pero posteriormente se sustituy\u00f3 por otro con la misma disposici\u00f3n y potencia m\u00e1xima (6 cilindros en l\u00ednea y 115 CV), pero con m\u00e1s cilindrada y par motor (525 td). De este \u00faltimo, adem\u00e1s hubo una versi\u00f3n con intercooler que desarrollaba 143 CV y 260 Nm de par<\/strong> (525 tds), unas cifras estupendas para la \u00e9poca y que lograban unas prestaciones similares a las de la versi\u00f3n 520i de gasolina, con 150 CV.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Y c\u00f3mo no, tambi\u00e9n hubo versiones M5<\/strong>, dos en concreto. La primera estuvo disponible desde el lanzamiento del modelo hasta su actualizaci\u00f3n en 1992 y llevaba un seis cilindros en l\u00ednea con 3,6 litros de cilindrada y 315 CV<\/strong>. La segunda se ofreci\u00f3 desde el citado a\u00f1o 92 hasta el fin de producci\u00f3n y era una evoluci\u00f3n del mismo motor, pero con m\u00e1s cilindrada (3,8 litros) y m\u00e1s potencia (340 CV)<\/strong>. Adem\u00e1s, en este segundo y solo durante el \u00faltimo a\u00f1o de producci\u00f3n, la caja de cambios pas\u00f3 a ser una de seis relaciones fabricada por Getrag, en lugar de la de cinco que BMW emple\u00f3 hasta la fecha.<\/p>\n\n\n\n

Serie 5 E39<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Palabras mayores. \u00bfPuede que sea mi favorito? Puede. La cuarta generaci\u00f3n del Serie 5 lleg\u00f3 en 1996, a mis 14 a\u00f1os. Y a\u00fan recuerdo cuando vi la foto que abr\u00eda la prueba en la revista Autom\u00f3vil, con el coche completamente de lado (creo recordar que era un 523i); me dej\u00f3 en shock.<\/p>\n\n\n\n

El coche creci\u00f3 un poco con respecto al E34 (unos 5 cm de longitud) e igualmente se ofreci\u00f3 tanto con carrocer\u00eda berlina como familiar (o Touring)<\/strong>. Era algo m\u00e1s pesado que antes, pero las diferencias no llegaron a ser demasiado grandes porque en su fabricaci\u00f3n, BMW emple\u00f3 mucho el aluminio. Y como curiosidad, en esta generaci\u00f3n dej\u00f3 de estar disponible la tracci\u00f3n total que s\u00ed estaba presente en el E34<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

La gama de gasolina estaba compuesta por versiones de seis u ocho cilindros. Menci\u00f3n especial merece la versi\u00f3n deportiva M5, que por primera vez utilizaba un V8 (hasta la fecha hab\u00edan sido L6). Hay quien dice que es el mejor M5 de la historia y lo cierto es que su motor tiene mucho que ver al respecto<\/strong>: un V8 de 5 litros atmosf\u00e9rico con nada menos que 400 CV y asociado a una caja de cambios manual de seis relaciones. No pod\u00eda ser una combinaci\u00f3n m\u00e1s \u00abpura\u00bb en t\u00e9rminos de deportividad y tradici\u00f3n (prueba en km77<\/a>).<\/p>\n\n\n\n

En el extremo opuesto estaba la versi\u00f3n b\u00e1sica de ciclo Diesel, que por primera vez utiliz\u00f3 un bloque de cuatro cilindros y 136 CV en sustituci\u00f3n del de seis cilindros y 116 o 143 CV<\/strong> (que lleg\u00f3 a estar disponible en este Serie 5). Pero recordemos que est\u00e1bamos en plena efervescencia de motores Diesel prestacionales y BMW no se pod\u00eda quedar atr\u00e1s. Tuvo a la venta una interesante versi\u00f3n 525d con seis cilindros y 163 CV que \u00abandaba\u00bb muy bien (prueba<\/a>), pero el mayor protagonismo se lo llev\u00f3 el 530d, con seis cilindros tambi\u00e9n, pero con 184 o 193 CV (en funci\u00f3n del a\u00f1o de venta) y un par m\u00e1ximo tremendo (hasta 410 Nm)<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Serie 5 E60<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

El pol\u00e9mico. Y no porque fuera mal coche, ni mucho menos, sino porque supuso un cambio radical en cuanto a dise\u00f1o, un trabajo que corri\u00f3 a cargo de Christopher Edward Bangle<\/strong> y su equipo (el mismo que tambi\u00e9n dise\u00f1\u00f3 el Fiat Coup\u00e9, el \u00abextra\u00f1o\u00bb Serie 7 E65 o el primer X1).<\/p>\n\n\n\n

A mi no me gustaba, lo reconozco. Pero con el paso de los a\u00f1os he ido cambiando de opini\u00f3n hasta el punto de que me parece \u00abcasi\u00bb bonito y deseable. Pero esto es como todo: para gustos, colores.<\/p>\n\n\n\n

El coche estuvo en venta desde 2003 hasta 2010 y su carrocer\u00eda creci\u00f3 un poco m\u00e1s, llegando hasta los 4,84 m de longitud<\/strong> (unos 7 cm m\u00e1s que el E39). Una vez m\u00e1s se ofreci\u00f3 tanto con carrocer\u00eda de tipo berlina como familiar y en su gama no faltaban versiones con cuatro, seis, ocho… y diez cilindros<\/strong>. Eran los a\u00f1os 2000 y las normativas Euro eran mucho m\u00e1s laxas que ahora, as\u00ed que por cilindros, potencia y emisiones que no fuera<\/strong>. Barra libre.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

En gasolina: del 520i al 550i, de cuatro a ocho cilindros y de 170 a 367 CV<\/strong>. Y en Diesel: del 520d al 535d, de cuatro o seis cilindros y de 163 a 286 CV<\/strong>. Y como \u00abmonstruo final\u00bb el M5<\/a>. BMW llam\u00f3 a este motor S85 y fue la primera vez (y \u00faltima) que utiliz\u00f3 una configuraci\u00f3n de este tipo. Diez cilindros en uve, 5,0 litros de cilindrada, atmosf\u00e9rico de giro r\u00e1pido (llegaba hasta las 8250 rpm), 500 caballos y un sonido que pon\u00eda los pelos de punta.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

En la mayor\u00eda de los mercados (el Europeo incluido) nos tuvimos que conformar con una transmisi\u00f3n autom\u00e1tica pilotada para esta versi\u00f3n (en realidad era una manual, pero con automatismos para el embrague y la selecci\u00f3n de marchas), transmisi\u00f3n que, por cierto, ten\u00eda un funcionamiento muy mejorable. Pero curiosamente, en Estados Unidos, lugar con predilecci\u00f3n por los cambios autom\u00e1ticos, hubo una versi\u00f3n manual de seis relaciones que era la guinda para el pastel<\/strong> y que cambiaba (para muy bien) la experiencia de conducci\u00f3n. Tanto es as\u00ed, que las conversiones a manual de las versiones autom\u00e1ticas son de lo m\u00e1s frecuente hoy en d\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

Serie 5 F10<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

La sexta generaci\u00f3n lleg\u00f3 en 2010 y estuvo en venta hasta 2017. Su carrocer\u00eda creci\u00f3 una vez m\u00e1s hasta acercarse ya a los 5,0 metros de longitud (4,92 m, concretamente, 30 cm m\u00e1s que el primer Serie 5<\/strong>) y, adem\u00e1s de las habituales variantes berlina y familiar, apareci\u00f3 una tercera llamada Gran Turismo<\/strong>, de cinco puertas y, aqu\u00ed si, cinco metros de longitud (4,998 para ser precisos; prueba en km77<\/a>).<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

La gama era ampl\u00edsima tanto en versiones de gasolina (cuatro, seis y ocho cilindros, con entre 184 y 560 CV), como en Diesel (cuatro y seis cilindros, con entre 143 y 381 CV), pero adem\u00e1s lleg\u00f3 la primera versi\u00f3n h\u00edbrida<\/strong>, llamada ActiveHybrid 5. Era de tipo no enchufable y ten\u00eda 340 CV que proven\u00edan de un motor de gasolina y de otro el\u00e9ctrico<\/strong> (prueba en km77<\/a>).<\/p>\n\n\n\n

La versi\u00f3n M5, con 560 CV (15 CV m\u00e1s con un paquete opcional y 40 CV m\u00e1s en las versiones \u00ab30 Aniversario\u00bb y \u00abCompetition\u00bb) volvi\u00f3 a un motor V8, pero por primera vez estaba sobrealimentado mediante dos turbocompresores<\/strong>. Sus prestaciones eran sencillamente sensacionales: de 0 a 100 km\/h en 4,3 segundos y 250 km\/h de velocidad m\u00e1xima (limitada electr\u00f3nicamente). Prueba en km77<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Serie 5 G30<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Ya nos vamos acercando a la actualidad. La s\u00e9ptima generaci\u00f3n lleg\u00f3 en 2017 y dej\u00f3 paso al Serie 5 actual en 2023, con una puesta al d\u00eda a mediados de aquel terrible a\u00f1o 2020. Una vez m\u00e1s, creci\u00f3 ligeramente con respecto a su predecesor en esa incesable carrera hasta los 5,0 metros de longitud<\/strong>, qued\u00e1ndose en 4,94. Aqu\u00ed volvi\u00f3 a estar disponible \u00fanicamente con carrocer\u00eda berlina y familiar, pues la Gran Turismo pas\u00f3 a formar parte de la gama Serie 6<\/a><\/strong> (aunque en realidad el concepto era el mismo que el Serie 5 GT).<\/p>\n\n\n\n

La gama de motores cambi\u00f3 bastante con respecto a las generaciones previas, siendo los de cuatro cilindros la gran mayor\u00eda. Para tener uno de seis u ocho cilindros hab\u00eda que irse a versiones como las 540i, M550i o M5 en gasolina o a las 530d, 540d y M550d en Diesel; por debajo de esas versiones, todos de cuatro y con turbocompresor<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Pero adem\u00e1s hubo versiones nunca vistas en un Serie 5, como las microh\u00edbridas<\/a> y las h\u00edbridas enchufables<\/a>. Las normativas Euro eran cada vez m\u00e1s restrictivas y eso se notaba claramente en la oferta de motores, cada vez m\u00e1s electrificados<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Del M5 hubo tres versiones que ten\u00edan el mismo motor (cambiaban en cuanto a electr\u00f3nica principalmente), un V8 de 4,4 litros doblemente turboalimentado con 600 CV (M5<\/a>), 625 CV (M5 Competition<\/a>) o 635 CV (M5 CS<\/a>)<\/strong>. Pero adem\u00e1s hubo un hito que no fue del agrado de muchos \u00abpuristas\u00bb del modelo: ten\u00edan tracci\u00f3n total<\/strong>, en lugar de trasera. Para que no cundiera el p\u00e1nico, no obstante, BMW daba la opci\u00f3n de desacoplar el eje delantero y dejar en manos del conductor la gesti\u00f3n de los m\u00e1s de 600 caballos a trav\u00e9s de solo dos ruedas, las traseras.<\/p>\n\n\n\n

Serie 5 G60<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Llegamos a la generaci\u00f3n actual, la octava, 53 a\u00f1os despu\u00e9s del lanzamiento de aquel E12<\/strong>. Y por fin un Serie 5 alcanz\u00f3 oficialmente los 5,0 metros de longitud (5,06 concretamente; tambi\u00e9n en la versi\u00f3n familiar). Por fuera ha cambiado mucho, aunque sigue teniendo rasgos caracter\u00edsticos de este modelo, pero por dentro no tiene nada que ver con otras generaciones.<\/p>\n\n\n\n

Aquellos salpicaderos de los E34, E39 (el mejor para m\u00ed) o incluso F10, donde BMW combinaba como nadie el uso de botones y pantallas, ha dado paso a solo pantallas (imagen<\/a>). Muy grandes, muy buenas, espectaculares para quien las ve por primera vez, pero que, bajo mi punto de vista, no casan con la filosof\u00eda de BMW<\/strong>. Ser\u00e1 que me hago mayor, pero no les veo la gracia.<\/p>\n\n\n\n

Dejando eso de lado, que no deja de ser una opini\u00f3n personal, lo cierto es que el coche es muy bueno y sigue teniendo una gama muy amplia. Hay motores de gasolina y Diesel con microhibridaci\u00f3n de entre 197 y 303 caballos y versiones h\u00edbridas enchufables con hasta 727 CV y 1000 Nm (mil)<\/strong>. E incluso el\u00e9ctricas, si tenemos en cuenta al i5<\/a> (entre 340 y 601 CV<\/strong>).<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

La h\u00edbrida enchufable de 727 CV es la m\u00e1s llamativa de la gama por la potencia que desarrolla, que es elevad\u00edsima, pero sobre todo porque corresponde a la m\u00e1s deportiva, la M5<\/a>. Es la primera vez que BMW utiliza un sistema propulsor de este tipo para una versi\u00f3n as\u00ed y no han sido pocas las cr\u00edticas que ha recibido. Las prestaciones son estratosf\u00e9ricas, s\u00ed (de 0 a 100 km\/h en 3,5 s<\/strong>), pero m\u00e1s a\u00fan lo es su peso: 2510 kilos en la versi\u00f3n berlina y 2550 en la familiar<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Para poner esa cifra en contexto, un ejemplo: el primer M5, con 286 CV, pesaba unos 1100 kg menos. Era m\u00e1s lento, m\u00e1s inseguro, estaba peor equipado y probablemente gastaste m\u00e1s. \u00bfPero era peor? Yo creo que no. Los tiempos cambian y con ellos, los coches<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Mi favorito<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Creo que lo he dejado entrever en el texto, pero mi Serie 5 favorito de entre las ocho generaciones que han existido es… el cuarto (E39)<\/strong>. Quiz\u00e1 por aquella imagen que vi en la revista Autom\u00f3vil, quiz\u00e1 porque me pill\u00f3 en la \u00e9poca en la que verdaderamente me empec\u00e9 a interesar por los coches o quiz\u00e1 por otros motivos que no alcanzo a enumerar, lo cierto es que es al que \u00abm\u00e1s ojitos hago\u00bb cuando lo veo por la calle.<\/p>\n\n\n\n

Est\u00e9ticamente me parece precioso, de tama\u00f1o adecuado, con un equipamiento bastante moderno y actual, seguro y con motores de rendimiento excepcional. Y todo ello con una ergonom\u00eda y una calidad de fabricaci\u00f3n que, desgraciadamente, no se ha vuelto a ver en un Serie 5<\/strong>. No me ir\u00eda a un M5, ni siquiera a un 540i: un 525i manual, de color verde y con el interior en piel de color crema me parecer\u00eda soberbio<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Ahora os toca a vosotros. \u00bfCon cu\u00e1l os quedar\u00edais?<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Cuando escucho o leo aquello de \u00abSerie 5\u00bb, lo que me viene a la cabeza es LA BERLINA. As\u00ed, en may\u00fasculas. Hablo del modelo de BMW, por supuesto, un coche que siempre me ha parecido brillante y que ha mantenido vivo ese esp\u00edritu din\u00e1mico en todas sus generaciones. 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