![\"Toyota](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/11\/Auris-HSD_01.jpg\" "\\"Toyota")
<\/p>\nDespu\u00e9s de todo lo que se ha hablado aqu\u00ed respecto a los h\u00edbridos, dentro de las recientes pruebas de Jetta y Prius Plug-In, poco queda por decir respecto a h\u00edbridos en general. Por otra parte, existen muchas similitudes entre el Plug-In y el Auris que nos va a ocupar; si bien menos que hace tres a\u00f1os, cuando probamos, tambi\u00e9n muy pr\u00f3ximos en el tiempo, el Prius III normal y el Auris HSD de la anterior generaci\u00f3n. Porque en 2013 el Prius de pruebas ha pasado a ser el Plug-In (aunque sigue existiendo el normal, que no ha variado), mientras que el Auris HSD simplemente es de la nueva generaci\u00f3n, por lo que a carrocer\u00eda y bastidor se refiere. Pero estas diferencias s\u00ed tienen cierta importancia; as\u00ed que lo mejor ser\u00e1 empezar por situar debidamente el nuevo Auris HSD, tanto respecto a su antecesor de hace tres a\u00f1os, como a los Prius normal y Plug-In.<\/p>\n
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Tal y como ya se ha repetido varias veces, tanto los Prius III de hace tres a\u00f1os y el actual, como ambos Auris HSD de dichas mismas fechas, llevan el mismo sistema impulsor de tipo h\u00edbrido: ni el motor t\u00e9rmico 1.8 de ciclo Atkinson, ni todo el combinado el\u00e9ctrico, ni el tipo de bater\u00edas, han variado, al menos lo bastante como para haber dado noticia de ello, y que pueda reflejarse en una ficha t\u00e9cnica incluso muy completa. Otro caso es el del nuevo Prius Plug-In, que como coche en general es un Prius III, pero que presenta dos importantes variaciones: la bater\u00eda es recargable en la red, y adem\u00e1s pasa a ser de ion-litio en vez de n\u00edquel-hidruro, ocupando el mismo espacio, pero algo m\u00e1s pesada.<\/p>\n
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Respecto al Auris anterior, el nuevo HSD no tiene ninguna variaci\u00f3n que no corresponda a la nueva versi\u00f3n del modelo; pero las que hay son relativamente interesantes, ya que no radicalmente importantes. La nueva carrocer\u00eda es m\u00e1s aerodin\u00e1mica, y por dos motivos: la altura de la caja es 50 mm menor en el nuevo; y al margen, los dos HSD van 5 mm m\u00e1s bajos que de serie. El resultado de ambas cosas es que la secci\u00f3n frontal disminuye de 2,25 a 2,16 m2, y el Cx, de 0,283 a 0,277; entre ambos factores, el producto S.Cx cae de 0,64 en el HSD anterior a 0,60 exactos en el nuevo, lo que supone tanto una buena rebaja, como una cifra ya muy buena de por s\u00ed.<\/p>\n
![\"Toyota](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/11\/Auris-HSD_02_03.jpg\" "\\"Toyota")
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Y la otra variaci\u00f3n, \u00e9sta adscrita al departamento del bastidor, es que la suspensi\u00f3n trasera pasa a ser la multibrazo que lleva el Auris con el turbodi\u00e9sel de mayor potencia. Al margen de que, tanto el tren delantero como la suspensi\u00f3n m\u00e1s habitual de eje torsional, ya estaban mejoradas respecto al modelo antiguo. El resultado es que este nuevo Auris HSD tiene un comportamiento rutero claramente mejor que su antecesor; y no s\u00f3lo esto, sino que ahora, en mi opini\u00f3n, se invierten los t\u00e9rminos entre los h\u00edbridos Prius y Auris. En las versiones anteriores, la comparaci\u00f3n era favorable al Prius, aunque fuese algo menos confortable por la rigidez de sus tarados; pero es que ahora, aunque el Auris sigue siendo m\u00e1s c\u00f3modo, se sujeta mejor que el Prius. Su batalla, 10 cm m\u00e1s corta (2,60 frente a 2,70 metros) le hace ser algo m\u00e1s \u00e1gil, sin llegar a nervioso, y adem\u00e1s es 20 cm m\u00e1s corto; entre cotas y suspensi\u00f3n, es m\u00e1s manejable y con mejor actitud en curva.<\/p>\n
![\"Toyota](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2013\/11\/Auris-HSD_04.jpg\" "\\"Toyota")
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Por otra parte, se mantiene la diferencia de frenos, en los que para el Prius \u2013m\u00e1s pesado, aunque s\u00f3lo sea por 20 kilos- se mantienen los discos delanteros de 255 mm de la m\u00e1s primitiva de sus versiones, mientras que el Auris HSD monta unos de 277 mm. Ya sabemos que no son coches para echar carreras; pero de todos modos, en cuanto el conductor se sube, ambos est\u00e1n ya en la tonelada y media, y en carretera tampoco es que sean unos marmolillos, si el conductor se olvida un poco de la econom\u00eda de consumo.<\/p>\n
Dicho todo lo cual, vamos ya con los datos fundamentales del Auris HSD de la actual generaci\u00f3n:<\/p>\n
| Toyota Auris HSD:<\/strong><\/span> \n Motor t\u00e9rmico: 1.798 cc; 98 CV a 5.200 rpm; 14,5 m.kg a 4.000 rpm. <\/strong>Motor el\u00e9ctrico: 82 CV a 13.000 rpm; 21,1 mkg a 0 rpm. <\/strong>Potencia m\u00e1xima conjunta: 136 CV. <\/strong>Transmisi\u00f3n: Variador continuo de tipo epicicloidal, con 18,9 a 48,4 km\/h a 1.000 rpm del motor t\u00e9rmico, en tracci\u00f3n. <\/strong>Neum\u00e1ticos: 225\/45-17 (Dunlop SP Sport Fast Response). <\/strong><\/p>\n Cotas: (longitud\/anchura\/altura): 4,28\/1,76\/1,46 metros. <\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.430 kg. <\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 180 km\/h. <\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano: 3,6 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 84 g\/km (con 196\/65-15 b.r.r.).<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Lo m\u00e1s interesante de estos datos deriva de su comparaci\u00f3n con el modelo de tres a\u00f1os atr\u00e1s, del cual publicamos un consumo extra-urbano de 4,0 l\/100 km, con unas emisiones de 93 gramos, y un peso de 1.380 kilos, o sea 50 m\u00e1s ligero que el actual. Pese a ello, la \u00faltima homologaci\u00f3n es la publicada en el recuadro de m\u00e1s arriba, pero cuyos datos corresponden al neum\u00e1tico de b.r.r, mientras que para el opcional que montaba la unidad de pruebas se confiesan unas emisiones de 87 gramos, y un consumo de 3,8 en extraurbano. Tambi\u00e9n es digno de atenci\u00f3n que, desde hace tres a\u00f1os, la punta anunciada para las cuatro variantes de h\u00edbrido a las que estamos haciendo referencia sea siempre de 180 km\/h, a pesar de las diferencias de peso, equipamiento de neum\u00e1ticos y aerodin\u00e1mica. Parece claro que el sistema impulsor est\u00e1 voluntariamente tarado para hacer tope en esa velocidad, consider\u00e1ndola como m\u00e1s que suficiente para unos coches cuyo bander\u00edn de enganche es la econom\u00eda de consumo y las bajas emisiones.<\/p>\n En cualquier caso, y como ya se coment\u00f3 en relaci\u00f3n con el Plug-In, los datos de homologaci\u00f3n de estos h\u00edbridos hay que tomarlos con pinzas, puesto que el hecho de iniciar el ciclo con la bater\u00eda cargada a tope condiciona bastante el resultado, y supongo que tambi\u00e9n la habilidad del probador que maneja el coche en el banco de pruebas, para conseguir mantenerse dentro de las velocidades del ciclo, pero explotando al m\u00e1ximo la tracci\u00f3n el\u00e9ctrica, y beneficiando al consumo de gasolina y sus emisiones, que es lo \u00fanico que se mide.<\/p>\n As\u00ed que mejor pasamos al an\u00e1lisis de los resultados obtenidos en nuestro recorrido, que en esta ocasi\u00f3n se realiz\u00f3 empleando los dos programas (\u201cEco\u201d y \u201cNormal\u201d) disponibles, y tambi\u00e9n adecuando hasta cierto punto el estilo de conducci\u00f3n a la respectiva idiosincrasia de tales programas. Y con la salvedad de que, adem\u00e1s, en el recorrido en programa \u201cNormal\u201d nos acompa\u00f1\u00f3 excepcionalmente un pasajero (no m\u00e1s de 70 kilos): un amigo personal muy interesado en el coche, como contacto previo a una muy probable adquisici\u00f3n. Vino en ese recorrido, por afectar su peso a\u00f1adido menos que en el programa \u201cEco\u201d, en el que se afinaba al m\u00e1ximo. Y estos son los resultados obtenidos en ambas ocasiones:<\/p>\n Teniendo en cuenta que se trata de un segmento C de gasolina, los resultados son muy buenos; pero tambi\u00e9n es un h\u00edbrido, y por lo tanto hay que cotejarlos con los conseguidos por sus parientes m\u00e1s pr\u00f3ximos, los diversos Prius y Auris HSD que ya hemos probado anteriormente. Pero sin perder de vista que el terreno favorito de un h\u00edbrido es el recorrido urbano y metropolitano, donde su tecnolog\u00eda de regeneraci\u00f3n de energ\u00eda brilla de modo especial. No obstante, en el caso de estos dos Toyota tambi\u00e9n conviene darle importancia al hecho de que sus prestaciones en carretera no desmerecen de las de coches equivalentes del mismo segmento; sus consumos no se consiguen a base de mantener un ritmo de marcha m\u00e1s cansino, sino que son perfectamente equiparables a los de otros segmentos C de gasolina o turbodi\u00e9sel.<\/p>\n Pues bien, tras estas reflexiones, ah\u00ed van los consumos conseguidos en programa \u201cEco\u201d con anterioridad, as\u00ed como los tiempos empleados, para centrar un poco mejor la panor\u00e1mica: Prius III (2010), 6,11 l\/100 y 4h 56m; y Auris HSD (2010) 6,33 y 4.59. Y en cuanto a programa \u201cNormal\u201d tenemos los siguientes datos: Prius Plug-In (\u00fanico programa disponible), 5,59 y 4.47; Prius III (2010), 6,16 y 4.47; y Auris HSD (2010), 6,62 y 4.51. En todos los casos, los Prius llevaban neum\u00e1tico b.r.r. 195\/65-15, mientras que los Auris tambi\u00e9n siempre montaban unas 215\/45-17 en 2010, y nada menos que 225\/45-17 este a\u00f1o, de carcasa y compuesto digamos \u201cnormal\u201d. Esto conviene tenerlo en cuenta al comparar con sus hermanos Prius, sobre todo porque se trata de coches que, en ambos casos, apuntan especialmente hacia la econom\u00eda de consumo.<\/p>\n La primera comparaci\u00f3n, m\u00e1s directa, y un poco condicionada por los neum\u00e1ticos (porque este a\u00f1o llevaban una medida m\u00e1s de secci\u00f3n) es la de los Auris, entre los de la carrocer\u00eda y bastidor antiguo de 2010, y los actuales. Lo primero a rese\u00f1ar es que, en ambos tipos de programa, los HSD actuales han sido nada menos que siete y cuatro minutos m\u00e1s r\u00e1pidos que los antiguos; la aerodin\u00e1mica poco tiene que decir aqu\u00ed, y b\u00e1sicamente habr\u00e1 que cargarle el m\u00e9rito a la mejora de comportamiento rutero, debido no s\u00f3lo al tren posterior multibrazo (lo m\u00e1s importante, desde luego), sino tambi\u00e9n al resto de mejoras aplicadas al tren delantero. Una mejora media de m\u00e1s de cinco minutos, y ya en dos parejas, no puede achacarse a la casualidad ni a condiciones de tr\u00e1fico, sino a que el coche va claramente mejor. Desde el primer momento dije que este nuevo Auris es el primero de tal denominaci\u00f3n que justifica haber cambiado la cl\u00e1sica de Corolla por una nueva; y este resultado viene a confirmarlo, est\u00e9tica y acabados aparte.<\/p>\n En cuanto a los consumos en s\u00ed, tenemos una rebaja en \u201cEco\u201d del orden de 0,13 l\/100km, que adem\u00e1s debe ponderarse con la mejora de siete minutos de tiempo. Est\u00e1 claro que el efecto conjunto de comportamiento rutero y aerodin\u00e1mica ha surtido el efecto deseado. Por el contrario, en el programa \u201cNormal\u201d tenemos un incremento de 0,1 l\/100 km, que podr\u00edamos achac\u00e1rselo al pasajero extra, aunque esto es muy delicado de cuantificar. Pero en una consideraci\u00f3n global tenemos que las respectivas sumas de consumos arrojan una m\u00ednima diferencia a favor del HSD actual, potenciada por una mejora de cinco minutos y medio, y a pesar de unos neum\u00e1ticos un poco m\u00e1s anchos y un pasajero en un recorrido. Algo se ha ganado, es evidente.<\/p>\n Respecto al Prius III normal la comparaci\u00f3n sigue siendo la misma; ni tan siquiera en el recorrido \u201cEco\u201d se consiguen con el nuevo los resultados del m\u00e1s aerodin\u00e1micamente afinado Prius, ayudado adem\u00e1s por sus neum\u00e1ticos mucho m\u00e1s adecuados; y en cuanto se circula en plan \u201cNormal\u201d, la diferencia se hace bastante mayor. Y si comparamos con la variante Plug-In, entonces ya no hay color: el Prius se despega de forma descarada, dejando muy claro que, hoy por hoy, es la combinaci\u00f3n perfecta para conseguir econom\u00eda de consumo con un coche de gasolina. Porque incluso deja atr\u00e1s a los peque\u00f1os tricil\u00edndricos del grupo VAG (Mii\/up!), que ni siquiera en versi\u00f3n optimizada han conseguido bajar de 6 litros.<\/p>\n No obstante, y busc\u00e1ndole siempre las vueltas a estos asuntos, hay una combinaci\u00f3n que me gustar\u00eda probar, pero que no existe: el actual Auris HSD, pero con los neum\u00e1ticos b.r.r. 195\/65 en la llanta de 15\u201d carenada del Plug-In, y con el pack de bater\u00edas ion-litio del mismo coche. Es decir, sin la sofisticaci\u00f3n de la conexi\u00f3n a la red, pero disfrutando de las ventajas de unas ruedas de menor resistencia al avance, y de unas bater\u00edas que han demostrado ser m\u00e1s eficientes. A cambio, ceder\u00eda algo en aerodin\u00e1mica, pero con la ventaja de una suspensi\u00f3n algo m\u00e1s confortable y de mejor comportamiento. Tal vez para dentro de uno o dos a\u00f1os podamos probarlo.<\/p>\n P.D.: Con una insistencia que recuerda a la de la filoxera en los vi\u00f1edos, nuestros habituales comentaristas \u201cemprendeitor\u201d y \u201cSlayer\u201d han vuelto a abrir el mel\u00f3n de la representatividad de esta prueba y de sus cifras; llevamos con esto tres a\u00f1os, las posiciones (suyas, las de muchos otros comentaristas y la m\u00eda propia) ya est\u00e1n fijadas e inamovibles desde hace mucho tiempo, y el tema parec\u00eda cerrado. Pero vuelven a la carga; y teniendo en cuenta que hay un cierto relevo en el panel de comentaristas y sobre todo de seguidores de este blog, y con un absoluto sentimiento de hartazgo, vuelvo (espero que por \u00faltima vez) a aclarar algunos conceptos.<\/p>\n Esta es una prueba que en la pr\u00f3xima primavera cumplir\u00e1 20 a\u00f1os, y por ella han pasado en este tiempo m\u00e1s de mil veh\u00edculos. Su principal valor (el que cada cual quiera darle) es la constancia de los par\u00e1metros de su realizaci\u00f3n. Y los repetir\u00e9 por en\u00e9sima vez: mismo recorrido, mismos cruceros, mismo ritmo de marcha (aceleraci\u00f3n en funci\u00f3n de peso\/potencia), mismo horario, y mismo conductor. Y como factores con cierta variabilidad, tr\u00e1fico y climatolog\u00eda. En tr\u00e1fico hay poca variaci\u00f3n, por horario y por recorrido (f\u00e1cil en autov\u00eda y despejado en carreteras secundarias); y mejor que sea largo, porque un par de camiones en l\u00ednea continua larga influyen mucho m\u00e1s en un hipot\u00e9tico recorrido de 50 o 150 km (y son m\u00e1s probables cuanto m\u00e1s pr\u00f3ximo a Madrid), que en este de 500.<\/p>\n En cuanto a condiciones atmosf\u00e9ricas, siendo un recorrido circular, y en un tiempo de 4h 25m a 4h 50m (con rar\u00edsimas excepciones), saliendo de noche y llegando de d\u00eda, la posibilidad de que cambie el viento de forma importante es muy baja (pese a ello, he abortado m\u00e1s de una prueba por esa causa). Si llueve fuerte, no salgo; y si llueve suave, el menor consumo a un promedio ligeramente menor por adherencia, se compensa con el ligero aumento de resistencia a la rodadura por un poco de agua en la calzada. Y respecto a presi\u00f3n atmosf\u00e9rica, como los motores no son exprimidos al m\u00e1ximo, lo que cuenta es la exigencia de par, y habr\u00e1 que pisar un poquito m\u00e1s o menos, pero el consumo estar\u00e1 en funci\u00f3n del par (siempre el mismo) y no del pedal. En cuanto a su m\u00ednimo influjo en la resistencia del aire (m\u00e1ximo 0,3\/0,4%), no hay c\u00e1scaras: el que quiera una prueba en condiciones CEE, que se la monte en banco de rodillos y sala climatizada; \u00e9sta es una prueba de carretera, y en condiciones muy reales, para bien o para mal.<\/p>\n Y si doy el resultado con tres d\u00edgitos (podr\u00eda dar cuatro, como en mi archivo Excel), es para subrayar la meticulosidad en la realizaci\u00f3n de la prueba; en cuanto a su validez, que cada cual juzgue a su gusto. Pero aqu\u00ed se publica lo que se consumi\u00f3, un cierto d\u00eda, y en unas condiciones, y ese resultado s\u00ed que es as\u00ed de preciso. No creo que haga falta ser Doctor Ingeniero Industrial, licenciado en Exactas o catedr\u00e1tico de Filosof\u00eda Pura para entenderlo. Y sobre esa cifra, que es exacta para unas circunstancia concretas, cada cual es muy libre de ponerle un \u201c+\/-\u201d de 0,1, 0,25 o 0,5 l\/100 km, a su gusto y placer. Pero no pretendan que despu\u00e9s del madrug\u00f3n, de una panzada de kil\u00f3metros y de a veces diez minutos (o m\u00e1s) en cada llenado de dep\u00f3sito, me conforme con redondear a la d\u00e9cima de litro.<\/p>\n Se ha insinuado la posibilidad de hacer varias pruebas m\u00e1s cortas en vez de una larga; esto es casi inviable por varias razones: hace perder mucho m\u00e1s tiempo, y de no repetir un n\u00famero muy alto de veces, no tenemos m\u00e1s garant\u00eda que ahora de cual es el resultado bueno (suponiendo que salgan distintos). Porque ya que viene al caso, una vez repet\u00ed una prueba dos veces (tres, en total), porque los importadores de un aditamento milagroso quer\u00edan confirmar sus virtudes. Lo prob\u00e9 la segunda vez solo, y me sali\u00f3 en el mismo tiempo al minuto, y el consumo, con diferencia de cent\u00e9simas. No se lo creyeron, y en la tercera ocasi\u00f3n me acompa\u00f1\u00f3 una se\u00f1ora de la importadora: mismo tiempo al minuto, y mismo consumo por cent\u00e9simas, a pesar del ligero incremento de peso. El coche: un Corsa Sport 1.4 de 90 CV. As\u00ed que repetir por repetir, me conformo con una sola pasada bien hecha. Y la prueba corta, como ya he dicho antes, tiene m\u00e1s factores de variaci\u00f3n, por la mayor influencia de un mismo imponderable sobre una menor distancia, y por circular en zonas de mayor influencia del tr\u00e1fico madrile\u00f1o.<\/p>\n Claro que hay quien se atreve a insinuar que no se puede obtener un promedio realmente fiable con menos de 25 a 50 repeticiones de la misma prueba. Como dec\u00eda el recientemente fallecido Manolo Escobar en una de sus pel\u00edculas, \u00bfpero en qu\u00e9 pa\u00eds vivimos?; \u00bfacaso soy un millonario exc\u00e9ntrico que no tiene mejor cosa en la que perder el tiempo, y km77 es la General Motors, para gastar ese dinero en combustible? \u00bfO acaso propone semejante desprop\u00f3sito para demostrar lo mucho que sabe de estad\u00edstica, con esas sutiles distinciones entre media, mediana y promedio?<\/p>\n Tambi\u00e9n hay quien se agarra como a un clavo ardiendo (y lo ha hecho varias veces) a que en una ocasi\u00f3n coment\u00e9 que una prueba con un Fiat Punto la hice dos veces y sali\u00f3 una diferencia de 0,4 l\/100 km. Pero en su af\u00e1n por denigrar la realizaci\u00f3n de la prueba, no se da cuenta de que es una demostraci\u00f3n de la meticulosidad con la que se realiza. Nada m\u00e1s ver el primer resultado, comprend\u00ed que no era v\u00e1lido, y el segundo s\u00ed que cuadraba mucho m\u00e1s con la experiencia de docenas y docenas de coches m\u00e1s o menos similares probados previamente. Pero no fue s\u00f3lo lo alto del primer consumo lo que me hizo repetir, sino que en las circunstancias de la primera pasada ya hab\u00eda algo que no me hab\u00eda dejado satisfecho. Y as\u00ed, en m\u00e1s de una y bastantes ocasiones, a lo largo del tiempo. Por no hablar de la cantidad de d\u00edas programados para acabar no saliendo, pese a sonar el despertador, al ver que el d\u00eda no cumpl\u00eda con las predicciones meteorol\u00f3gicas; y tambi\u00e9n algunas pruebas abortadas tras de llevar bastantes kil\u00f3metros recorridos.<\/p>\n En cuanto a la fiabilidad de pruebas repetidas en condiciones bastante similares, tenemos el testimonio de \u201cAlex\u201d, que llev\u00f3 a cabo una comprobaci\u00f3n concienzuda con su coche durante meses y meses (los datos aportados son bastante m\u00e1s precisos, en cuanto a realizaci\u00f3n, que los de \u201cemprendeitor\u201d con todas sus estad\u00edsticas). Y le sale una dispersi\u00f3n del orden de una d\u00e9cima o poco m\u00e1s; pero para los cr\u00edticos no vale. Lo suyo propio, en cambio, s\u00ed, para buscar los extremos en las alas del \u201csombrero de Gauss\u201d en la curva de distribuci\u00f3n estad\u00edstica. Aunque sean recorridos de los que desconocemos la longitud, y en d\u00edas distintos, con un tr\u00e1fico tambi\u00e9n variable, y con muchas horas de desfase entre ida y vuelta, y sin conocer c\u00f3mo soplaba el viento el d\u00eda de esas m\u00e1ximas diferencias de consumo. Si va a comparar esa precisi\u00f3n con la del m\u00e9todo que se utiliza en nuestra prueba, es para echarse a llorar.<\/p>\n Comentaristas como \u201cE del Arco\u201d, \u201cpragm\u00e1tico\u201d y \u201cAbies pinsapo\u201d entre muchos otros, comprenden perfectamente hasta donde llega la precisi\u00f3n que se le puede atribuir a nuestra prueba; que adem\u00e1s no pretende ser art\u00edculo de fe, sino para que cada cual saque las conclusiones que quiera. Y seguir\u00e9 sacando las m\u00edas, haciendo interpretaciones m\u00e1s o menos t\u00e9cnicas de los motivos por los que creo que un consumo sale m\u00e1s alto que otro; el que quiera las toma y el que no las deja. Y el que a su vez quiera tener un p\u00falpito para predicar a su manera (eso viene a ser lo que es un blog), que d\u00e9 un paso adelante y haga como \u201cJotaEme\u201d, que ha pasado de comentarista a bloguero, presenta sus pruebas como le da la real gana, y hay que ver el \u00e9xito que tiene. Luego los comentaristas podr\u00e1n estar de acuerdo o no con determinadas interpretaciones, pero nadie le discute el derecho a enfocar sus pruebas de la forma que mejor le parezca.<\/p>\n Finalmente, alguien ha sugerido algo que no es sino lo que yo he repetido infinidad de veces; es mucho m\u00e1s interesante un consumo a velocidad constante significativa que ese rid\u00edculo ciclo extraurbano a velocidades y aceleraciones de paseo. El antiguo consumo, ya en caliente a 120 km\/h reales, al menos daba una indicaci\u00f3n bastante fiel de lo que pod\u00eda esperarse de un coche en carretera abierta. Pero eso es pr\u00e1cticamente el recorrido que se hace en la prueba de \u201ckm77\u201d; no pretendan que yo vuelva a hacer casi exactamente lo mismo. Cierto que ese recorrido por autov\u00eda es con subida y bajada, lo cual siempre perjudica respecto a llano del todo; pero al menos es de ida y vuelta, y los repostajes son en las mismas estaciones de servicio, por lo que el valor comparativo sigue quedando intacto. Y como es relativamente corto y en poco tiempo, las probabilidades de un cambio de viento (pese a ser pr\u00f3ximo a nuestra Sierra de Guadarrama) son relativamente escasas.<\/p>\n Pero esto es periodismo del motor, no un laboratorio cient\u00edfico; procuramos (al menos aqu\u00ed en \u201ckm77\u201d) acercarnos lo m\u00e1s posible a la realidad, y luego los lectores juzgar\u00e1n si nuestros esfuerzos les parecen m\u00e1s o menos cre\u00edbles. Y a este respecto, otra interesante pol\u00e9mica acerca de las variaciones de consumo de los coches del grupo VAG con el motor 1.4-TSI con desconexi\u00f3n de cilindros, queda para m\u00e1s adelante. Ya he dispuesto no de uno, sino de dos Audi A3 (corto y Sed\u00e1n) con dicha tecnolog\u00eda, cuyos datos se a\u00f1aden a los ya publicados de los VW Polo Blue GT y Golf ACT; pero esto queda para dentro de unas cuantas semanas.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Despu\u00e9s de todo lo que se ha hablado aqu\u00ed respecto a los h\u00edbridos, dentro de las recientes pruebas de Jetta y Prius Plug-In, poco queda por decir respecto a h\u00edbridos en general. Por otra parte, existen muchas similitudes entre el Plug-In y el Auris que nos va a ocupar; si bien menos que hace tres […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[11445,11469,11394,2968,11077],"class_list":["post-6225","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-auris","tag-hibrido-auris","tag-toyota-pruebas-de-consumo","tag-toyota-auris","tag-toyota-auris-hibrido"],"yoast_head":"\n |
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