{"id":62075,"date":"2025-07-23T16:29:04","date_gmt":"2025-07-23T14:29:04","guid":{"rendered":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/?p=62075"},"modified":"2025-07-23T16:29:10","modified_gmt":"2025-07-23T14:29:10","slug":"en-solo-17-000-km-tu-coche-electrico-es-mas-limpio","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/engendro-mecanico\/en-solo-17-000-km-tu-coche-electrico-es-mas-limpio\/","title":{"rendered":"En solo 17 000 km tu coche el\u00e9ctrico es m\u00e1s limpio"},"content":{"rendered":"\n

El ICCT* ha publicado recientemente este estudio<\/a> en el que determina la huella de carbono de los autom\u00f3viles seg\u00fan sus tecnolog\u00edas de propulsi\u00f3n<\/strong>. Compara veh\u00edculos de combusti\u00f3n (gasolina y Diesel), h\u00edbridos (convencionales y enchufables) y el\u00e9ctricos (a bater\u00eda e hidr\u00f3geno)<\/strong>. El an\u00e1lisis abarca las emisiones de gases de efecto invernadero no solo derivadas del uso del veh\u00edculo, sino tambi\u00e9n de la fabricaci\u00f3n y el reciclaje del autom\u00f3vil y las bater\u00edas, de la producci\u00f3n del combustible, de la generaci\u00f3n de la electricidad y del mantenimiento.<\/p>\n\n\n\n

Sus autores \u2014Marta Negri y Georg Bieker\u2014 concluyen que la huella de carbono durante la vida \u00fatil de un coche el\u00e9ctrico (fijada en 20 a\u00f1os<\/strong>) es un 73 % inferior a la de uno de combusti\u00f3n<\/strong>, sea este gasolina o Diesel; esta diferencia asciende hasta el 78 % si el el\u00e9ctrico se carga con fuentes de energ\u00eda renovables. Asimismo, confirman que la producci\u00f3n de un veh\u00edculo el\u00e9ctrico es m\u00e1s contaminante que la de uno de combusti\u00f3n, pero que ese excedente de emisiones queda compensado en tan solo 17 000 km<\/strong> de uso; es decir, tras uno o dos a\u00f1os de conducci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

\"Life-cycle
Emisiones de gases de efecto invernadero durante la vida \u00fatil de los veh\u00edculos de tama\u00f1o medio vendidos en la Uni\u00f3n Europea durante el a\u00f1o 2025. Fuente: ICCT.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Los el\u00e9ctricos son cada vez m\u00e1s \u00abeco\u00bb<\/h4>\n\n\n\n

En 2021 el ICCT public\u00f3 un estudio similar a este de 2025. En aquel momento, las emisiones de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos durante su ciclo de vida se estimaron en 83 g CO2<\/sub>eq \/km**. Ahora, en 2025, son de 63 g CO2<\/sub>eq \/km, un 24 % menos<\/strong>. Seg\u00fan ICCT, esto es un reflejo de la mejora en la eficiencia de los propios veh\u00edculos el\u00e9ctricos y del avance de la Uni\u00f3n Europea en la descarbonizaci\u00f3n de los procesos de generaci\u00f3n de electricidad, gracias a la aportaci\u00f3n creciente de fuentes renovables<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Dicho esto, es importante se\u00f1alar que el estudio tiene en cuenta la evoluci\u00f3n de la red el\u00e9ctrica, es decir, que considera las proyecciones que se\u00f1alan un incremento paulatino de la participaci\u00f3n de las energ\u00edas renovales<\/strong> en el mix de generaci\u00f3n. Entiende, por tanto, que la huella de carbono del uso del coche el\u00e9ctrico ir\u00e1 disminuyendo a\u00f1o tras a\u00f1o, algo que no suceder\u00e1 con los veh\u00edculos de combusti\u00f3n.  <\/p>\n\n\n\n

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Emisiones debidas a la producci\u00f3n de bater\u00edas estimadas por el modelo R&D GREET por regi\u00f3n y por tipo de c\u00e1todo. Fuente: ICCT.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

\u00bfHan tenido en cuenta lo contaminante que resulta el proceso de fabricaci\u00f3n de las bater\u00edas<\/strong>? En parte s\u00ed, pues han considerado las emisiones de gases de efecto invernadero provocadas por la extracci\u00f3n de la materia prima, su procesamiento, la fabricaci\u00f3n de las celdas y el empaquetado final<\/strong>. Y en parte no, porque estas actividades tienen efectos perjudiciales en el entorno natural m\u00e1s all\u00e1 de las emisiones de gases de efecto invernadero (y a veces tambi\u00e9n a nivel humano). Pero lo mismo sucede con las plantas de extracci\u00f3n de petr\u00f3leo.<\/p>\n\n\n\n

Otra posible duda\u2026 \u00bfQu\u00e9 pasa con las bater\u00edas al final del ciclo de vida<\/strong>? A este respecto, el ICCT utiliza un modelo desarrollado por el Departamento de Energ\u00eda de los Estados Unidos \u2014R&D GREET Life Cycle Assessment Model\u2014 que calcula las emisiones generadas por los trabajos de \u00abtratamiento de final de vida \u00fatil de una bater\u00eda\u00bb. Lo que no se tiene en cuenta es la reducci\u00f3n en la huella de carbono<\/strong> que supone la recuperaci\u00f3n de los materiales de la bater\u00eda y su uso en otras aplicaciones (si se incluyera en los c\u00e1lculos, los resultados de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos ser\u00edan todav\u00eda mejores).<\/p>\n\n\n\n

Veh\u00edculos de combusti\u00f3n e h\u00edbridos<\/h4>\n\n\n\n

Las emisiones de los veh\u00edculos de combusti\u00f3n son pr\u00e1cticamente id\u00e9nticas utilicen gasolina o Diesel como carburante: 235 y 234 g CO2<\/sub>eq\u00a0\/km. Son un 25 % superiores a la de los h\u00edbridos convencionales<\/strong> (o autorrecargables como le gusta decir a Toyota; de hecho el \u00fanico h\u00edbrido convencional que considera el estudio es el Corolla<\/a>). Comparados con los h\u00edbridos enchufables (163 g CO2<\/sub>eq\u00a0\/km), las emisiones de los veh\u00edculos de combusti\u00f3n son un 44 % mayores<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Consumos WLTP y consumos reales de carburante y electricidad de los veh\u00edculos seleccionados para el estudio. Fuente: ICCT.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Quiz\u00e1s algunos esperabais que las emisiones de los PHEV fueran sensiblemente m\u00e1s bajas que las de los HEV. Para los PHEV son 163 g CO2<\/sub>eq\u00a0\/km en el ciclo total de vida del veh\u00edculo, mientras que para los HEV son de 188 g CO2<\/sub>eq\u00a0\/km<\/strong> (de los cuales 85 y 116 respectivamente son debidos al consumo de carburante). No parece una diferencia muy grande, pero posiblemente el ICCT deber\u00eda actualizar sus datos a este respecto.<\/p>\n\n\n\n

Sucede que para estimar las emisiones de los PHEV, sus autores han utilizado la informaci\u00f3n de un estudio de 2022<\/strong> (casualmente realizado por Georg Bieker). En estos tres a\u00f1os el mercado de los h\u00edbridos enchufables ha cambiado significativamente. Como reflejamos en este art\u00edculo de 2022<\/a> y en este otro de 2025<\/a><\/strong>, hemos pasado de que solo haya cuatro veh\u00edculos con m\u00e1s de 100 km de autonom\u00eda el\u00e9ctrica homologada (y todos ellos por encima de los 100 000 euros) a tener m\u00e1s de 25 modelos que superan esa cifra de autonom\u00eda y, adem\u00e1s, algunos disponibles por menos de 40 000 euros. Por lo que pienso que deber\u00edan actualizar sus PHEV de referencia \u2014utilizan modelos de 2017, 2018 y 2019\u2014<\/strong> y volver a echar mano de Spritmonitor (que es su fuente para los datos de consumo) para rehacer los c\u00e1lculos. <\/p>\n\n\n\n

El hidr\u00f3geno<\/h4>\n\n\n\n

A pesar de que los veh\u00edculos el\u00e9ctricos con pila de combustible representan esencialmente un cero por ciento del mercado, el ICCT tambi\u00e9n ha estudiado sus emisiones<\/strong>. En concreto las del Toyota Mirai<\/a>, porque junto con el Hyundai Nexo<\/a>, no hay m\u00e1s coches de hidr\u00f3geno a la venta en Espa\u00f1a. <\/p>\n\n\n\n

El factor clave aqu\u00ed est\u00e1 en c\u00f3mo se produce el hidr\u00f3geno. Si es mediante fuentes de energ\u00eda renovables<\/strong>, las emisiones a lo largo de la vida \u00fatil del veh\u00edculo son las m\u00e1s bajas de todas las tecnolog\u00edas analizadas (50 g CO2<\/sub>eq \/km)<\/strong>, por debajo incluso de los coches el\u00e9ctricos a bater\u00eda. Ahora bien, si el hidr\u00f3geno procede del reformado del gas natural, la situaci\u00f3n es muy diferente y las emisiones se elevan a valores similares a los HEV y PHEV (175 g CO2<\/sub>eq \/km).<\/p>\n\n\n\n

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Proyecci\u00f3n del mix tecnol\u00f3gico de generaci\u00f3n el\u00e9ctrica. Fuente: Joint Research Centre (2024)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Vuestra opini\u00f3n<\/h4>\n\n\n\n

Marta Negri, coautora de este estudio junto a Georg Bieker, dice que muchos an\u00e1lisis comparativos de el\u00e9ctricos con coches h\u00edbridos y de combusti\u00f3n est\u00e1n distorsionados<\/strong> por no tener en cuenta como evolucionar\u00e1n el sector el\u00e9ctrico y los patrones reales de conducci\u00f3n. <\/p>\n\n\n\n

A\u00f1ade adem\u00e1s, que este estudio demuestra que los coches el\u00e9ctricos son actualmente el sistema de propulsi\u00f3n m\u00e1s limpio<\/strong> y que lo ser\u00e1n a\u00fan m\u00e1s en el futuro.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfQu\u00e9 opin\u00e1is vosotros de estos datos?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

<\/a><\/p>\n\n\n\n

*ICCT son las siglas de International \u00abCouncil on Clean Transportation\u00bb. En espa\u00f1ol, \u00abConsejo Internacional de Transporte Limpio\u00bb. Seg\u00fan reza en su web, es \u00abuna organizaci\u00f3n independiente sin fines de lucro fundada para brindar investigaci\u00f3n imparcial y an\u00e1lisis t\u00e9cnico y cient\u00edfico a los reguladores ambientales\u00bb.<\/em><\/p>\n\n\n\n

** CO2<\/sub>eq \/km: Di\u00f3xido de carbono equivalente por kil\u00f3metro. Es una medida de la emisi\u00f3n de gases de efecto invernadero por su equivalencia en potencial de calentamiento global con el gas de referencia, el CO2<\/sub>.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

El ICCT* ha publicado recientemente este estudio en el que determina la huella de carbono de los autom\u00f3viles seg\u00fan sus tecnolog\u00edas de propulsi\u00f3n. Compara veh\u00edculos de combusti\u00f3n (gasolina y Diesel), h\u00edbridos (convencionales y enchufables) y el\u00e9ctricos (a bater\u00eda e hidr\u00f3geno). 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