{"id":6190,"date":"2013-11-19T16:33:10","date_gmt":"2013-11-19T15:33:10","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=6190"},"modified":"2021-03-31T20:01:07","modified_gmt":"2021-03-31T18:01:07","slug":"el-placer-de-conducir","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/el-placer-de-conducir\/","title":{"rendered":"El placer de conducir"},"content":{"rendered":"

Puesto que varios de los comentaristas habituales han coincidido en sugerir la conveniencia de un post sobre el tema que encabeza el que Vds est\u00e1n leyendo, ya anunci\u00e9 hace no mucho que me pon\u00eda manos y teclado a la obra, recopilando anteriores aportaciones m\u00edas sobre este tema y otros m\u00e1s o menos colindantes, como el de \u201cconducir bien\u201d, \u201cconducir con eficiencia\u201d o conducir \u201ccon seguridad\u201d. En el fondo estoy persuadido de que la petici\u00f3n del p\u00fablico estaba arteramente motivada, m\u00e1s que por leer lo que yo tuviera que decir sobre el tema, por su inter\u00e9s en tener una justificaci\u00f3n para entrar en los comentarios y poder explayarse a gusto. Ser\u00eda estupendo, puesto que as\u00ed tendr\u00edamos un bonito tema automovil\u00edstico, alejado de esos berenjenales filos\u00f3fico-pol\u00edtico-existenciales en los que recurrentemente nos mete D. Javier Molt\u00f3<\/strong>; y que tambi\u00e9n tienen su morbo, qu\u00e9 duda cabe.<\/p>\n

<\/p>\n

De entrada, una aparente perogrullada: para disfrutar conduciendo, es preciso que te guste conducir. Pero si lo pensamos un poco, veremos que hay matices en la cuesti\u00f3n. S\u00ed, te gusta conducir, pero \u00bfpor cualquier tipo de carretera?; \u00bfy con cualquier tipo de coche? Porque hay gente que no se encuentra a gusto, y menos a\u00fan disfruta, si no lleva unos cuantos cientos de CV bajo el pie. Y a la mayor\u00eda, reconozc\u00e1moslo, no nos motiva especialmente conducir por autov\u00eda o autopista, sobre todo con las actuales limitaciones de velocidad; hay que irse a Alemania<\/strong> para conducir r\u00e1pido y sin el miedo a que nos fundan el carnet. Y si adem\u00e1s el combustible lo paga otro, mejor que mejor, porque la velocidad pura sale pero que muy cara. As\u00ed pues, el placer de conducir se circunscribe, b\u00e1sicamente, a las carreteras convencionales, tradicionales o secundarias; y m\u00e1s bien cuando el trazado tiene un adecuado componente de curvas, subidas y bajadas, y un tr\u00e1fico m\u00e1s bien escaso.<\/p>\n

Pero tampoco necesariamente solitarias; pienso que la planificaci\u00f3n y realizaci\u00f3n del adelantamiento -doy por hecho que circulamos m\u00e1s r\u00e1pido que la mayor\u00eda-, mientras no sea m\u00e1s all\u00e1 de una vez por minuto o cosa as\u00ed, a\u00f1ade su pizca de pimienta a la conducci\u00f3n. Y para que no parezca que vamos en un tramo de rallye cerrado al tr\u00e1fico, no est\u00e1 de m\u00e1s que de vez en cuando venga alguien de cara; para recordarnos que no estamos solos, y no nos pasemos de optimistas.<\/p>\n

Lo malo es que ahora amenazan \u2013veremos si lo cumplen- con desplazar los radares a las carreteras convencionales, para quitarse de encima (no lo conseguir\u00e1n) el sambenito del af\u00e1n recaudatorio. Y desde el punto de vista de la seguridad es l\u00f3gico, ya que en ellas ocurren proporcionalmente m\u00e1s accidentes; si es por causa de la velocidad, de la infraestructura o de la ineptitud del conductor medio, es un asunto que \u201choy no toca\u201d, como le gustaba decir a Aznar cuando era \u201cpresi\u201d.<\/p>\n

Ahora bien, a los que \u201cnos gusta conducir\u201d aunque no sea en BMW<\/strong>, nos pueden fastidiar la diversi\u00f3n; pues aunque no hagamos ninguna barbaridad, lo que nosotros entendemos por conducci\u00f3n \u201cdisfrutona\u201d es muy probable que no les parezca lo mismo a los aburridos agentes de la Agrupaci\u00f3n, que ya sea parados o circulando a su cansino crucero (por no hablar de los en un futuro agazapados tras el radar), vigilar\u00e1n nuestros movimientos. As\u00ed que, como el D\u00fao Din\u00e1mico o Gloria Gaynor, tendremos que entonar nuestro \u201cResistir\u00e9\u201d o \u201cI will survive\u201d mientras buenamente podamos. Como ya dije en otra ocasi\u00f3n, los de mi quinta nos vamos a escapar por los pelos; pero a los m\u00e1s j\u00f3venes les espera la conducci\u00f3n aut\u00f3noma y el tren de carretera. Pues haber nacido antes, se\u00f1ores; es todo lo que les puedo decir.<\/p>\n

Siguiente puntualizaci\u00f3n: disfrutar conduciendo no es sin\u00f3nimo de conducir bien, ni conducir r\u00e1pido, ni conducir seguro. Hay tuercebotas, pisapedales y similares que van por ah\u00ed tan contentos al volante, aunque su actuaci\u00f3n pudiera ponerle los pelos de punta a un aut\u00e9ntico buen conductor. E incluso hay conductores que son r\u00e1pidos y seguros, pero muy bruscos, o bastos, ya sea en el manejo o en la trazada; pero disfrutan \u201cdesparramando\u201d a diestro y siniestro, aunque no sean precisamente un ejemplo de elegancia al volante. Y ha llegado el momento de empezar con las autocitas; sobre lo que en este momento estamos tratando (conducir bien), recomiendo a los lectores m\u00e1s voraces que vayan en el blog a la ante\u00faltima entrada de Junio de 2010 (ya ha llovido desde entonces), titulada \u201cConducir bien y conducci\u00f3n eficiente\u201d; pero para los m\u00e1s tranquilos, reproduzco algunos p\u00e1rrafos de dicho post, y tambi\u00e9n de otros art\u00edculos m\u00edos publicados en diversos medios de \u201cMotorpress\u201d:<\/p>\n

\u201cNos enfrentamos a un problema de armon\u00eda, equilibrio y optimizaci\u00f3n de factores divergentes, cuando no contrapuestos. Creo que hay seis factores a tener en cuenta, agrupados en tres parejas. La primera se puede medir perfectamente: promedio obtenido y consumo de carburante. La segunda, tambi\u00e9n de tipo material, ya es m\u00e1s dif\u00edcil de medir: trato de la mec\u00e1nica, y a los ocupantes. Y la tercera es casi imposible de medir, pero no por ello menos real: margen de seguridad en las maniobras (frenada, curvas y adelantamientos), y nivel de tensi\u00f3n nerviosa o concentraci\u00f3n (que no es lo mismo que simple atenci\u00f3n) autoexigido por el propio conductor. Optimizar estos seis factores supone conducir del mejor modo posible; optimizaci\u00f3n condicionada, a su vez, por dos circunstancias: la urgencia o prisa que se tenga por llegar, y el tipo o trazado de carretera.<\/p>\n

A\u00fan admitiendo que un factor prime sobre los dem\u00e1s, la optimizaci\u00f3n de los restantes seguir\u00e1 marcando la diferencia entre el buen y el mal conductor. Obtener un promedio alto a base de destripar el motor, derrochar combustible, machacar los sincros, achicharrar los frenos, zarandear sin piedad a los ocupantes y hacer rechinar los neum\u00e1ticos en cada curva lo hace casi cualquiera (que sea capaz de no salirse de la calzada); la gracia est\u00e1 en sacar un promedio apenas inferior sin caer en semejantes extremos.<\/p>\n

Pero hablando de conducci\u00f3n en carretera, un conductor brusco no puede ser bueno; podr\u00e1 ser r\u00e1pido y hasta seguro, pero no bueno. A este respecto, me parece muy clarificadora la cita de un libro de Paul Fr\u00e8re sobre conducci\u00f3n en carretera: \u201cEl nivel de un conductor de carretera se mide en raz\u00f3n inversa al n\u00famero de frenadas in\u00fatiles que realiza\u201d. Es decir, que si no tienes una urgencia excesiva, lo correcto es enjuiciar la curva desde lejos (esto requiere atenci\u00f3n y experiencia), levantar el pie y conformarse con la retenci\u00f3n del motor; y en todo caso, una peque\u00f1a frenada en el \u00faltimo momento. Se economiza combustible al ir en retenci\u00f3n, no se desperdicia in\u00fatilmente en calor al frenar, y la p\u00e9rdida de tiempo no es significativa; tanto pasajeros como frenos lo agradecen\u201d.<\/p>\n

Otro tema: el placer de la alta velocidad absoluta. Hay quien disfruta conduciendo deprisa, muy deprisa; b\u00e1sicamente, en l\u00ednea recta. Porque hay muchos que van desempedrando, pero en cuanto aparece el atisbo de una m\u00ednima curva, echan el ancla como si hubiesen visto que a 100 metros se interpusiera la Gran Muralla china<\/strong>. Pero tambi\u00e9n los hay que van r\u00e1pido en las curvas r\u00e1pidas; lo que ocurre es que ir r\u00e1pido \u201cde verdad\u201d en curva r\u00e1pida es asunto bastante peliagudo. En primer lugar, porque no es f\u00e1cil enjuiciarlas; todo lo que no sea ensayar en circuito, y con buenas escapatorias, no nos garantiza haber tanteado de verdad el l\u00edmite. En una horquilla a derechas con buena visibilidad (te queda m\u00e1s de media carretera de margen), es relativamente factible; hacerlo a 160 km\/h (por no exagerar) es harina de otro costal. Personalmente, ir muy deprisa no me dice nada; una vez que has superado los 220 km\/h unas cuantas veces, ya te da igual; los coches buenos van solos. No me compensa ganar muy poco tiempo a cambio de la tensi\u00f3n de controlar la trazada y al resto del tr\u00e1fico, m\u00e1s lento.<\/p>\n

Y vamos con el siguiente apartado, planteado hace poco por JotaEme<\/strong>: la diferencia entre el coche antiguo al que hab\u00eda que dominar y controlar, y los actuales, que parecen hacerlo todo ellos solitos, y muy f\u00e1cilmente. El asunto tiene sus luces y sus sombras; pero definamos primero qu\u00e9 es lo que caracterizaba al coche antiguo, en su acepci\u00f3n m\u00e1s cl\u00e1sica: un motor con carburador, que por debajo de 2.500\/3.000 rpm no iba nunca \u201credondo\u201d (al menos si era m\u00ednimamente prestacional en alto r\u00e9gimen), con una \u201cpatada\u201d m\u00e1s o menos perceptible en la zona de las 3.500 rpm, a partir de la cual el par se disparaba en funci\u00f3n de su cilindrada, compresi\u00f3n y distribuci\u00f3n. Y luego ven\u00eda una transmisi\u00f3n con frecuencia de cuatro marchas (desde hace 30 a\u00f1os ya empezaron a ser habituales las de cinco) y relaci\u00f3n forzosamente abierta, con sincronizado no siempre eficaz, manejo a veces duro y con frecuencia impreciso. Y si nos remontamos m\u00e1s a\u00f1os atr\u00e1s, incluso podr\u00edamos acordarnos de los frenos de tambor en el tren delantero (atr\u00e1s importa menos), con posibles blocajes y casi seguras desviaciones a uno u otro lado -y no siempre al mismo-, por no hablar del \u201cfading\u201d en uso continuado. Vendr\u00eda a continuaci\u00f3n una direcci\u00f3n no siempre asistida ni de cremallera, con una holgura que se iba ampliando con el giro del volante, y una precisi\u00f3n de trayectoria que, incluso con neum\u00e1ticos radiales, era aleatoria debido a las llantas estrechas y los perfiles altos. Y podr\u00edamos cerrar con las emociones transmitidas por un eje trasero r\u00edgido motriz, que cuando coincid\u00eda con un asfaltado ondulado, daba lugar a desviaciones de la zaga no muy agradables en curva, aunque siempre hab\u00eda que esper\u00e1rselas.<\/p>\n

Me atrevo a interpretar a lo que se refer\u00eda JotaEme; al menos, a m\u00ed me ocurre, y lo veo de este modo. Lo que tiene de disfrute el manejo al \u201cestilo antiguo\u201d no es tanto solventar todos esos molestos y desagradables problemas que acabo de enumerar, cuanto verificar que eres capaz de hacerlo con mucha m\u00e1s soltura, dominio y a mayor velocidad que la mayor\u00eda de los dem\u00e1s conductores. No es tanto el placer de dominar a \u201cla bestia\u201d, como el de saberse mejor domador que la mayor\u00eda; al respecto tengo dos an\u00e9cdotas, y me perdonar\u00e1n que vuelva a mis batallitas, pero creo que son ilustrativas, o al menos me lo parece a m\u00ed. Cuando prob\u00e9 el Ford Capri 2.8i de 160 CV (el primer coche que cronometr\u00e9 \u2013no digo conduje, ya que esto lo hab\u00eda hecho varias veces antes- a m\u00e1s de 200 km\/h), con su pedazo de eje r\u00edgido trasero muy robusto y pesado (origen Transit) y sus frenos -discos s\u00f3lo delante- condicionados por unas llantas de 13\u201d, escrib\u00ed cierta frase.<\/p>\n

La frase me la record\u00f3 al tiempo el colega M\u00e1ximo Sant, que por entonces empezaba a trabajar en \u201cAutopista\u201d: joven, r\u00e1pido e impetuoso conductor en aquellos tiempos; supongo que ahora no tanto, al menos cuando maneje el BMW 2002-tii que le vend\u00ed hace unos pocos a\u00f1os. Pues bien, lo que yo hab\u00eda escrito y a \u00e9l le hab\u00eda gustado era algo as\u00ed como que lo excitante de manejar aquel coche bastante r\u00e1pido, pero m\u00e1s bien problem\u00e1tico en frenada y curva, era darse cuenta de que estabas haciendo razonablemente bien algo que s\u00f3lo un peque\u00f1o porcentaje de usuarios ser\u00eda capaz de hacer.<\/p>\n

La otra an\u00e9cdota ocurri\u00f3 durante una presentaci\u00f3n en Alemania donde la marca llev\u00f3 algunos modelos sacados de su museo. Yo hice pareja con un joven colega, excelente t\u00e9cnico y tambi\u00e9n conductor, al volante de un precioso ejemplar de la d\u00e9cada de los 30s, con todos los condicionantes antes se\u00f1alados. Empec\u00e9 yo, y aunque con los l\u00f3gicos m\u00e1rgenes dada la naturaleza y rareza del modelo, lo llev\u00e9 a un paso razonablemente vivo. Cuando cambiamos, mi compa\u00f1ero iba absolutamente atenazado, y muy lento, con aquella direcci\u00f3n con holgura, una palanca de cambios que se mov\u00eda un poco para todos los lados, y unos frenos que s\u00ed frenaban, pero a su manera. Era su bautismo de fuego con un coche fabricado antes de 1965, o por ah\u00ed. Y en esta comparaci\u00f3n radica el placer de saber manejar al estilo \u201coldtimer\u201d.<\/p>\n

As\u00ed que para ampliar el temario de los comentarios que puedan hacerse a esta entrada, voy a personalizar el asunto, explicando mi concepto del disfrute al volante; olvidando \u2013s\u00f3lo parcialmente- la econom\u00eda, como ya se dice en una cita anterior. De este modo, coincidiendo o disintiendo, ya tenemos todav\u00eda m\u00e1s material. En los coches actuales, tan perfectos y casi asexuados, el placer yo lo encuentro en realizar una conducci\u00f3n optimizada de los seis factores antes rese\u00f1ados: trazando fino, sin m\u00e1s brusquedades que las imprescindibles en funci\u00f3n del ritmo de marcha que impongas; haciendo eso que los italianos definen como una \u201cguida pulita\u201d.<\/p>\n

He disfrutado y sigo disfrutando al conducir casi cualquier tipo de coche; al menos de entrada, porque otro tema es si cumplen con algunas de mis man\u00edas de las que luego hablar\u00e9. En los tiempos de los Citro\u00ebn bicil\u00edndricos (2 CV, Dyane, C-8), cuya utilizaci\u00f3n del acelerador, ciertamente, era del tipo \u201con-off\u201d, era un placer conseguir promedios aceptables con una punta que en muchos casos no llegaba a los 100 km\/h. Disfrute muy parcial, si se quiere, pero que volviendo a algo ya dicho anteriormente, era el de conseguir algo que pocos usuarios eran capaces de lograr. Y respecto a las man\u00edas, me remito a la entrada publicada en este blog con dicho t\u00edtulo, la \u00faltima del mes de Abril de este a\u00f1o. Postura de conducci\u00f3n, limpieza de los cristales, ergonom\u00eda de los mandos (los b\u00e1sicos, al menos), suavidad, tacto y precisi\u00f3n en el manejo de los mismos (h\u00e1ptica, le llaman), espejos bien orientados, reposacabezas que no te empuje la cabeza hacia delante, son factores fundamentales para m\u00ed, si quiero conducir a gusto. Y luego el coche andar\u00e1 o frenar\u00e1 m\u00e1s o menos, y se sujetar\u00e1 mejor o peor; pero la base de partida es irrenunciable.<\/p>\n

En Septiembre de 2000 escrib\u00ed algo que copio a continuaci\u00f3n, tomado de unas carpetas de prensa de Ford<\/strong> y Volvo<\/strong>, que arroja bastante luz sobre el tema del que tratamos:<\/p>\n

\u201cEn ambas marcas se insiste en la driving quality o calidad de conducci\u00f3n, como experiencia global al volante. No s\u00f3lo cuenta la din\u00e1mica (comportamiento rutero, direcci\u00f3n, aceleraci\u00f3n y frenos), sino tambi\u00e9n el confort: posicional o ergon\u00f3mico (asiento, volante y mandos) y ambiental (climatizaci\u00f3n y el tan tra\u00eddo y llevado NVH: rumorosidad, vibraciones y aspereza). Y en el aspecto din\u00e1mico, ya no basta con alcanzar un elevado nivel de adherencia: el coche ha de ser \u201cfun to drive\u201d; o sea divertido, pero a la vez f\u00e1cil, o al menos seguro de conducir. Volvo lo explica muy claramente: \u00abUn coche que al llegar al l\u00edmite cambia su comportamiento, puede ser adecuado para ganar fracciones de segundo en un circuito, pero no resultar\u00e1 gratificante para la mayor\u00eda de los conductores. Lo que importa es que el coche mantenga un comportamiento constante en todo momento, sobre todo en situaciones cr\u00edticas o de emergencia.\u00bb<\/p>\n

Magn\u00edfica declaraci\u00f3n de principios que, en la pr\u00e1ctica, puede venirse abajo por una \u00fanica causa: un montaje inadecuado de neum\u00e1ticos, que puede dar al traste con una suspensi\u00f3n perfecta tanto por dise\u00f1o como por tarados. El enfoque es radicalmente distinto al expuesto por JotaEme en su prueba del Mini Cooper-S Cabrio: aqu\u00ed las marcas se preocupan de su cliente m\u00e1s o menos t\u00edpico, incluso aficionado, pero no proclive a practicar con su coche, y menos con la familia dentro, acrobacias de contravolante incluido. Y sigo con otra cita, \u00e9sta de mi propia cosecha:<\/p>\n

\u201cMi objetivo es no tener que pensar apenas lo que hay que hacer dentro del coche; si conozco los mandos, los tengo ergon\u00f3micamente al alcance de la mano y voy sentado como a m\u00ed me gusta, puedo dirigir toda mi atenci\u00f3n de parabrisas para afuera, captando el m\u00e1ximo de informaci\u00f3n necesaria para conducir de modo eficaz, seguro y agradable. En tal caso, la conducci\u00f3n en s\u00ed, y mientras no se trate de ir absolutamente a fondo, apenas si me exige un trabajo consciente: mover el volante, los pedales y la palanca o levas del cambio se convierte en una labor poco menos que autom\u00e1tica, una vez que se han hecho unos pocos kil\u00f3metros con el coche y se sabe de qu\u00e9 pie cojea. Ese automatismo en la conducci\u00f3n \u2013postural y de manejo- es el que permite mantenerse al volante durante largos per\u00edodos con un m\u00ednimo desgaste tanto f\u00edsico como ps\u00edquico, sin caer en la p\u00e9rdida de atenci\u00f3n respecto a lo que ocurre en la carretera y su entorno, que es lo realmente importante.\u201d<\/p>\n

Respecto a algunos aspectos m\u00e1s, vuelvo remitirme al post \u201cMan\u00edas y obsesiones\u201d; incluso recomendar\u00eda a quien tenga tiempo y ganas, consultar tambi\u00e9n los comentarios de aquella entrada, donde hay aportaciones muy interesantes, y divertidas muchas de ellas. En cuanto al confort, Mercedes envi\u00f3 hace no mucho un dossier interesante; en el que, l\u00f3gicamente, arrimaba el ascua a la sardina de su complet\u00edsimo y suntuoso equipamiento:<\/p>\n

\u201cTodas las medidas de confort en un veh\u00edculo tienen como objetivo mejorar la capacidad del conductor para guiar su veh\u00edculo con seguridad. El conductor debe contar con el apoyo de medidas, independientes pero armonizadas entre s\u00ed, que en todo momento y situaci\u00f3n le permitan concentrarse plenamente y con tranquilidad. El comportamiento del veh\u00edculo, la ergonom\u00eda, la climatizaci\u00f3n, el confort ac\u00fastico, la facilidad de manejo y muchos otros factores influyen en el bienestar f\u00edsico y ps\u00edquico del conductor y, por tanto, en su capacidad para mantenerse atento a todo lo que acontece en la carretera. Podr\u00edamos resumirlo as\u00ed: un conductor s\u00f3lo puede viajar seguro cuando est\u00e1 relajado. Todo ello se engloba bajo el concepto de \u00abseguridad psicof\u00edsica\u00bb, lo que incluye sistemas de manejo e instrumentos intuitivos y claramente estructurados.\u201d<\/p>\n

En las dos \u00faltimas frases es donde el ascua y la sardina asoman la oreja: todo depende de lo que se entienda por relajado. En alguna ocasi\u00f3n he establecido una graduaci\u00f3n del estado de \u00e1nimo del conductor, que me parece bastante completa, por no decir excesiva: distra\u00eddo, relajado, atento, concentrado, tenso e hist\u00e9rico. Los dos estados intermedios son, a mi juicio, los aconsejables; y volvemos a lo que queramos entender por atento y concentrado, en funci\u00f3n a su vez del ritmo de marcha mantenido. Por su parte, Mercedes a\u00f1ad\u00eda otra frase m\u00e1s: \u201cUn elevado nivel de confort, y un m\u00ednimo de obligaciones por parte del conductor, son la base para esa conducci\u00f3n segura\u201d. Y no es as\u00ed, porque hay algunas ayudas electr\u00f3nicas que interfieren con la normal actuaci\u00f3n de un buen conductor, y muchos equipos de \u201cinfotainment\u201d son causa de distracci\u00f3n. Algunas de esas ayudas que te prometen el oro y el moro, pero cuya letra peque\u00f1a advierte que la \u00faltima responsabilidad sigue siendo del conductor, corren el riesgo de llevarle a \u00e9ste a una enga\u00f1osa situaci\u00f3n en la que el tan festejado relajamiento comienza a rondar con la distracci\u00f3n o, al menos, con la falta de atenci\u00f3n.<\/p>\n

Respecto a ayudas a la conducci\u00f3n y equipamiento, ya se ha hablado en este blog, y otros, largo y tendido; pero por refrescar ideas, a\u00f1ado a continuaci\u00f3n unas cuantas citas, para poner m\u00e1s a tiro algunos temas dignos de comentar:<\/p>\n

\u201cCreo que, en el tema de las mejoras y ayudas a la seguridad activa (m\u00e1s exactamente primaria), hay que distinguir entre lo b\u00e1sico y lo accesorio. Son b\u00e1sicas las que realizan lo que el conductor quisiera pero no puede hacer, o mejoran su actuaci\u00f3n, pero respetando su control. Ejemplos del \u00faltimo medio siglo: el neum\u00e1tico radial, el servofreno, la direcci\u00f3n asistida, los faros hal\u00f3genos (coronados por el bi-xen\u00f3n y los de curva), el ABS (mejor con EBD), el ESP, la amortiguaci\u00f3n adaptativa, el cambio secuencial, el sensor de pinchazo, las lunas hidr\u00f3fugas, el control de crucero (el limitador, algo menos), el navegador (si la posici\u00f3n de la pantalla no distrae) y la mejora de ergonom\u00eda del puesto de conducci\u00f3n. Ya tengo m\u00e1s prevenci\u00f3n respecto al reforzador de frenada BAS y a los perfectamente prescindibles sensores de lluvia y luminosidad.<\/p>\n

Pero los que considero m\u00e1s opinables son los sistemas que suplantan la acci\u00f3n del conductor. Ah\u00ed tenemos los controles de cambio de carril, el radar de alcance (combinado o no con el control de crucero) y la frenada autom\u00e1tica de emergencia. No hay duda de que, en una situaci\u00f3n puntual, estos sistemas contribuyen de forma indiscutible a la seguridad, evitando situaciones de peligro e incluso accidentes. Pero lo preocupante es que puedan ir minando tanto el nivel de atenci\u00f3n del conductor (que ir\u00eda delegando en dichos sistemas) como -lo que ser\u00eda tanto o m\u00e1s grave- la convicci\u00f3n de que dicho conductor debe tener un adecuado nivel de control y manejo del coche por s\u00ed mismo.<\/p>\n

En cuanto a equipamiento, estoy a favor de: ABS, ESP, direcci\u00f3n asistida (variable, si no es muy cara), aire acondicionado (climatizador si no es muy caro), cierre centralizado, elevalunas el\u00e9ctricos (al menos delante), control de crucero cl\u00e1sico, manos libres, navegador, faros de xen\u00f3n (y si tienen todas las \u00faltimas regulaciones, funcionan sin fallos y no son muy caras, tambi\u00e9n), luz diurna, Hil Holder para arrancar cuesta arriba, Side Assist de peligro en el punto ciego, y mando autom\u00e1tico de alcance y cambio de largas a cruce.<\/p>\n

Por el contrario no me interesan las siguientes: reforzador de frenada, control de crucero adaptativo, c\u00e1maras de TV para aparcar (y no digamos sistemas que te aparcan solos), Lane Assist para advertir de cambio de carril, freno de estacionamiento el\u00e9ctrico (salvo si va con el Hill Holder), sensores de luz y lluvia, y asientos con masaje y climatizaci\u00f3n (est\u00e1n muy bien, pero pesan y son car\u00edsimos). Es una opci\u00f3n personal, y otros tendr\u00e1n otras distintas; por mi parte, es innegociable\u201d.<\/p>\n

El conjunto de casi todo lo que llevamos hasta el momento acaba en la adaptaci\u00f3n o simbiosis entre coche y conductor; autocitas al canto:<\/p>\n

\u201cHay coches a cuyos mandos, sin razonar los motivos, se encuentra uno a gusto. Por supuesto que, ya pensando, se encuentran razones objetivas que justifican esta sensaci\u00f3n: la suavidad en el manejo de los mandos es una de las primeras; es condici\u00f3n necesaria, pero no suficiente. Porque de poco sirven unos mandos suaves si est\u00e1n sembrados por el salpicadero y las consolas a la buena de Dios, y su situaci\u00f3n correlativa es an\u00e1rquica; y esto, dando por supuesto que partimos de una postura de conducci\u00f3n perfecta, con la correlaci\u00f3n de distancias entre asiento, volante y pedales que a cada uno le guste, con buena visibilidad simult\u00e1nea de instrumentaci\u00f3n y carretera. Hay coches que, pese a disponer de m\u00faltiples reglajes, exigen varias tentativas para encontrar la postura ideal (si es que se consigue); en otros, incluso con menos reglajes, es a la primera.
\nEn el placer de conducci\u00f3n es b\u00e1sica la faceta de conseguir con facilidad encontrarse a gusto ante el volante; de la naturalidad con la que, en cuesti\u00f3n de unos momentos, el conductor se encuentre a los mandos como si llevara meses conduci\u00e9ndolo. Este sentirse a gusto se apoya en tres condiciones: perfecta y ergon\u00f3mica postura al volante, buena localizaci\u00f3n y suave y f\u00e1cil manejo de los mandos, y un comportamiento rutero seguro, f\u00e1cil, divertido y que transmita confianza.<\/p>\n

Remato con dos puntualizaciones: un volante innecesariamente peque\u00f1o y una palanca de cambios muy corta son argumentos de marketing falsamente deportivos; lo que cuenta es la rapidez de la direcci\u00f3n (tener, o no, que cruzar las manos para una curva media) y el desplazamiento del pomo, que cuanto m\u00e1s alto y pr\u00f3ximo al volante quede, mejor (est\u00e1n muy bien los que salen de la consola). Y en cuanto al asiento, la clave es que se acople al cuerpo como un guante, aunque sea bastante duro; mientras la suspensi\u00f3n no sea dura como una piedra, y teniendo en cuenta que los pavimentos actuales son, en promedio, bastante aceptables, tiene mucha m\u00e1s importancia un buen asiento que la mayor o menor dureza de la suspensi\u00f3n.\u201d<\/p>\n

Y he dejado para el final el tan tra\u00eddo y llevado como discutible asunto de las \u201csensaciones\u201d al volante; procurar\u00e9 tratarlo de un modo algo m\u00e1s t\u00e9cnico que en los coloquios mantenidos hasta ahora. Doy por supuesto que nos ce\u00f1imos a las sensaciones del comportamiento din\u00e1mico, al margen de las derivadas de una mejor o peor visibilidad (aspecto muy importante), del confort t\u00e9rmico, e incluso de suspensi\u00f3n y asientos (tambi\u00e9n son b\u00e1sicos). Pero en cuanto al comportamiento din\u00e1mico del coche en s\u00ed, las sensaciones que transmite se centran en lo que hace respecto a los tres ejes que pasan por su centro de gravedad, o muy pr\u00f3ximos a \u00e9l: vertical, longitudinal y transversal. Y en los tres casos, los movimientos pueden ser deslizantes seg\u00fan dichos ejes, o giratorios alrededor de los mismos; me explico:<\/p>\n

Aceleraci\u00f3n y frenada son movimiento deslizantes sobre el eje longitudinal; tienen su importancia, pero no para lo que aqu\u00ed estamos tratando. Dureza o suavidad de suspensi\u00f3n y amortiguaci\u00f3n es deslizarse, pero sobre el eje vertical: ya puede influir, porque si el coche tiene mucho movimiento de \u201cbombeo\u201d, sus ruedas pierden parte de su apoyo sobre la calzada, lo que compromete su adherencia y capacidad de maniobra. Y un derrape simult\u00e1neo de ambos trenes (o sea movimiento lateral y paralelo a s\u00ed mismo) ser\u00eda desplazamiento sobre el eje transversal; mejor ni tocar el tema, pues da \u201cmal fario\u201d.<\/p>\n

As\u00ed que son los movimiento giratorios alrededor de esos ejes los que nos interesan, aunque unos m\u00e1s que otros. Respecto al eje transversal, el movimiento ser\u00eda el de \u201cgalope\u201d o \u201ccabeceo\u201d, cuando las frecuencias de los muelles delanteros y traseros no est\u00e1n bien acordadas; puede afectar al comportamiento, pero sobre todo al confort. Respecto al eje longitudinal, el movimiento es el de balanceo, y \u00e9ste ya tiene mucha mayor trascendencia, y vale la pena estudiarlo. Ejemplos ha habido de coches a los que se ha considerado (porque casi ya no quedan) como de excelente estabilidad, y con un bamboleo lateral muy acusado: los Citro\u00ebn bicil\u00edndricos y los Alfa-Romeo de motor delantero y propulsi\u00f3n trasera (sobre todo Giuliettas y Giulias) quiz\u00e1s sean los m\u00e1s notables. Pero eran eficaces para el agarre que daban los neum\u00e1ticos de la \u00e9poca, de perfil alto y redondo que se prestaba mejor a los cambios de ca\u00edda que los actuales de perfil bajo. Y por otra parte, para conducci\u00f3n r\u00e1pida y trabajo de curva-contracurva, en ocasiones la recuperaci\u00f3n no era lo bastante r\u00e1pida, y ocurr\u00eda como en la \u201cprueba del alce\u201d, aunque sin vuelco. Por ello a los Alfa, para correr en rallye en Grupo 1, hab\u00eda que quitarles sus amortiguadores de origen y ponerles unos Koni tarados bastante m\u00e1s duro, para que no hiciesen tanto la \u201cgaviota\u201d.<\/p>\n

Y nos queda finalmente eso que en la gastronom\u00eda francesa denominan como la \u201cpi\u00e8ce de r\u00e9sistence\u201d: el giro respecto al eje vertical; dicho de otro modo, el comportamiento en curva. Libres ya, gracias a esto de los tres ejes, de planteamientos m\u00e1s o menos emocionales, la verdad escueta se centra en la relaci\u00f3n de derivas entre uno y otro tren, y el momento en el que, por lo general uno antes que otro, pueden pasar de la deriva al deslizamiento, por no decir derrape. Cuando tenemos m\u00e1s deriva delante el coche subvira, y cuando detr\u00e1s, sobrevira. Y luego est\u00e1 la disquisici\u00f3n entre los momentos de transici\u00f3n (entrada y salida de curva) y el de actitud constante en el centro de la curva, una vez estabilizado el giro.<\/p>\n

El tren delantero, que salvo casos muy puntuales (como el excelente de algunos Renault Laguna<\/strong>, y ahora el Porsche 991<\/strong>) es aquel cuyas ruedas no siempre apuntan hacia delante, y es el encargado de marcar el rumbo. El posterior, lo fundamental que debe hacer es mantenerse fiel a la trayectoria marcada; si bien su deriva, respecto a la delantera, marca el comportamiento del coche. As\u00ed que, nos pongamos como nos pongamos, las \u201csensaciones\u201d que transmite un coche dependen, casi exclusivamente, de las derivas dichos trenes y, cuando de sensaciones pasan a \u201cemociones\u201d, de las p\u00e9rdidas m\u00e1s o menos moment\u00e1neas del suficiente agarre, pasando al deslizamiento (y dej\u00e9moslo ah\u00ed, sin llegar al derrape descarado).<\/p>\n

Y partir de aqu\u00ed est\u00e1n las opciones: a m\u00ed me gusta un tren delantero de obediencia casi instant\u00e1nea a la orden del volante, sin hist\u00e9resis ni dilaciones; pero tampoco que el coche exagere el efecto, convirti\u00e9ndose en nervioso. Aunque cuando esto sucede, suele deberse a una reacci\u00f3n par\u00e1sita del tren posterior, m\u00e1s que a un exceso de eficacia del delantero. Es decir me gusta un tren delantero fiel, instant\u00e1neo y proporcional.<\/p>\n

En cambio el otro tipo de sensaciones es cuando el tren trasero tiene peque\u00f1as y bruscas p\u00e9rdidas (parciales o totales) de adherencia, causando un sobreviraje o incluso \u201ccoletazo\u201d si es m\u00e1s brusco. Hay quien se divierte adivinando, previniendo o corrigiendo ese comportamiento, como puede ser el caso de JotaEme, y que me perdone por ponerle como portaestandarte de esa facci\u00f3n, mientras yo me arrogo el de la contraria. Porque por mi parte, a m\u00ed maldita la gracia que me hacen ese tipo de sensaciones, aunque hago lo que puedo cuando llega el caso (sigo vivo, as\u00ed que mal del todo no lo debo de hacer). Pero soy conductor de viaje largo; siempre he dicho que lo del coche nervioso y sobrevirador puede ser entretenido para un cuarto de hora, cruzar un puertecillo o una zona sinuosa de 20 kil\u00f3metros.<\/p>\n

Pero a m\u00ed me gusta, y creo que es la esencia del autom\u00f3vil, el gran viaje largo: esos que van de Madrid a Vigo, o Gerona, o Almer\u00eda, o C\u00e1diz\/Huelva. Esos viajes de levantarse temprano, con las maletas ya hechas la tarde anterior, darse una ducha, tomar un caf\u00e9 con algo s\u00f3lido, y llegar a comer a una hora todav\u00eda razonable al punto de destino. Y para ese viaje, a m\u00ed dame el coche entre neutro o discretamente subvirador (pero que no vaya a m\u00e1s con la violencia del apoyo), el que permite trazar las curvas con tiral\u00edneas. Porque a m\u00ed, con los Mini, se me debe olvidar conducir cuando cojo uno, porque las curvas me salen \u201ca picos\u201d cada vez que intento ir un poco deprisa. Y eso no me gusta, aunque no sea m\u00e1s que por la raz\u00f3n de que, visto desde fuera, da la impresi\u00f3n de que uno no sabe conducir.<\/p>\n

Y con esto, estimados lectores, ya pueden Vds explayarse a gusto, si as\u00ed lo desean.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Puesto que varios de los comentaristas habituales han coincidido en sugerir la conveniencia de un post sobre el tema que encabeza el que Vds est\u00e1n leyendo, ya anunci\u00e9 hace no mucho que me pon\u00eda manos y teclado a la obra, recopilando anteriores aportaciones m\u00edas sobre este tema y otros m\u00e1s o menos colindantes, como el […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[11074,11424,849,11468],"class_list":["post-6190","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-accidentes-2","tag-accidentes","tag-conduccion","tag-conduccion-2"],"yoast_head":"\nEl placer de conducir - Revista km77<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/el-placer-de-conducir\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"El placer de conducir - 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