{"id":6133,"date":"2013-11-11T11:35:54","date_gmt":"2013-11-11T10:35:54","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=6133"},"modified":"2021-03-31T20:01:12","modified_gmt":"2021-03-31T18:01:12","slug":"prueba-de-consumo-134-volkswagen-golf-1-4-tsi-act-dsg-bmt","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-134-volkswagen-golf-1-4-tsi-act-dsg-bmt\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (134): Volkswagen Golf 1.4-TSI-ACT DSG BMT"},"content":{"rendered":"

Por una vez, y casi parece un milagro, tenemos entre manos una prueba que es perfectamente comparativa con otras anteriores, lo que nos permitir\u00e1 valorar la eficacia de una de las \u00faltimas tecnolog\u00edas que van apareciendo: la distribuci\u00f3n ACT de Volkswagen, consistente en el apagado selectivo de los cilindros dos y tres de su motor 1.4-TSI, dentro de un marco bastante estricto de circunstancias. Y el milagro es que a mediados de Abril, en la prueba n\u00ba 115, publicamos la del VW Golf 1.4-TSI con cambio DSG, y adem\u00e1s tambi\u00e9n calzado con neum\u00e1ticos de secci\u00f3n 225, como el la prueba de hoy (en aquel caso de perfil 40 y llanta 18\u201d, pero esto apenas si afecta, si es que llega a hacerlo). Es decir, exactamente el mismo coche, salvo que el de ahora ten\u00eda cinco puertas y el anterior tres, s\u00f3lo que sin el sistema ACT.<\/p>\n

<\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

La calidad percibida en presentaci\u00f3n y acabado es ciertamente de un nivel muy alto<\/address>\n

Y por otra parte y m\u00e1s recientemente (prueba n\u00ba 124 de mediados a finales de Julio), ha pasado por nuestro recorrido el VW Polo Blue GT, que utiliza tanto la transmisi\u00f3n DSG como el motor ACT del Golf de la prueba actual. As\u00ed que tenemos dos elementos de comparaci\u00f3n: un Golf casi id\u00e9ntico con y sin ACT, y el sistema ACT (y su transmisi\u00f3n) en dos coche de dos segmentos consecutivos: Polo y Golf. Pero incluso en este caso, el cambio DSG mantiene las mismas relaciones y grupos para Golf y Polo, y s\u00f3lo var\u00eda un poco la secci\u00f3n de neum\u00e1tico, pero en la proporci\u00f3n adecuada al peso del coche, ya que el Polo Blue GT llevaba una 215\/40-17.<\/p>\n

Puesto que ya hemos dado las referencias de las dos pruebas anteriores, en las que se hablaba largo y tendido sobre los coches en s\u00ed, podemos obviar la repetici\u00f3n de sus caracter\u00edsticas y comportamientos, y centrarnos de forma espec\u00edfica en el rendimiento del sistema ACT al pasar de un coche a otro. Y lo primero que observamos, nada m\u00e1s recoger el Golf \u2013que en este caso no se denomina Blue GT, como en el Polo, sino simplemente 1.4-TSI Blue Motion Technologies- es que daba la impresi\u00f3n de que el funcionamiento en dos cilindros aguantaba un poco m\u00e1s y mejor que en el Polo, una vez que se hab\u00eda conseguido hacerle entrar.<\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

Aqu\u00ed en carrocer\u00eda de cinco puertas; el radar para el control de crucero adaptativo,
\nen posici\u00f3n muy baja<\/address>\n

Lo cual no es precisamente f\u00e1cil, y requiere una explicaci\u00f3n; tal vez la experiencia del Polo ya nos hab\u00eda servido para algo, pero la posterior prueba del Golf nos ha confirmado que, en efecto, el funcionamiento en ACT resultaba ser m\u00e1s utilizable en \u00e9l que en el Polo. Sobre las posibles razones de esto entraremos m\u00e1s adelante; pero el hecho consumado es \u00e9ste, y el resultado del consumo no deja lugar a muchas dudas. Puesto que el m\u00e1ximo par disponible en funcionamiento ACT es de 10,2 mkg, y por otra parte no compensa utilizar el ACT m\u00e1s que en marchas largas \u2013como m\u00ednimo 5\u00aa, pero m\u00e1s bien 6\u00aa y 7\u00aa-, la capacidad de aceleraci\u00f3n en dichas condiciones es tendente a nula: Por ello, el mejor m\u00e9todo es acelerar con los cuatro cilindros hasta una velocidad que est\u00e9 entre 5 y 10 km\/h por encima del crucero que pensamos mantener y que esperamos, en las circunstancias concretas de viento y relieve de la carretera, ser\u00e1 capaz de mantener, al menos durante un cierto tiempo. De esta manera, levantando el pie y d\u00e1ndole margen al sistema para conectarse (porque se toma su tiempo, que se hace eterno), llegamos en suave deceleraci\u00f3n a la velocidad de crucero elegida, que podemos mantener a pedal o con el control de crucero. Y as\u00ed resulta m\u00e1s f\u00e1cil que acelerando hasta llegar al crucero, ya que viniendo en velocidad desde abajo, tarda mucho m\u00e1s en conectarse la marcha en dos cilindros.<\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

El aler\u00f3n de serie es un buen detalle; interesante en especial para quien viaje mucho, pues mejora el Cx<\/address>\n

Y ahora viene el intento de justificaci\u00f3n de por qu\u00e9 esto funciona mejor en el Golf que en el Polo, y hay que empezar por la aerodin\u00e1mica. En ambos coches el resultado final, el famoso producto S.Cx, es el mismo: 0,63, que es francamente bueno, sin ser excepcional. El Polo tiene un Cx de 0,306 y una secci\u00f3n S de 2,06 m2, mientras que el Golf disfruta de un mejor Cx (0,287), para compensar su mayor secci\u00f3n (2,19 m2); o sea, que la resistencia del aire es id\u00e9ntica para ambos coches. Pero lo que no es id\u00e9ntico es el peso: el Golf pesa exactamente 100 kilos m\u00e1s. A este respecto, aprovechamos para corregir el error al que nos indujeron los famosos 75 kilos de \u201cconductor s\u00ed, conductor no\u201d, y en la ficha del Polo Blue GT pusimos un peso de 1.216 kilos, cuando en realidad es de 1.141, justamente 100 menos que en el Golf de la nueva plataforma BMT.<\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

El acristalamiento, en su zona posterior, es ligeramente distinto en las carrocer\u00edas de tres o cinco puertas<\/address>\n

Pues bien, esos 100 kilos de mayor inercia, a igualdad de resistencia aerodin\u00e1mica y pr\u00e1cticamente de rodadura (secci\u00f3n de goma en proporci\u00f3n a los respectivos pesos), hacen que el comportamiento del Golf sea m\u00e1s progresivo, tanto para ganar como para perder velocidad. A nuestras marchas de crucero en la prueba \u2013otro caso distinto podr\u00eda ser en una utilizaci\u00f3n m\u00e1s pausada- el funcionamiento en dos cilindros y en 7\u00aa no se aguanta m\u00e1s que en circunstancias favorables: basta con que lo sean muy ligeras a 120, y ya francamente beneficiosas (bajada o fuerte viento favorable) para 140. Por otra parte, las carreteras y autov\u00edas raramente tienen m\u00e1s de 200 o 300 metros con exactamente el mismo desnivel: hay m\u00ednimas subidas y bajadas, que con cuatro cilindros son imperceptibles, pero con dos se acusan mucho.<\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

Asientos \u201cR\u201d, con buena sujeci\u00f3n lateral, sin excesos; la combinaci\u00f3n de Alcantara y
\ntejido es perfecta. Para m\u00ed, mejor que el cuero<\/address>\n

Por ello, cuando se est\u00e1 trabajando en el filo de la navaja, esos 100 kilos de inercia suplementaria son suficientes para que, cuando se ataca un m\u00ednimo repecho, la velocidad no caiga tanto como para exigir un poco m\u00e1s par, lo que dar\u00eda lugar a que el ACT se desconectase; y entonces vuelta a empezar el proceso, perdiendo cientos de metros que son en cuatro cilindros y acelerando para volver a sobrepasar el crucero, y recuperar el ACT. Este proceso, seg\u00fan se realice de un modo u otro, puede suponer una diferencia apreciable; ya que no hay duda de que, cuando se va en dos cilindros, el rendimiento t\u00e9rmico del motor resulta mucho m\u00e1s favorable: seg\u00fan el consumo instant\u00e1neo, y dentro de lo vol\u00e1til de una indicaci\u00f3n que no para de oscilar, entre medio y un litro m\u00e1s econ\u00f3mico, lo que no es moco de pavo.<\/p>\n

Despu\u00e9s de todos estos proleg\u00f3menos, ya va siendo hora de presentar la ficha t\u00e9cnica resumida, que es la siguiente:<\/p>\n\n\n\n
<\/strong><\/strong><\/strong><\/strong>VW Golf 1.4-TSI-ACT DSG:<\/strong><\/span> <\/strong>Motor: 1.395 cc; 140 CV de 4.500 a 6.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.500 rpm. <\/strong>Transmisi\u00f3n: Cambio DSG (siete marchas y embrague doble) con 51,9 km\/h a 1.000 rpm en 7\u00aa.<\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 225\/45-17 (Pirelli Cinturato P7). <\/strong><\/p>\n

Cotas: (longitud\/anchura\/altura): 4,26\/1,79\/1,45 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.241 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 212 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,1 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 110 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

Radiograf\u00eda, con el tren posterior multibrazo. Complicad\u00edsimo sistema en el dep\u00f3sito,
\ncon un doble bote de expansi\u00f3n que no conecta con la boca de llenado,
\nsino con el dep\u00f3sito, mediante largos reenv\u00edos<\/address>\n

Respecto al Golf similar, pero sin ACT y de tres puertas, las diferencias son nimias: el desarrollo es liger\u00edsimamente m\u00e1s corto (era de 52,1 km\/h en el anterior), debido a la diferencia de neum\u00e1ticos, mientras que el peso resulta 28 kilos m\u00e1s alto; 25 debido a la carrocer\u00eda de cinco puertas, y tan s\u00f3lo tres por el mecanismo ACT, que modifica un poco la culata. Y como resultado final, el consumo extraurbano sin ACT sube a 4,4 l\/100 km, y las emisiones de CO2, a 116 gramos.<\/p>\n

En cuanto a la comparaci\u00f3n con el Polo ACT, ya hemos indicado m\u00e1s arriba que montaba unos neum\u00e1ticos en proporci\u00f3n a su peso, que resulta ser exactamente 100 kilos inferior al del Golf ACT de cinco puertas. Por lo que respecta al desarrollo, sus gomas algo m\u00e1s peque\u00f1as dan lugar a un dato de 49,4 km\/h, algo inferior al de los Golf. Y en cuanto al resultado de la homologaci\u00f3n, y como siempre en un coche m\u00e1s peque\u00f1o y m\u00e1s ligero, resulta favorable al Polo: 3,9 l\/100 km, y 105 gramos de CO2.<\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

He aqu\u00ed la pantalla tridimensional del navegador que tanto le gusta a mi mujer<\/address>\n

Aunque ya hemos dado las referencias de pruebas anteriores, vamos a copiar aqu\u00ed unos p\u00e1rrafos dedicados a esta nueva versi\u00f3n EA-211 del motor 1.4-TSI, para ahorrarles a los lectores m\u00e1s c\u00f3modos el trabajo de irle dando marcha atr\u00e1s al blog hasta encontrarlas. As\u00ed que all\u00e1 van las citas:<\/p>\n

\u201cEl 1.4 de la familia EA-211, lleva bloque de aluminio (el peso se reduce 22 kilos respecto al EA-111)) e incluso nuevas cotas: 74,5\/80 mm y 1.395 cc; y ya s\u00f3lo es turbo, sin versi\u00f3n mixta con compresor. Pero como en el caso del 1.2 la culata va girada con el escape hacia atr\u00e1s; por supuesto sigue siendo doble \u00e1rbol y de 4 v\/c, pero retornando al mando por correa, como todos los EA-211. Y tambi\u00e9n como el 1.2 lleva intercooler agua\/aire y optimizaci\u00f3n de las bombas. Pero respecto al otro 1.4 no s\u00f3lo han cambiado el material del bloque, la colocaci\u00f3n y las cotas, sino el dimensionamiento de los elementos m\u00f3viles: los apoyos de bancada bajan de 54 a 48 mm de di\u00e1metro, el cig\u00fce\u00f1al aligera un 20% su peso y las bielas un 25%, con di\u00e1metro tambi\u00e9n reducido en su mu\u00f1equilla. Todo lo cual explica por qu\u00e9, para los GTi y Cupra de 180 CV, se sigue manteniendo el anterior motor de bloque de hierro, m\u00e1s robusto aunque con mayores rozamientos internos.<\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

Generaci\u00f3n tras generaci\u00f3n, la est\u00e9tica del Golf sigue siendo f\u00e1cilmente reconocible desde cualquier \u00e1ngulo<\/address>\n

Este nuevo motor, exclusivo por ahora para Golf, A3 y Le\u00f3n, lo hay con 122 CV (repite la potencia del anterior) y 140 CV, que es la versi\u00f3n que corresponde al Golf de esta prueba. Con inyecci\u00f3n directa (tres por fase, e inyectores de 5 orificios a 200 bar), una compresi\u00f3n geom\u00e9trica de 10,0:1 y turbo muy peque\u00f1o (no es twin-scroll para hacerlo m\u00e1s ligero), tiene una elasticidad asombrosa\u201d.<\/p>\n

Conviene recordar, y hago referencia a un comentario en la prueba del Jetta Hybrid, que este motor, aunque muy pr\u00f3ximo en potencia, no es una variante del 150 CV que se monta en el h\u00edbrido, que a su vez es una versi\u00f3n del de 180 CV que se sigue montando en los segmento B deportivos: bloque de hierro y sobrealimentaci\u00f3n mixta por turbo y compresor. Este \u00faltimo corresponde a la versi\u00f3n original de hace bastantes a\u00f1os, mientras que el nuevo va con la nueva plataforma de Golf, A3 y Le\u00f3n, y s\u00f3lo con turbo.<\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

En el segmento C hay que presumir de anchura para tres plazas traseras, con una banqueta casi plana; del D en
\nadelante, se pasa de ello y se le suele dar forma primando dos buenas plazas, y una central de apoyo<\/address>\n

Y de estas caracter\u00edsticas se deriva un aspecto de su comportamiento (al margen de su econom\u00eda de consumo) que hace a este coche particularmente apetecible: su agrado de utilizaci\u00f3n. T\u00e9ngase en cuenta que aqu\u00ed se re\u00fanen las virtudes comentadas de este motor, con potencia m\u00e1s que suficiente para el momento en que hay que dar el \u201cdo de pecho\u201d, junto a la transmisi\u00f3n DSG de siete marchas y cambio autom\u00e1tico\/secuencial con levas bajo el volante. Y no olvidemos que el Golf VII lleva la nueva plataforma BMT, m\u00e1s ligera, con direcci\u00f3n un poco m\u00e1s r\u00e1pida que antes, y un refinamiento general que es extensivo tanto a la parte bastidor como a la carrocer\u00eda y el acabado interior.<\/p>\n

Este agrado de manejo ya lo hab\u00eda apreciado yo impl\u00edcitamente, pero sin darle mayor importancia, puesto que se superpon\u00eda a lo ya experimentado con el otro Golf sin ACT, m\u00e1s un par de pruebas y diversos contactos con el tambi\u00e9n nuevo Le\u00f3n, con ambos tipos de suspensi\u00f3n trasera; quede claro que este Golf dispone de la multibrazo. Pero cuando mi mujer cogi\u00f3 el coche para irse a hacer no s\u00e9 qu\u00e9 gestiones, volvi\u00f3 absolutamente subyugada por el coche: \u201cMe encanta, deber\u00edamos qued\u00e1rnoslo; qu\u00e9 bien va todo, y con cinco puertas, muy pr\u00e1ctico\u201d. No es la opini\u00f3n de un ama de casa con carnet de conducir; al margen de llevar en este mundillo del periodismo del motor cerca de tres d\u00e9cadas, ha estado firmando la prueba a fondo quincenal en \u201cTribuna de Automoci\u00f3n\u201d durante trece a\u00f1os, hasta hace cinco; cuando ya se cans\u00f3 de simultanearla con el mantenimiento de su base de datos, llevar la casa en general y a m\u00ed en particular, que soy bastante negado (por no decir absolutamente nulo) para las labores dom\u00e9sticas. Pero el Golf le encant\u00f3; y eso que lleva ya conducidos varios cientos de coches.<\/p>\n

Pero aqu\u00ed nos centramos en el consumo, por m\u00e1s que mi media naranja ensalzase casi hasta el paroxismo la amplia pantalla del navegador con imagen tridimensional; as\u00ed que vamos con los fr\u00edos datos del resultado:<\/p>\n\n\n\n
Golf 1.4-TSI-ACT DSG:<\/span> Consumo: 6,56 l\/100 km. Promedio: 105,0 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

En este perfil perfecto, se observa que los voladizos, en particular el delantero, son algo
\nmenos acusados que en otros modelos<\/address>\n

El resultado es pero que de mucho respeto. Y para justificarlo, como siempre, procederemos a las oportunas comparaciones; ci\u00f1\u00e9ndonos b\u00e1sica, aunque no exclusivamente, al segmento C, en el cual milita y (seg\u00fan la opini\u00f3n de muchos) incluso reina el Golf desde tiempo poco menos que inmemorial. Y no comparamos s\u00f3lo con el segmento C porque, evidentemente, no \u00edbamos a dejar de hacer referencia al Polo Blue GT. Cuyo resultado vamos a recordar: 6,77 l\/100 km y 108,4 km\/h (4h 39m) de promedio. Lo cierto es que ahora nos damos cuenta de que con el Polo fuimos muy r\u00e1pido; o bien que sus aptitudes nos hicieron ir muy r\u00e1pido sin propon\u00e9rnoslo. Pero todo ello quedar\u00e1 mejor enfocado cuando veamos a continuaci\u00f3n el resto de los datos, ahora s\u00ed que ya del segmento C, con otra excepci\u00f3n.<\/p>\n

Empezaremos por el Auris HSD h\u00edbrido (carrocer\u00eda anterior), manejado en el programa \u201cEco\u201d: 6,33 l\/100 km y 4h 59m; y el mismo, pero en programa \u201cNormal\u201d, 6,62 y 4.51. Y a continuaci\u00f3n el Toledo Ecomotive 1.2-TSI de 105 CV, con 6,96 y 4.45; el sorprendente Mazda-6 (segmento D) con 7,06 y 4.44; el repetidamente mencionado Golf VII 1.4-TSI DSG, con 7,29 y 4.47; y para cerrar, un Auris (tambi\u00e9n de carrocer\u00eda antigua), con 7,47 y 4.47. Como se observar\u00e1, descontando el Polo por un lado, y el Auris HSD \u201cEco\u201d por otro, los tiempos est\u00e1n todos muy igualados, en una horquilla de 4.44 a 4.51.<\/p>\n

Pero lo notable es que nuestro Golf 1.4 ACT queda pr\u00e1cticamente a medio camino entre los dos resultados del Auris h\u00edbrido, pero siendo m\u00e1s r\u00e1pido en ambos casos; y que le mejora el resultado en nada menos que 0,73 l\/100 km al Golf sin ACT, y con una diferencia despreciable de un minuto de tiempo. Son casi tres cuartos de litro, y eso en una conducci\u00f3n m\u00e1s r\u00e1pida de la que le permitir\u00eda brillar al sistema ACT en todo su esplendor. De manera que est\u00e1 claro que dicho sistema funciona.<\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

Como en todo coche alem\u00e1n, y en cuanto te descuidas, en el concesionario
\nte encasquetan una \u201cruedecita\u201d como esta 225\/40-18<\/address>\n

No obstante, lo m\u00e1s asombroso es que, con 100 kilos m\u00e1s de peso, tambi\u00e9n mejora en 0,21 l\/100 km el resultado del Polo Blue GT, equipado con id\u00e9ntica tecnolog\u00eda. Ya hemos elaborado al principio de este texto toda una teor\u00eda acerca de la inercia, y de c\u00f3mo \u00e9sta ha podido beneficiar al Golf en la situaci\u00f3n l\u00edmite de unos cruceros que le vienen claramente largos al ACT para desarrollar su \u00f3ptimo rendimiento. Y es que ya no sabe uno qu\u00e9 pensar, si es que en VW hacen trampas para que el Golf (la gran estrella de la marca) siempre acabe brillando por encima de todos sus propios hermanos; pero \u00bfqu\u00e9 trampas pueden hacerse? Porque, al margen de un eventual reglaje del ACT para que se aguante un poco m\u00e1s que en el Polo (ya ser\u00edan ganas de perjudicar innecesariamente a \u00e9ste), la otra \u00fanica posibilidad es que la aerodin\u00e1mica del Golf sea todav\u00eda mejor de lo que dicen (caso improbable) o la del Polo un poco menos buena de lo que se pretende (caso posible, pero tampoco probable). As\u00ed que, a falta de mejor explicaci\u00f3n, nos quedaremos con la de la inercia; y si no es la buena, diremos como los italianos: \u201csi non \u00e8 vero, \u00e8 ben trovato\u201d (ya que en el blog de JotaEme el ingl\u00e9s parece estar imponi\u00e9ndose, aqu\u00ed vamos a contraatacar con los idiomas latinos; en otro momento, le daremos cancha al franc\u00e9s, as\u00ed que \u201cau revoir\u201d).<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Por una vez, y casi parece un milagro, tenemos entre manos una prueba que es perfectamente comparativa con otras anteriores, lo que nos permitir\u00e1 valorar la eficacia de una de las \u00faltimas tecnolog\u00edas que van apareciendo: la distribuci\u00f3n ACT de Volkswagen, consistente en el apagado selectivo de los cilindros dos y tres de su motor […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":6139,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[1410,11379,3102,3109],"class_list":["post-6133","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-golf","tag-pruebas-de-consumo","tag-volkswagen","tag-volkswagen-golf"],"yoast_head":"\nPrueba de consumo (134): Volkswagen Golf 1.4-TSI-ACT DSG BMT - Revista km77<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-134-volkswagen-golf-1-4-tsi-act-dsg-bmt\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Prueba de consumo (134): Volkswagen Golf 1.4-TSI-ACT DSG BMT - 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