Creo que si me dieran 10 c\u00e9ntimos por cada vez que en los tres \u00faltimos a\u00f1os he escrito o dicho la palabra \u201cemisiones\u201d o \u201cCO2\u201d ser\u00eda millonario.
\nDesde que la fiscalidad del autom\u00f3vil (m\u00e1s que una demanda real de los consumidores por coches m\u00e1s ecol\u00f3gicos) usa las emisiones de CO2 como base, los fabricantes hemos pasado ese dato t\u00e9cnico del coche a la categor\u00eda de estrat\u00e9gico, a los mismos niveles que el consumo, la potencia y claramente por encima de la cifra de velocidad m\u00e1xima o de aceleraci\u00f3n de 0 a 100.
\nRecuerdo aquellos meses de cambio de estructura del Impuesto de Matriculaci\u00f3n (que pasaba de estar basado en la cilindrada a estar basado en las emisiones) como una pesadilla. Una cifra que apenas ocupaba nuestra atenci\u00f3n se volv\u00eda cr\u00edtica y recuerdo situaciones como que por un \u00fanico gramo ten\u00edamos en aquel entonces alg\u00fan modelo que saltaba de tramo impositivo, sin capacidad t\u00e9cnica para que los ingenieros pudieran actuar.
\nPero cuando parec\u00eda que ya la cosa estaba estabilizada, surge una nueva normativa europea que a las marcas nos supone m\u00e1s de un quebradero de cabeza.
\nEsta normativa establece que para el 2015 la media del 100% de los coches vendidos por una marca (o grupo de marcas bajo el mismo grupo) no puede superar los 130 gr cada 100 kil\u00f3metros. Hay un plazo gradual de aplicaci\u00f3n, por lo que en el 2012 esa norma s\u00f3lo la tienen que cumplir el 65% de las ventas, el 75% en 2013 y el 80% en 2014. Esa gradualidad permite \u201cexcluir\u201d del c\u00e1lculo de la media a los coches m\u00e1s grandes o pesados de la gama (los que m\u00e1s emiten) aunque para 2015 ya se tiene que contar el total. Las multas por no cumplir estos umbrales son severas. Si no se cumple, se pagar\u00e1 5\u20ac por el primer gramo de exceso, por coche vendido. El segundo gramo se paga a 15\u20ac y as\u00ed sucesivamente. En el 2019 se pagar\u00e1 directamente 95\u20ac de multa por cada gramo de exceso por cada coche vendido. Una cifra muy considerable.
\nEvidentemente, la consideraci\u00f3n de \u201cgrupo\u201d salva a muchas marcas (Ferrari podr\u00e1 compensar sus emisiones, que dudo lleguen jam\u00e1s a los 130 gramos, con la cifra mucho mayor de ventas de Fiat 500, y lo mismo podr\u00e1 hacer Porsche con VW). Sin embargo, sigue habiendo casos complicados de \u201ccompensaci\u00f3n\u201d. Por ejemplo, las ventas de 4×4 de Mercedes (con altas emisiones) son superiores a nivel europeo a las de Smart (que es el modelo del grupo con menores emisiones). Para estos casos, se establece una especie de \u201ccuota correctora\u201d basada en el tama\u00f1o y peso medio de los coches de cada marca, que (m\u00e1s o menos) viene a suponer que por cada 20 kilos de peso por encima de la media del sector, se a\u00f1ade 1 gramo de tolerancia adicional en las emisiones. Parece poco, pero supone un alivio muy importante para esas marcas, aunque al mismo tiempo no premia a las marcas que est\u00e1n haciendo verdaderos esfuerzos por reducir el peso de sus coches (que es la medida de aplicaci\u00f3n m\u00e1s universal y l\u00f3gica para conseguir coches que emitan y consuman menos).
\nTodo esto suena a futuro y con muchos recovecos legales (con qu\u00e9 porcentaje de participaci\u00f3n puede una marca considerarse de un grupo, qu\u00e9 pasa con las importaciones paralelas fuera del control ed la marca, las excepciones para peque\u00f1os fabricantes no est\u00e1n claras, etc.). Sin embargo, cuando hago un r\u00e1pido c\u00e1lculo, uno puede ver que cumplir simplemente ese 65% del 2012 puede ser todo un reto. \u00bfQu\u00e9 pasa si el mercado acepta mejor mi modelo tope de gama o mi 4×4 que tiene altas emisiones en lugar de mi microcoche urbano? \u00bfDejo de vender los 4×4 o bajo el precio del utilitario para que la media del 65% de mis ventas se mantenga en esos 130 gramos (la alternativa de la multa supone provisiones financieras de muy dif\u00edcil c\u00e1lculo)? \u00bfC\u00f3mo vamos a controlar las cifras si es para el total de Europa? \u00bfNos dar\u00e1 nuestra central objetivos de CO2 por mercado? En la reuni\u00f3n de estrategia que mencion\u00e9 en el post sobre el eCall el tema estrella fue el de las emisiones y las posibles respuestas a esas preguntas (y muchas otras).
\nPara m\u00ed, otra derivada importante, es c\u00f3mo los planes de adecuaci\u00f3n a la ley de todas las marcas se fundamentan en los nuevos lanzamientos (caracterizados por coches cada vez m\u00e1s peque\u00f1os, y con tecnolog\u00edas con gran reducci\u00f3n de emisiones). Sin embargo, si los lanzamientos se retrasan (o no cumplen los objetivos comerciales esperados) las cifras medias se ver\u00e1n comprometidas seriamente. En un sector donde lanzar coches en las fechas inicialmente previstas no es habitual, va a suponer un grado de presi\u00f3n muy alto sobre todos los departamentos de la marca, desde dise\u00f1o hasta comercializaci\u00f3n.
\nDesde luego las emisiones seguir\u00e1n siendo protagonistas durante muchos m\u00e1s a\u00f1os, y si me pagasen esos diez c\u00e9ntimos que mencionaba al principio, simplemente este post me hubiera reportado casi 2\u20ac.
\nFeliz 2010 a todos.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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