{"id":6090,"date":"2013-10-28T10:36:19","date_gmt":"2013-10-28T09:36:19","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=6090"},"modified":"2021-03-31T20:01:23","modified_gmt":"2021-03-31T18:01:23","slug":"prueba-de-consumo-134-subaru-legacy-outback-2-0d-lineartronic","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-134-subaru-legacy-outback-2-0d-lineartronic\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (134): Subaru Legacy Outback 2.0D Lineartronic"},"content":{"rendered":"

Puesto que en la prueba de consumo n\u00ba 128<\/a>, aparecida a principios del pasado Septiembre, ya se hizo la rese\u00f1a del Subaru Forester, la dedicada en esta ocasi\u00f3n al Legacy Outback<\/strong> vamos a centrarla de forma m\u00e1s espec\u00edfica en la comparaci\u00f3n con su hermano de marca, dado que comparten buena parte de sus caracter\u00edsticas; al margen, por supuesto, de subrayar no tanto las diferencias con \u00e9l, como todo aquello que constituye la esencia de su personalidad. Y aqu\u00ed tendremos que entrar en el campo minado que supone desbrozar lo que realmente diferencia a un todo-terreno, de un SUV (o quiz\u00e1s todo-camino) y de un \u201ccrossover\u201d (o veh\u00edculo mixto, buscando la traducci\u00f3n m\u00e1s aproximada, a mi juicio).<\/p>\n

<\/p>\n

Pero antes, y para evitar duplicidades en la forma de decir lo mismo, voy a ahorrarles a Vds el trabajo de retroceder en el blog para ir a buscar en \u00e9l la prueba del Forester a la que acabo de hacer referencia. Y como tantas otras veces, voy a reproducir aqu\u00ed algunos p\u00e1rrafos de la misma que, al ir destinados a los veh\u00edculos Subaru para utilizaci\u00f3n \u201cfuera de carretera\u201d en general, sirven tanto para el Forester como para el Outback. No obstante, quienes no hubiesen le\u00eddo la prueba anterior, o los que tengan inter\u00e9s por refrescar lo que se dice acerca de la historia de Subaru, su dedicaci\u00f3n a la tracci\u00f3n total, y su paralelismo o confrontaci\u00f3n con Audi (seg\u00fan se mire desde un punto de vista t\u00e9cnico o comercial), har\u00e1n bien en dar marcha atr\u00e1s en el blog y darle un repaso a la citada prueba, de la cual paso a reproducir los p\u00e1rrafos (en ocasiones acortados) que he prometido:<\/p>\n

\u201cCuando se trata de hablar de un Subaru de tracci\u00f3n total, hay que hacerlo con mucho respeto; y no ya por el veh\u00edculo concreto en s\u00ed, sino por el muy especial perfil de la marca en relaci\u00f3n con este tipo de tracci\u00f3n. Si buscamos marcas que comercialicen una gama variada de productos con tracci\u00f3n total, y no s\u00f3lo SUV y 4×4 (este \u00faltimo es el caso de Jeep y Land-Rover), nos encontramos con que no hay m\u00e1s que dos que se lo hayan tomado realmente en serio: Subaru y Audi.<\/p>\n

\"Subaru<\/p>\n

El Outback demostrando sus capacidades, al margen de lo que se quiera entender<\/b><\/address>\n
por \u201ccrossover\u201d seg\u00fan unos u otros.<\/b><\/address>\n

Pero incluso dentro de esta pareja, la veteran\u00eda y dedicaci\u00f3n casi exclusiva es muy superior en el caso de Subaru, ya que la pr\u00e1ctica totalidad de su producci\u00f3n es de tracci\u00f3n integral. Repito que lo que buscamos son las marcas que tienen una oferta de tracci\u00f3n total en toda la gama de productos: turismos, MPV (si los distinguimos de los SUV), SUV propiamente dichos y todo-terrenos puros y duros. Pero turismos de tracci\u00f3n integral, y en cantidad porcentualmente importante, s\u00f3lo los vienen fabricando desde hace d\u00e9cadas Subaru y Audi. La gran mayor\u00eda de las restantes marcas se han rendido, como mucho, al 4×4 a tiempo parcial (tipo Haldex) o directamente a la facilidad de la electr\u00f3nica acoplada a la tracci\u00f3n a un eje: ESP, TC y ABS. Y quiz\u00e1s hacen bien, porque para la mayor\u00eda de casos y usuarios esto es m\u00e1s que suficiente.<\/p>\n

Con el paso del tiempo, ambas marcas han ido extendi\u00e9ndose hacia el campo de su rival: Subaru tiene ya motores de 300 CV, mientras que Audi ofrece tracci\u00f3n \u201cquattro\u201d incluso en el coqueto y urbanita A1. Pero sigue habiendo diferencias de enfoque: mientras Audi, por el tipo de modelos en los que se monta, sin duda vende m\u00e1s coches con Haldex que con la aut\u00e9ntica quattro, Subaru sigue partiendo de la base de un reparto de tracci\u00f3n 50\/50 o en sus proximidades, aunque luego sus sistemas de gesti\u00f3n del reparto no sean tan sofisticados como los de los aut\u00e9nticos \u201cquattro\u201d de Audi, sino proporcionales al aumento de potencia a transmitir.<\/p>\n

\"Subaru<\/p>\n

Puesto de conducci\u00f3n del Outback con cambio manual; nosotros lo probamos <\/b><\/address>\n
con la Lineartronic autom\u00e1tica.<\/b><\/address>\n

La producci\u00f3n m\u00e1s t\u00edpica de Subaru (al margen de la \u201cstravaganza\u201d del BRZ) se centra en dos turismos: Impreza y Legacy; dos SUV: XV y Forester; y en un \u201ccrossover\u201d, ya que el Legacy Outback consiste en la carrocer\u00eda de un Legacy Station Wagon con suspensi\u00f3n m\u00e1s alta y reforzada. Personalmente, este \u00faltimo me gusta mucho, aunque posiblemente sea algo menos eficaz que el Forester para caminos en muy mal estado.\u201d<\/p>\n

Y precisamente porque me gusta mucho personalmente, y tambi\u00e9n porque uno de los comentaristas hizo una referencia a este coche, es por lo que lo busqu\u00e9, lo consegu\u00ed, lo prob\u00e9, y ahora les ofrezco a Vds los resultados. Pero no sin antes volver a recortar un p\u00e1rrafo anterior, que ya centraba bastante la personalidad del Outback, como uno de los pocos aut\u00e9nticos representantes de lo que yo creo debe entenderse por \u201ccrossover\u201d:<\/p>\n

\u201cUn \u201ccrossover\u201d comparte caracter\u00edsticas con un turismo, un todo-terreno puro y duro, y un SUV o \u201ctodo-camino\u201d. Del turismo utiliza la carrocer\u00eda, que suele ser la de un familiar; de gama media o alta, por lo general. En el caso del Outback, la carrocer\u00eda es la del Legacy Wagon, que como todo Subaru, ya dispone de tracci\u00f3n integral. De un todo-terreno se toma la tracci\u00f3n total (cuando no viene ya en el turismo, como es el caso de Subaru): tracci\u00f3n que ya es de tipo \u201cserio\u201d en el Outback y el Audi Allroad, y m\u00e1s tur\u00edstica en el caso del Evoque, que lleva una Haldex que normalmente trabaja casi exclusivamente como tracci\u00f3n delantera, sobre todo en carretera. Y de un SUV se toma la suspensi\u00f3n sobreelevada para poder circular por caminos en mal esto o incluso en campo a trav\u00e9s que no llegue a ser de tipo trialero; aunque en el Outback la distancia libre al suelo ya es muy respetable: 20 cm. Lo que ocurre es que bastantes SUV se quedan con la est\u00e9tica, y luego llevan exclusivamente tracci\u00f3n a dos ruedas. El Outback, en este sentido, es bastante similar al Forester, que es el SUV de Subaru, pero con una est\u00e9tica m\u00e1s \u201ccuadrada\u201d y alta que la del Outback.\u201d<\/p>\n

\"Subaru<\/p>\n

Es lo que tiene meterse por el campo: los coches acaban hechos un asquito; cuando no es barro, <\/b><\/address>\n
es polvo (que puede convertirse en barro).<\/b><\/address>\n

Y aqu\u00ed reside la causa de que personalmente el Outback me guste m\u00e1s que el Forester: la carrocer\u00eda. Porque luego, en la pr\u00e1ctica, y para circular por malos caminos, e incluso por medio del campo, vienen a ser casi equivalentes: la distancia libre al suelo es de 22 cm en el Forester y de 20 cm en el Outback, con lo cual sigue siendo superior a la del resto de SUVs probados hasta ahora. Creo que no hay duda (aunque hay gustos para todo) de que el Outback (un Legacy Break sobreelevado 50 mm de suspensi\u00f3n) es m\u00e1s atractivo est\u00e9ticamente que el Forester. Pero volviendo a las denominaciones, a las marcas les repele bastante hablar de monovolumen; como mucho ponen lo de MPV (Multi Purpose Vehicle, o sea veh\u00edculo para uso m\u00faltiple) que resulta m\u00e1s nebuloso. Hay una especie de conspiraci\u00f3n para considerar al monovolumen como veh\u00edculo para usuarios \u201cblanditos\u201d, mientras que el SUV o el T-T son para t\u00edos de pelo en pecho, tipo \u201chombre de Saimaza\u201d, el que buscaba los granos de caf\u00e9 de uno en uno, en plena jungla.<\/p>\n

Y luego tenemos los juegos de palabras, como lo de SUV -Sport Utility Vehicle, que de sport tiene m\u00e1s bien nada, y lo de mezclar dicho concepto con el de utilidad, pues ya me dir\u00e1n Vds-, que es de lo m\u00e1s el\u00e1stico, pues lo mismo entra ah\u00ed un Range Rover V8 de sofisticada tracci\u00f3n integral con reductora, que el Qashqai de moda, el de motor 1.5-dCi y s\u00f3lo tracci\u00f3n delantera. Pero todav\u00eda m\u00e1s difuso es lo de \u201ccrossover\u201d (cuya definici\u00f3n m\u00e1s aproximada creo haber delimitado hace algunos p\u00e1rrafos), puesto que algunas marcas ya se atreven a definir como tal (crossover urbano) a lo que no es m\u00e1s que un peque\u00f1o monovolumen, si acaso un poco sobreelevado de suspensi\u00f3n (vamos, para subir bordillos con m\u00e1s facilidad), y por supuesto que de tracci\u00f3n delantera. Pero tambi\u00e9n est\u00e1n los de verdad, que se reducen b\u00e1sicamente a dos, al menos en lo que por aqu\u00ed se comercializa: el Outback y el Audi Allroad (que ha ido perdiendo parte de su car\u00e1cter).<\/p>\n

\"Subaru<\/p>\n

Para los que est\u00e9n dispuestos a hacer trial, hay en opci\u00f3n estas protecciones <\/b><\/address>\n
para el motor y la transmisi\u00f3n.<\/b><\/address>\n

Respecto al Forester, el Outback se distingue, al margen de la carrocer\u00eda, porque tambi\u00e9n lleva la plataforma del Legacy, y no la compartida con el Impreza y el XV; lo cual da lugar a una batalla 10 cm m\u00e1s larga, y una longitud total 20 cm superior. La batalla, junto a 20 mm menos de distancia al suelo, le quita algo de capacidad para superar rasantes bruscos, y apenas algo de agilidad en curva; y en cuanto a la longitud total, le hace ser menos manejable en general, pero sin gran diferencia.<\/p>\n

Pero al circular en carretera, las ca\u00f1as se tornan lanzas, y si bien el Outback es unos 50 kilos m\u00e1s pesado, debido a su carrocer\u00eda m\u00e1s larga, tambi\u00e9n tiene el centro de gravedad 20 mm m\u00e1s bajo por suspensi\u00f3n, y otro poco m\u00e1s por estar la carrocer\u00eda 80 mm m\u00e1s \u201caplastada\u201d entre bajos y techo. Y es muy probable, pero no tengo datos, que la rigidez al balanceo de su suspensi\u00f3n sea algo mayor que en el Forester; y desde luego su aerodin\u00e1mica (Cx sobre 0,30\/0,31) es mejor que el 0,33 de su hermano SUV. Porque, como acabamos de decir, es exactamente 10 cm m\u00e1s bajo; y si tenemos en cuenta que los bajos est\u00e1n situados 20 mm m\u00e1s cerca del suelo, en total su secci\u00f3n frontal es 80 mm m\u00e1s afinada que en el Forester, a pr\u00e1ctica igualdad de anchura. En conjunto, si la secci\u00f3n de este \u00faltimo est\u00e1 en 2,54 m2, en el Outback viene a estar sobre 2,45 m2; luego en conjunto, el S.Cx del Forester es de 0,84, mientras que en el Outback tenemos alrededor de 0,76, en el peor de los casos. Una diferencia que, circulando por el campo, no importa en absoluto; pero que viajando en carretera supone un incremento de resistencia aerodin\u00e1mica de un 10%; y eso, a partir de 110\/120 km\/h, ya \u201ccanta\u201d, y bastante, de cara al consumo.<\/p>\n

\"Subaru<\/p>\n

Aqu\u00ed se aprecia perfectamente que el Outback es una carrocer\u00eda de tipo \u201cfamiliar\u201d, <\/b><\/address>\n
s\u00f3lo que con suspensi\u00f3n sobreelevada.<\/b><\/address>\n

As\u00ed pues, el Outback tiene una carrocer\u00eda un palmo m\u00e1s larga y una batalla 10 cm superior, todo lo cual le hace algo menos \u00e1gil en tr\u00e1fico urbano y en zonas de campo muy escarpadas o con mucha vegetaci\u00f3n; a cambio, en carretera tiene bastante mejor aerodin\u00e1mica y un comportamiento rutero algo m\u00e1s pr\u00f3ximo al de un break normal. Son diferencias relativamente peque\u00f1as todas ellas (excepto la de aerodin\u00e1mica), pero ya que hemos quedado en se\u00f1alarlas, ah\u00ed est\u00e1n. Y al margen, est\u00e1 el detalle de la est\u00e9tica, que cada cual juzgar\u00e1 a su gusto y placer. Podr\u00edamos a\u00f1adir, poni\u00e9ndonos exquisitos, que la altura de los asientos queda perfecta para entrar y salir del Outback para la gente tirando a bajita, mientras que en el Forester puede venirle al pelo a los altos y para lo de meter al ni\u00f1o y su sillita en las plazas traseras. Y seg\u00fan c\u00f3mo est\u00e9 cada cual de las v\u00e9rtebras y m\u00fasculos lumbares, estas maniobra se pueden combinar de m\u00faltiples maneras en funci\u00f3n de la talla, edad y corpulencia.<\/p>\n

\"Subaru<\/p>\n

Otra opci\u00f3n interesante para los que se meten por zonas dif\u00edciles y sucias: este caj\u00f3n m\u00f3vil <\/b><\/address>\n
permite transportar cargas sucias o mojadas sin perjudicar el tapizado del maletero.<\/b><\/address>\n

Y despu\u00e9s de todo esto, ya va siendo hora de presentar la ficha t\u00e9cnica resumida del veh\u00edculo al que nos estamos refiriendo:<\/p>\n\n\n\n
<\/strong><\/strong><\/strong><\/strong>Subaru Outback 2.0D 4wd:<\/strong><\/span>Motor: 1.998 cc; 150 CV a 3.600 rpm; 35,7 m.kg de 1.600 a 2.400 rpm. <\/strong>Transmisi\u00f3n: Integral con reparto inicial 45\/55%, y diferencial controlado por embrague multidisco; variador con siete puntos, y 43,2\/53,7 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa\/7\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 225\/60-17 (Yokohama Geolandar). <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,79\/1,82\/1,60 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.624 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 195 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 5,6 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 166 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

La mayor diferencia respecto al Forester es que nuestra unidad de pruebas (\u00fanica existente) montaba la transmisi\u00f3n autom\u00e1tica Lineartronic; lo cual al principio me desagrad\u00f3, ya que estropeaba la comparaci\u00f3n de consumo con el Forester. Pero al poco de irla utilizando me pareci\u00f3 m\u00e1s y m\u00e1s interesante, ya que es la m\u00e1s adecuada y c\u00f3moda para todo el mundo en utilizaci\u00f3n tanto urbana como de campo, y para el conductor menos deportivo tambi\u00e9n en carretera. Pero dadas sus peculiaridades, la dejaremos para el final, y primero vamos a despachar lo que nos queda por comentar del Outback en lo que tiene de m\u00e1s normal.<\/p>\n

\"Subaru<\/p>\n

D\u00e1ndose un gustazo para conseguir una foto impactante; se supone que antes se ha pasado con
\ncuidado, para saber c\u00f3mo est\u00e1 el fondo.<\/b><\/p>\n

Si empezamos por el motor, de nuevo me remito a lo que ya escrib\u00ed para el Forester, arreglando un poco el texto: \u201cEl motor boxer es un 2.0, frente a los 2.2 de los tres primeros SUV recientemente probados. Pese a ello, no s\u00f3lo consigue la misma potencia (150 CV), sino que lo hace a un r\u00e9gimen tranquilo, y su par m\u00e1ximo s\u00f3lo lo mejora el terror\u00edfico 2.2 del Outlander; pero por r\u00e9gimen, es el m\u00e1s el\u00e1stico de todos, al menos si les damos la misma fiabilidad a las cifras ofrecidas por sus respectivos fabricantes. En cualquier caso, el primer tir\u00f3n aparece a 1.400 rpm, para luego tomar todo su empuje 200 rpm m\u00e1s arriba. Esta \u00faltima versi\u00f3n del 2.0D comparte la t\u00e1ctica moderna de una relaci\u00f3n de compresi\u00f3n baja (16,0:1) junto con un soplado gestionado electr\u00f3nicamente para alcanzar los valores de par y potencia buscados. El corte, muy juiciosamente, est\u00e1 puesto en 4.400 rpm, r\u00e9gimen en el que todav\u00eda se dispone de 117 CV, con un par que ya ha deca\u00eddo hasta 19 mkg; seguir subiendo de vueltas ser\u00eda un absoluto contrasentido. Adem\u00e1s del buen equilibrado inherente a la estructura boxer, el conjunto mec\u00e1nico va sujeto al subchasis delantero a trav\u00e9s de silent-blocs del tipo elastohidr\u00e1ulico.\u201d<\/p>\n

El comportamiento rutero se ve muy condicionado por los l\u00edmites impuestos por el tipo de neum\u00e1tico, ya que el dimensionamiento se podr\u00eda dar por razonable; pero estas Geolandar de Yokohama no son mejores que las Dueler de Bridgestone que llevaba el Forester; los fabricantes japoneses de neum\u00e1ticos parecen estar centrados en hacer muy duraderos estos de tipo mixto tierra\/asfalto, dejando de lado su comportamiento en cuanto a adherencia: no s\u00e9 c\u00f3mo ir\u00e1n en mojado (si van bien ser\u00e1 por dibujo, que ya lo dudo, pero en cuanto a goma es muy dura),pero desde luego en asfalto seco enseguida cantan, y derivan progresivamente m\u00e1s y m\u00e1s en cuanto se aprieta un poco. El bastidor de estos dos Subaru, y muy en concreto el del Outback, dar\u00edan de s\u00ed bastante m\u00e1s con un calzado no digo ya puro de asfalto, pero s\u00ed del nivel europeo de 4×4, como las Michelin Alpin o las Pirelli Scorpion (las que mejor conozco).<\/p>\n

\"Subaru<\/p>\n

Radiograf\u00eda y secci\u00f3n de la compleja transmisi\u00f3n Lineartronic, y detalle de la correa met\u00e1lica.<\/b><\/address>\n

Y con esto vamos a pasar ya a la transmisi\u00f3n, que es lo m\u00e1s novedoso que lleva este Outback: la \u00faltima versi\u00f3n de Lineartronic, m\u00e1s sofisticada a\u00fan que la montada con el motor 3.0 boxer de seis cilindros, ya que el par m\u00e1ximo del 2.0D es todav\u00eda m\u00e1s alto que el del 3.0; por ello, el di\u00e1metro de la turbina de su convertidor hidr\u00e1ulico ha sido aumentado a 246 mm. Pero lo del convertidor es lo m\u00e1s sencillo, porque por detr\u00e1s de \u00e9l, y al margen de la complicada pi\u00f1oner\u00eda de reenv\u00edos que se observa en las ilustraciones, la clave del funcionamiento es que la caja de cambios ha sido sustituida por un variador continuo con cadena de eslabones met\u00e1licos; en ba\u00f1o de aceite, evidentemente. Y por supuesto, hay un embrague que se encarga de bloquear el convertidor cuando no es necesario su efecto multiplicador de par, a fin de mejorar el consumo.<\/p>\n

El funcionamiento es el siguiente: con un nivel de exigencia de tipo moderado a medio, el variador trabaja a lo largo de toda su gama, que es muy amplia: de 3,505:1 a 0,544:1, lo que supone un abanico de 6,443:1 de apertura. Para arrancada tenemos un desarrollo te\u00f3rico de 8,9 km\/h (m\u00e1s lo que resbale el convertidor), y para crucero desahogado pero no a plena potencia, y ya con el convertidor anulado, sube hasta 57,4 km\/h. Pero es que adem\u00e1s, el variador tambi\u00e9n dispone de un funcionamiento con siete puntos fijos, que se manejan a trav\u00e9s de las oportunas levas situadas bajo el volante, y de dos formas distintas: dejando la palanca en D, se accionan las levas y, como es habitual en este tipo de transmisiones, el cambio mantiene la selecci\u00f3n ordenada durante unos cuantos segundos, para volver a D al cabo de dicho tiempo. Es muy pr\u00e1ctico para retenciones al llegar a curvas lentas, pero tambi\u00e9n para acelerar con cierta viveza, pero sin la brutalidad que supone meter el pie a fondo y que el variador reduzca bruscamente su relaci\u00f3n de poleas. Y conseguido el efecto buscado, podemos volver a un desarrollo largo, sin tan siquiera esperar a que de forma autom\u00e1tica vuelva a pasar a D.<\/p>\n

\"Subaru<\/p>\n

Cruce de ejes; una situaci\u00f3n que en ocasiones deja en evidencia a algunas transmisiones
\n4wd insuficientemente desarrolladas.<\/b><\/address>\n

Pero hay m\u00e1s: siempre en D, el sistema retiene autom\u00e1ticamente (acortando el desarrollo variable) en las bajadas si advierte que el veh\u00edculo va ganando velocidad de forma continuada; y en curva, aunque se levante el pie pero advertido por el giro del volante, mantiene la relaci\u00f3n en la que se iba, en vez de irse al m\u00e1ximo desarrollo y dejar al coche demasiado suelto. Ahora bien, aunque vayamos en D, si pisamos bastante a fondo exigiendo una prestaci\u00f3n brillante, el sistema pasa a funcionar con los puntos fijos, para evitar esa molesta sensaci\u00f3n de los variadores de escuchar c\u00f3mo el motor se revoluciona, pero el coche acelera mucho m\u00e1s lentamente, en proporci\u00f3n. Y si pasamos la palanca a Manual, entonces vamos siempre con los puntos fijos, tanto para subir como para bajar relaciones. El punto m\u00e1s corto corresponde al mismo desarrollo inicial que en autom\u00e1tico, pero el m\u00e1s largo (7\u00aa relaci\u00f3n) se queda en 0,582:1, con un desarrollo de 53,7 km\/h.<\/p>\n

Desarrollo que, y no por casualidad, sospechamos que responde a la misma filosof\u00eda de utilizaci\u00f3n que en el Forester, cuyos 52,1 km\/h en 6\u00aa manual correspond\u00edan pr\u00e1cticamente a sus 190 km\/h de punta oficial. Y aqu\u00ed, el desarrollo de la 7\u00aa fija, con el convertidor bloqueado, tambi\u00e9n corresponde a 3.630 rpm, o sea, potencia m\u00e1xima. En Subaru parece que son partidarios de desarrollos \u201cneutros\u201d en la marcha m\u00e1s larga, pensando que ya es lo bastante larga para econom\u00eda, sin necesidad de robarle un m\u00ednimo de br\u00edo en las recuperaciones de alargarla todav\u00eda m\u00e1s.<\/p>\n

El trabajo del aceite de la transmisi\u00f3n, com\u00fan para convertidor, variador y pi\u00f1onaje, es bastante duro, especialmente en utilizaci\u00f3n un tanto exigente. Por ello, al intercambiador agua\/aceite que se monta para el 3.0 (que tanto calienta el aceite al arrancar como lo refrigera una vez alcanzado el nivel t\u00e9rmico normal), se le ha a\u00f1adido un radiador aire\/aceite para cuando la temperatura del dicho l\u00edquido sube en exceso en utilizaci\u00f3n intensiva y continuada, como puede ser remolcar una caravana, o subir un largo puerto de monta\u00f1a a plena carga. Por lo dem\u00e1s, el funcionamiento de este cambio es muy suave, ya que incluso yendo por puntos el cambio se hace deslizando la correa de forma continua; y tambi\u00e9n es muy r\u00e1pido, ya que dicho deslizamiento coge incluso menos tiempo que cambiar de grupo de pi\u00f1onaje, desengranando uno y conectando el otro.<\/p>\n

\"Subaru<\/p>\n

Otro opcional: el robusto acoplamiento al bastidor de la bola de remolque.<\/b><\/address>\n

Y ya s\u00f3lo nos falta comentar lo del consumo, que fue el siguiente:<\/p>\n\n\n\n
Subaru Outback 2.0D: Consumo: 7,41 l\/100 km. Promedio: 106,1 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Aqu\u00ed hay que tener en cuenta tanto el influjo de la transmisi\u00f3n autom\u00e1tica como que, al igual que en el Forester, no se trata de una tracci\u00f3n total a modo casi parcial, como en las de tipo Haldex o similar, sino que el esfuerzo de tracci\u00f3n va repartido casi por igual entre ambos trenes; y esto penaliza algo, a cambio de mejor tracci\u00f3n y te\u00f3rica mayor seguridad. Pues bien, recordemos los consumos de SUVs que tenemos hasta ahora, empezando por los de tracci\u00f3n delantera: Toyota RAV-4 2.0D, con 6,41 l\/100 km; Mazda CX-5 2.2D (6,56); Nissan Qashqai 1.6D (6,62) y VW Tiguan 2.0-TDI (6,82). Y ahora vienen los de tracci\u00f3n integral, todas de tipo variable b\u00e1sicamente delantera: Honda CR-V 2.2D (7,01); Forester, \u00fanico con reparto 50\/50% (7,28); Toyota RAV-4 2.2D (7,36); y aqu\u00ed entra ahora nuestro Outback, con sus 7,41 l\/100 km, mejorando al Mitsubishi Outlander 2.2 D (7,44) y al Range-Rover Evoque 2.2D (7,95). Teniendo en cuenta el doble h\u00e1ndicap del tipo de tracci\u00f3n y caja de cambios, no est\u00e1 nada mal.<\/p>\n

\"Subaru<\/p>\n

Cruzar charcos a toda pastilla siempre resulta muy socorrido para conseguir fotos vistosas.<\/b><\/address>\n

Respecto al Forester con el mismo motor, el consumo aumenta tan s\u00f3lo en 0,13 l\/100 km, que es de suponer es bastante menos de lo que penaliza la Lineartronic; porque a cambio tenemos lo que gana por aerodin\u00e1mica, y por ello el consumo viene a resultar casi equivalente. Por supuesto que, con cambio manual, el Outback resulta algo m\u00e1s econ\u00f3mico: sus cifras de 7,6\/5,6\/6,3 y 166 gramos con Lineartronic se convierten en 7,1\/5,2\/5,9 y 155 gramos. Respecto al Forester manual queda empatado en homologaci\u00f3n, con el mismo 5,2 en extraurbano y un gramo menos en combinado. Pero en uso normal de carretera, bastante m\u00e1s vivo que en el ciclo de homologaci\u00f3n, el consumo debe ser claramente mejor, por aerodin\u00e1mica.<\/p>\n

Teniendo en cuenta la comodidad de manejo y la versatilidad de esa transmisi\u00f3n, la Lineartronic es una opci\u00f3n a tener muy en cuenta, si no da reparo pagar los 3.100 a 5.000 euros de suplemento (seg\u00fan que el acabado sea Executive o Executive Plus) que cuesta tan sofisticada transmisi\u00f3n.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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