Creo que no descubro nada nuevo al decir que el tema de los ciclos de homologaci\u00f3n constituye una de mis obsesiones, al cual dedico continuas referencias y, justamente a mediados del pasado Abril, incluso una entrada completa. Y ahora va la segunda porque, nuevamente por casualidad, me he topado con un documento que no me resisto a compartir con Vds, ya que lo considero absolutamente revelador respecto a toda esta historia de los consumos homologados y las discrepancias que observamos entre dichas cifras y lo que encontramos en la realidad, ya sea en el circuito del que se habla aqu\u00ed una vez por semana, o en la utilizaci\u00f3n cotidiana de la gran mayor\u00eda de los usuarios (entre ellos todos Vds).<\/p>\n
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La cuesti\u00f3n es que, escarbando en busca de noticias por esos portales y webs que tratan del tema autom\u00f3vil, me encontr\u00e9 con una que pon\u00eda el \u00e9nfasis en un aspecto m\u00e1s bien anecd\u00f3tico, por m\u00e1s que interesante, pero que me permiti\u00f3 dar con un documento del m\u00e1ximo inter\u00e9s, puesto que dicha noticia inclu\u00eda una referencia a la fuente \u00faltima de la informaci\u00f3n. Fuente que reproduzco aqu\u00ed para uso de los m\u00e1s audaces y con m\u00e1s tiempo libre, puesto que se trata de un cerro de pantallas en ingl\u00e9s, plagadas de gr\u00e1ficos y referencias a otros art\u00edculos que sin duda ser\u00e1n tan \u201cpe\u00f1azo\u201d como este mismo. La referencia es la siguiente:<\/p>\n
http:\/\/www.theicct.org\/sites\/default\/wp-content\/files\/publications\/ICCT_LabToRoad_20130527.pdf. As\u00ed que, para quienes no quieran esforzarse tanto, pasar\u00e9 a traducir los p\u00e1rrafos m\u00e1s interesantes (y son bastantes), a los que a\u00f1adir\u00e9 los que me parezcan pertinentes comentarios, para acabar con el ya habitual \u201csi ya lo dec\u00eda yo\u201d; y eso que no soy adivino de profesi\u00f3n.<\/p>\n
La noticia que le\u00ed de entrada hac\u00eda referencia que los coches alemanes son los que m\u00e1s enga\u00f1an en los consumos, puesto que en ellos se encuentra el m\u00e1ximo desfase entre los consumos homologados y los que el usuario medio comprueba en la estaci\u00f3n de servicio. Pero, como ya he dado a entender antes, esto no es sino la punta del iceberg, y en el trabajo que da lugar a dicha informaci\u00f3n y a esta entrada, el an\u00e1lisis va mucho m\u00e1s all\u00e1 de esta faceta un poco sensacionalista, aunque cierta, y se acaba poniendo en cuesti\u00f3n todo el tinglado del actual sistema de homologaciones.<\/p>\n
El documento causante de tanto revuelo (dentro de este blog, claro) es un estudio del ICCT (International Council on Clean Transportation), uno de tantos organismos que uno nunca acaba de saber si son oficiales, oficiosos, privados, independientes, dependientes a su vez de otros organismos que tampoco sabes de quien dependen, y as\u00ed sucesivamente; pero lo cierto es que el tal documento est\u00e1 muy elaborado, y sobre todo, habla pero que muy clarito. Esto es lo que me gusta, y a la vez lamento: lo que cuesta encontrar datos como estos, ocultos por aqu\u00ed y por all\u00e1 y que casi nunca consiguen que alg\u00fan medio de difusi\u00f3n relativamente amplia les de la adecuada difusi\u00f3n, salvo quiz\u00e1s para subrayar los aspectos m\u00e1s anecd\u00f3ticos, pero sin entrar nunca en el meollo del problema.<\/p>\n
Y esto es lo que vamos a hacer a partir de ahora; ya he dicho que el an\u00e1lisis completo es b\u00e1sicamente para el \u201cn\u00facleo duro\u201d de seguidores de este blog; pero el resumen que a continuaci\u00f3n voy a hacer creo que puede interesar a un alto porcentaje de todos ellos. Gu\u00e1rdenselo para el fin de semana si quieren; pero l\u00e9anlo, por favor, porque creo sinceramente que puede ser muy interesante para todos. As\u00ed que, a partir de aqu\u00ed, pondremos en letra cursiva la traducci\u00f3n de los p\u00e1rrafos del documento, y en caracteres normales mis comentarios; en ambos casos, en negrita lo que considero de m\u00e1ximo inter\u00e9s.<\/p>\n
\u201cCuando en 1970 se introdujeron los primeros ciclos de pruebas del New European Driving Cycle (NEDC), el objetivo era fundamentalmente reducir las emisiones contaminantes. El ciclo de funcionamiento no estaba desarrollado necesariamente para ser representativo de la conducci\u00f3n en circunstancias reales; era simplemente una representaci\u00f3n abstracta de solamente algunas condiciones de la conducci\u00f3n cotidiana.\u201d<\/em><\/p>\n Este p\u00e1rrafo contiene un error en la denominaci\u00f3n del ciclo; como se indica en la entrada \u201cCiclos de homologaci\u00f3n\u201d del pasado Abril, lo que se introdujo en 1970 fue el ciclo ECE-15, constituido por el \u201curbano\u201d que todav\u00eda sigue en vigor, y los de carretera a velocidades constantes de 90 y 120 km\/h. Fue en 1990 cuando se cambia al ciclo NEDC (tambi\u00e9n denominado MVEG-A), manteniendo el urbano, eliminando los de 90\/120 km\/h, y sustituy\u00e9ndolos por el actual \u201cextraurbano\u201d, para sacar luego el \u201ccombinado\u201d a base de tres octavos del primero y cinco octavos de este \u00faltimo. Muy importante la referencia a que el ciclo (b\u00e1sicamente el urbano, porque los otros dos a velocidad constante eran plenamente v\u00e1lidos) no era representativo de las condiciones reales. Y seguimos con las citas:<\/strong><\/p>\n \u201cEn cuanto a las emisiones contaminantes, el objetivo era reducir dr\u00e1sticamente sus niveles (ejemplo: las emisiones de NOx se endurecieron en un 60% de la Euro3 introducida en 2001, a la Euro5, que lo fue en 2009), aunque la precisi\u00f3n de medici\u00f3n era (y sigue siendo) inferior a la que ser\u00eda adecuada para medir las emisiones de CO2. El consumo tambi\u00e9n se mide, pero a fin de utilizarlo como informaci\u00f3n para el consumidor, ya que no hay consecuencias regulatorias relacionadas con \u00e9l. El ciclo estaba dise\u00f1ado b\u00e1sicamente como un m\u00e9todo de pruebas f\u00e1cilmente reproducible para verificar si las emisiones contaminantes cumpl\u00edan con los l\u00edmites exigidos, y en menor medida, para suministrar unos datos b\u00e1sicos de consumo.\u201d<\/strong><\/em><\/p>\n \u00bfCu\u00e1ntas veces no habr\u00e9 comentado, simplemente por intuici\u00f3n, que los creadores de los actuales ciclos estaban mucho m\u00e1s preocupados por medir las emisiones, antes que el consumo? Este p\u00e1rrafo viene a corroborarlo de modo absolutamente irrebatible.<\/strong><\/p>\n \u201cSe est\u00e1n realizando esfuerzos para enderezar esta situaci\u00f3n. En Noviembre de 2007, nada menos que la ONU decide apoyar el desarrollo de un nuevo procedimiento de ciclo de pruebas, el WHLTPC (World Harmonized Light Test Procedure Cycle), cuyo desarrollo ya est\u00e1 pr\u00f3ximo a su finalizaci\u00f3n. El WHLTPC dispondr\u00e1 de un ciclo de pruebas m\u00e1s representativo, de unas pruebas de resistencias pasivas m\u00e1s precisas (para medir las resistencias a la rodadura y aerodin\u00e1mica) y, en general, unos procedimientos de pruebas mejorados. Las actuales tolerancias y \u201cflexibilidades\u201d quedar\u00e1n reducidas, y se espera conseguir unos resultados m\u00e1s realistas en emisiones de CO2. Todas estas nuevas provisiones de pruebas deber\u00edan ser adoptadas en la Uni\u00f3n Europea lo m\u00e1s r\u00e1pidamente posible. Lo cual ayudar\u00e1 a reducir el desfase entre los niveles de emisiones de CO2 de la homologaci\u00f3n y de la utilizaci\u00f3n real. No obstante, debe tenerse en cuenta que el nuevo ciclo de pruebas no resolver\u00e1 toda la problem\u00e1tica pendiente, y tendr\u00e1 puntos vulnerables que todav\u00eda no han sido descubiertos. Para hacer frente a estas eventualidades, la Comisi\u00f3n Europea ya est\u00e1 investigando la utilizaci\u00f3n de m\u00e9todos de correcci\u00f3n adicionales a nivel de la Uni\u00f3n Europea.\u201d<\/em><\/p>\n Sobre el futuro ciclo WHLTPC ya se public\u00f3 una informaci\u00f3n detallada en la repetidamente citada entrada de mediados de Abril. Pero sigamos con el informe de la ICCT:<\/p>\n \u201cEs importante tener en cuenta que los est\u00e1ndares de prestaci\u00f3n medidos afectan exclusivamente a los valores de homologaci\u00f3n de veh\u00edculos concretos, m\u00e1s que de modelos. El t\u00e9rmino \u201chomologaci\u00f3n\u201d se refiere a la medici\u00f3n en laboratorio de los valores de las emisiones seg\u00fan un ciclo y unos procedimientos de pruebas (en la actualidad y para la UE, el NEDC) que sean reproducibles, para poder certificar que los fabricantes las cumplen una y otra vez. Para garantizar aut\u00e9nticas reducciones en las emisiones de CO2, ser\u00eda del m\u00e1ximo inter\u00e9s poder garantizar que las reducciones llevadas a cabo en el laboratorio durante la homologaci\u00f3n tambi\u00e9n tuviesen lugar en las condiciones de conducci\u00f3n del \u201cmundo real\u201d. El t\u00e9rmino \u201cmundo real\u201d (o bien \u201cen carretera\u201d) se refiere a lo que experimentan en la pr\u00e1ctica los usuarios en su conducci\u00f3n diaria. Hay un acuerdo en admitir que cada conductor tiene una manera distinta de hacerlo, y de ello se deduce que una definici\u00f3n t\u00e9cnicamente clara de lo que es la conducci\u00f3n en el \u201cmundo real\u201d resulta problem\u00e1tica. No obstante, tal y como se discutir\u00e1 mas adelante y en detalle, acopiando un amplio volumen de datos de conducci\u00f3n, se pueden observar y analizar unas tendencias claras.\u201d<\/em><\/p>\n Lo que se viene a decir en las primeras frases de este p\u00e1rrafo, un poco entre l\u00edneas (y luego se har\u00e1 de modo mucho m\u00e1s expl\u00edcito), es que la homologaci\u00f3n es de una unidad concreta dentro de un modelo, con un cierto equipamiento, un peso concreto (por lo general, justo por debajo de uno de los saltos establecidos para fijar las inercias), la medida de neum\u00e1ticos m\u00e1s estrecha admisible para el modelo, y quiz\u00e1s algunos aditamentos (o carencias) que mejoren su aerodin\u00e1mica. Y as\u00ed surge la famosa coletilla publicitaria del \u201ca partir de, o desde\u2026\u201d. Y en la segunda parte del p\u00e1rrafo se hace una clara distinci\u00f3n entre la rigidez del ciclo (NEDC por el momento) y la conducci\u00f3n real. Lo cual podr\u00eda aplicarse a la equivalencia del ciclo con la realizaci\u00f3n de nuestro recorrido de pruebas, tambi\u00e9n bastante reproducible (aunque no tanto como en laboratorio, evidentemente) y tambi\u00e9n con todos los coches manejados al mismo ritmo.<\/p>\n Y el informe sigue profundizando en las causas de las evidentes discrepancias encontradas entre las cifras de la homologaci\u00f3n y las de la conducci\u00f3n en el \u201cmundo real\u201d:<\/p>\n \u201cAl analizar las razones subyacentes de las discrepancias observadas entre las emisiones (consumos para el usuario) en homologaci\u00f3n y en el mundo real, es preciso distinguir dos factores muy diferentes:<\/em> Incluso si el objetivo es conseguir un ciclo y un procedimiento de pruebas representativos, sigue siendo dif\u00edcil definir qu\u00e9 es lo que entendemos por \u201crepresentativo\u201d para unas pruebas de homologaci\u00f3n. Aunque la mayor\u00eda de la gente cree tener una idea b\u00e1sica de lo que significan unas \u201ccondiciones representativas de la conducci\u00f3n\u201d, en la realidad \u00e9stas no son tan f\u00e1ciles de definir, teniendo en cuenta que existen las siguientes:<\/em><\/p>\n Diferencias de veh\u00edculos y de su nivel prestacional;<\/em> Puesto que, por lo general y para una homologaci\u00f3n, la reproducibilidad de la prueba es m\u00e1s importante que su representatividad, la \u00fanica soluci\u00f3n es utilizar un punto de partida que pueda estar muy bien definido. Un ejemplo: para el procedimiento NEDC, el estado inicial de la bater\u00eda es el de carga absolutamente completa (situaci\u00f3n \u00f3ptima). En consecuencia, las emisiones y el consumo resultar\u00e1n menores que en la vida real, puesto que semejante situaci\u00f3n \u00f3ptima est\u00e1 fuera del rango operativo normal, lo cual distorsiona los resultados.<\/em> No obstante, y a lo largo de los \u00faltimos a\u00f1os, se ven\u00eda observando, a juzgar por lo controlado por organismos privados (Autom\u00f3viles Club), asociaciones de usuarios, empresas de leasing y renting, y medios de comunicaci\u00f3n especializados (aqu\u00ed entrar\u00eda nuestro circuito de pruebas, entre otros) una progresiva discrepancia, en el sentido de aumento, entre los datos de homologaci\u00f3n y la realidad. Por lo cual, el informe del ICCT sigue buscando las causas, como veremos a continuaci\u00f3n:<\/p>\n \u201cEn cuanto a las causas que pueden haber contribuido al aumento de esta discrepancia entre los valores de homologaci\u00f3n y de la realidad, es preciso distinguir entre varias categor\u00edas principales:<\/em><\/p>\n 1. El progresivo aumento de utilizaci\u00f3n de tecnolog\u00edas espec\u00edficas que confieren un beneficio mayor durante el proceso de homologaci\u00f3n que en las condiciones de conducci\u00f3n del mundo real.<\/strong><\/em> Es de especial inter\u00e9s la referencia a estos tres \u00faltimos ejemplos, sobre los que el ICCT no elabora su justificaci\u00f3n. Pero el caso de los h\u00edbridos es similar al antes s\u00ed se\u00f1alado para la bater\u00eda normal, pero mucho m\u00e1s acusado: iniciando el ciclo con la bater\u00eda de tracci\u00f3n cargada a tope, y con un mec\u00e1nico-probador que sepa c\u00f3mo realizar la conducci\u00f3n para cumplir con el ciclo pero maximizando el uso de la tracci\u00f3n el\u00e9ctrica hasta casi agotar la bater\u00eda, se consiguen resultados asombrosos, dado lo corto del tiempo de realizaci\u00f3n del ciclo, ya que toda la energ\u00eda almacenada en la bater\u00eda sale gratis. Similarmente, las nuevas transmisiones autom\u00e1ticas de entre seis y diez marchas, por lo general acopladas a motores de par bastante alto, y dado lo suave de la exigencia del ciclo, saltan a marchas muy largas cuando con el manejo normal del pedal del acelerador esto no ocurrir\u00eda. Algo parecido tenemos en los turbo miniaturizados con r\u00e9gimen incre\u00edblemente bajo del par m\u00e1ximo; r\u00e9gimen que la mayor\u00eda de sus usuarios no explota, pues cambia a reg\u00edmenes quiz\u00e1s no exageradamente altos, pero s\u00ed bastante m\u00e1s altos de los que el motor permite utilizar durante el ciclo.<\/p>\n \u201c2. Progresivo aumento de posibilidades para aprovechar las \u201cflexibilidades\u201d existentes en el procedimiento del test de homologaci\u00f3n.<\/strong><\/em> El problema es que nos encontramos con unos procedimientos de medici\u00f3n que parecen no ser de suficiente confianza para los fines que buscan; y as\u00ed lo plantea el informe ICCT:<\/p>\n \u201cLas cifras de homologaci\u00f3n son la base para la informaci\u00f3n al consumidor, para la regulaci\u00f3n de emisiones de CO2, y para la fiscalidad del veh\u00edculo basada en dichas emisiones; por lo tanto deber\u00edan proporcionar una indicaci\u00f3n estable y fiable de los niveles de consumo y emisiones observados \u2013en promedio- en las condiciones de conducci\u00f3n del mundo real.\u201d<\/em><\/p>\n Pero ya hab\u00eda datos que indicaban que esto no era as\u00ed; tal y como se ha comentado antes, diversos organismos y entidades, oficiales y privados, dispon\u00edan de datos que as\u00ed lo demostraban. Entre ellas estaban el foro alem\u00e1n Spritmonitor, el Autom\u00f3vil Club Suizo, el ADAC alem\u00e1n, la empresa Lease Plan y algunos medios informativos del motor. Y esta fue la base de partida para el informe llevado a cabo por ICCT:<\/p>\n \u201cEste an\u00e1lisis utiliza diversas bases de datos, tanto de usuarios privados como de flotas de veh\u00edculos (de leasing\/renting o propios de una empresa) de diversos pa\u00edses europeos. Los m\u00e9todos de adquisici\u00f3n de datos var\u00edan de unas fuentes a otras, as\u00ed como var\u00edan las caracter\u00edsticas de las flotas y los tipos de utilizaci\u00f3n y de conducci\u00f3n; por lo tanto, el valor de la discrepancia entre las cifras de homologaci\u00f3n y las as\u00ed obtenidas tambi\u00e9n var\u00eda de unas fuentes a otras. Pero manejando una amplia cantidad y variedad de datos de conducci\u00f3n en condiciones reales, se observa que aparecen tendencias muy claras. Pero lo todav\u00eda m\u00e1s importante es que el valor de dicha discrepancia aumenta a lo largo del tiempo, y que la tasa de aumento anual de dicha discrepancia es pr\u00e1cticamente similar en todas las fuentes examinadas. Lo cual revelaba una tendencia global: mientras que el promedio de las discrepancias entre homologaci\u00f3n y consumos reales estaba bien por debajo del 10% en 2001, para 2011 ya hab\u00eda aumentado hasta situarse en el entorno del 25%.\u201d<\/em><\/p>\n As\u00ed que esta fue la gestaci\u00f3n del informe de ICCT, an\u00e1lisis que cubre los datos de once a\u00f1os (2001 a 2011, ambos inclusive); puesto que las desviaciones entre unas y otras fuentes son peque\u00f1as, aunque apreciables (pero todas muestran tendencias muy similares), nos quedaremos para nuestro an\u00e1lisis con los datos de Spritmonitor (foro bien conocido para bastantes de nuestros lectores), que maneja la informaci\u00f3n de m\u00e1s de 5.000 usuarios. No se puede trabajar con el promedio de datos de todas las fuentes, puesto que cada una de ellas tabula de modo distinto, y no se puede aplicar el m\u00e9todo de \u201csuma X datos y luego divide por X\u201d.<\/p>\n De todos modos, los datos de Spritmonitor parecen estar muy pr\u00f3ximos al usuario medio, ya que no forman un colectivo homog\u00e9neo y espec\u00edfico, como pueden ser los integrantes de una flota; e incluso son de extracci\u00f3n social m\u00e1s variopinta que los socios de un Autom\u00f3vil Club, que por lo general son de nivel socioecon\u00f3mico m\u00e1s elevado, y poseen coches con caracter\u00edsticas de gama media\/alta para arriba. En cualquier caso, el plantel de coches tabulados en Spritmonitor cubr\u00eda el 75% de los modelos en venta en 2011, y ten\u00eda el mismo porcentaje diesel\/gasolina que las ventas en el mercado en dicho per\u00edodo. El promedio de emisiones de los coches probados era de 145 g\/km, y el de la oferta de coches nuevos puesta en el mercado en 2011, de 146 g\/km; no puede ser una muestra m\u00e1s representativa.<\/p>\n La discrepancia observada en Spritmonitor en 2001 era del 7%, y para 2011 es ya del 23,5%, y eso que este \u00faltimo valor es el segundo m\u00e1s discreto de los observados en las seis fuentes tenidas en cuenta, ya que por debajo s\u00f3lo hay un 18%, pero por encima sube a 25, 27, 28 y 33%.<\/strong> Las diferencias entre las distintas fuentes se pueden deber a que los socios de Spritmonitor son usuarios particulares que pagan su combustible y conducen m\u00e1s econ\u00f3micamente que, por ejemplo, los de las flotas controladas por Lease Plan, a quienes se lo paga su empresa. Pero en todas las fuentes se aprecia que la discrepancia se dispara a partir de 2007. Y tambi\u00e9n que la proporci\u00f3n de aumento entre 2001 y 2011 es pr\u00e1cticamente la misma en los seis, y esto es lo fundamental.<\/strong> A partir de aqu\u00ed, trabajaremos b\u00e1sicamente con los datos de Spritmonitor.<\/p>\n Los consumos reales van rebaj\u00e1ndose en valor absoluto, aunque no tanto como presumen los datos de homologaci\u00f3n NEDC, seg\u00fan los cuales la reducci\u00f3n es del 18%. Por ejemplo, para los socios de ADAC la reducci\u00f3n es del 11%, y para los de Spritmonitor, s\u00f3lo del 7%. Pero lo que importa es la dispersi\u00f3n entre lo real y lo homologado, y tambi\u00e9n alg\u00fan motivo m\u00e1s o menos oscuro y oculto, como el apuntado en este p\u00e1rrafo del informe:<\/p>\n \u201cLos mencionados datos indican que el incremento de la discrepancia se ha hecho especialmente pronunciado a partir de 2007-08, cuando un cierto n\u00famero de pa\u00edses miembros de la Uni\u00f3n Europea establecieron sistemas de tasas fiscales basados en las emisiones de CO2, y se introdujo en la UE una regulaci\u00f3n obligatoria para coches nuevos en cuanto a emisiones de CO2.\u201d<\/em><\/strong><\/p>\n Otro dato, entre interesante y curioso, es que de 2006 a 2008 los coches con motor de gasolina van aumentando su discrepancia m\u00e1s que los turbodi\u00e9sel, pues de ser casi la misma en 2006 pasa en 2008 a ser del 17,5% con gasolina, mientras que los TDs se quedan en el 15%. Pero el fen\u00f3meno se invierte a partir de 2010 de forma espectacular, y en 2011 ya tenemos una discrepancia del 25% para los TDs, y 21,5% para la gasolina. En ambos casos, el foso que separa la teor\u00eda de la realidad aumenta con el paso del tiempo, pero mucho m\u00e1s para los TDs; tal vez debido a la aparici\u00f3n de modelos optimizados (Blue, Green, Eco, etc) cada vez m\u00e1s \u201cmilagrosos\u201d, pero sobre todo m\u00e1s milagrosos en el banco de pruebas para homologaciones que en la realidad cotidiana de la utilizaci\u00f3n sobre el asfalto.<\/p>\n Tambi\u00e9n tiene su inter\u00e9s, y sin duda su morbo, analizar la desviaci\u00f3n, o m\u00e1s exactamente, la evoluci\u00f3n de la desviaci\u00f3n por marcas (aqu\u00ed ya no se distingue entre gasolina y gas\u00f3leo). La vamos a dar en funci\u00f3n de la magnitud porcentual decreciente de dicho incremento de desviaci\u00f3n, y no por los valores absolutos de la misma, cuyos valores tambi\u00e9n damos entre par\u00e9ntesis, para 2001 y 2011:<\/p>\n Mercedes: incrementa un 23,5%<\/strong> (de 2,0%<\/strong> a 26,0%<\/strong>)<\/p>\n Audi: 19,3%<\/strong> (de 7,0%<\/strong> a 27,6%<\/strong>)<\/p>\n Opel: 19,2%<\/strong> (de 7,0%<\/strong> a 27,5%<\/strong>)<\/p>\n BMW: 16,9%<\/strong> (de 9,5%<\/strong> a 28,0%<\/strong>)<\/p>\n Fiat: 15,0%<\/strong> (de 7,0%<\/strong> a 23,0%<\/strong>)<\/p>\n Ford: 14,4%<\/strong> (de 7,5%<\/strong> a 23,0%<\/strong>)<\/p>\n Renault: 12,4%<\/strong> (de 5,0%<\/strong> a 18,0%<\/strong>)<\/p>\n Citro\u00ebn: 10,5%<\/strong> (de 5,0%<\/strong> a 16,0%<\/strong>)<\/p>\n Toyota: 10,0%<\/strong> (de 5,0%<\/strong> a 15,5%<\/strong>)<\/p>\n VW: 8,5%<\/strong> (de 11,5%<\/strong> a 21,0%<\/strong>)<\/p>\n El orden es, como ya hemos dicho, el del incremento en el desfase; aunque viene a coincidir, relativamente, con el de la discrepancia observada en 2011. Las discrepancias eran relativamente aceptables en 2001, con todos los encuestados por debajo del 7%, a excepci\u00f3n de BMW y sobre todo VW. El caso del VW es muy peculiar, ya que su aumento de desviaci\u00f3n muy discreto se debe a que \u00e9sta era muy alta, comparativamente, en 2001; por lo cual, su incremento de discrepancia resulta porcentualmente menos llamativo que en otras marcas alemanas.<\/p>\n Tras de todo lo visto, vamos a colocar a modo de conclusi\u00f3n unos cuantos p\u00e1rrafos del informe, aunque no vayan en el orden exacto en el que figuran dentro del mismo, ya que \u00e9ste es mucho m\u00e1s largo, y aqu\u00ed he procurado conectarlos a modo de argumentaci\u00f3n m\u00e1s o menos l\u00f3gica:<\/p>\n \u201cResulta razonable suponer que el comportamiento del conductor no haya cambiado apreciablemente en cuesti\u00f3n de once a\u00f1os. Por lo tanto, el aumento observado en la discrepancia entre unos y otros datos debe adjudicarse, como causa m\u00e1s probable, a la combinaci\u00f3n de estos elementos:<\/em> Es importante dejar claro que nada en este an\u00e1lisis sugiere que los fabricantes hayan incurrido en algo ilegal.<\/strong> No obstante, y puesto que los ciclos ECE\/NEDC no estaban dise\u00f1ados b\u00e1sicamente en su origen para medir consumos ni emisiones reales, algunos de sus procedimientos han podido ser aprovechados para influir en los resultados de dichas pruebas. Parece ser que los fabricantes est\u00e1n aprovechando las tolerancias permitidas en el NEDC, dando lugar a cifras de emisiones de CO2 apartadas de la realidad. Los resultados de pruebas independientes realizadas siguiendo muy de cerca el procedimiento de las pruebas oficiales, parecen confirmar esto.<\/strong> En estas pruebas, en las que se utilizaban veh\u00edculos facilitados directamente por el fabricante, y con reglajes de laboratorio similares a los utilizados para homologaci\u00f3n, las discrepancias entre los datos de laboratorio y los de conducci\u00f3n en el mundo real tienden a ser mucho menores, y adem\u00e1s apenas muestran signo alguno de un marcado incremento a lo largo del tiempo<\/strong>. No obstante, tanto las pruebas de homologaci\u00f3n como estos tests de laboratorio paralelos, no tienen en cuenta algunas de las condiciones y comportamientos que se encuentran en la conducci\u00f3n habitual.\u201d<\/em><\/p>\n A lo que el p\u00e1rrafo anterior se refiere respecto a las pruebas paralelas, es a que en ellas se utilizan coches con el equipo de neum\u00e1ticos m\u00e1s habitual, y con el equipamiento de serie u opcional tambi\u00e9n m\u00e1s habitual, dando lugar a un peso real que mete al coche en un escal\u00f3n superior de inercias al que consigue acogerse la unidad espec\u00edficamente utilizada para pasar la homologaci\u00f3n; unidad que dispone de un acabado que luego pr\u00e1cticamente no se vende m\u00e1s que, en todo caso, para renting.<\/p>\n \u201cLas implicaciones en la vida p\u00fablica del resultado de este estudio son significativas. El creciente foso que se ha creado entre la anunciada eficiencia y la experiencia real, rebaja a la mitad los esperados beneficios que se desprenden de la reglamentaci\u00f3n europea en lo relativo a emisiones de CO2 por parte de los veh\u00edculos. Esto conlleva el riesgo de que los consumidores pierdan la fe en las cifras de consumo homologadas, lo que a su vez puede socavar los esfuerzos de los gobiernos para incentivar la compra de veh\u00edculos eficientes, a trav\u00e9s de homologaciones y pol\u00edtica fiscal. Finalmente, estas discrepancias que van en aumento dan lugar a un perjuicio competitivo para algunos fabricantes que acuden a la homologaci\u00f3n con un planteamiento m\u00e1s honrado, puesto que desequilibra la comparaci\u00f3n.\u201d<\/em><\/p>\n Respecto a todo lo anterior hay que tener en cuenta lo siguiente: como este informe, y sobre todo el futuro ciclo WHLTPC, pongan las cosas en su sitio, publicitando valores m\u00e1s reales, y por tanto m\u00e1s elevados que los actuales tanto en consumos como en emisiones (y en \u00e9stas se basa la fiscalidad), corremos el riesgo de que los gobiernos mantengan las actuales tablas de fiscalidad, con lo cual la fiscalidad a la compra pegar\u00eda un subid\u00f3n de mucho cuidado. Esto podr\u00eda ser un da\u00f1o colateral de poner las cosas en claro, salvo que los baremos se redujesen en proporci\u00f3n similar al incremento, m\u00e1s pr\u00f3ximo a la realidad, de los valores de homologaci\u00f3n. Pero sigamos con las \u00faltimas consideraciones del informe de ICCT:<\/p>\n \u201cConsiderando que los usuarios que comunican sus resultados a trav\u00e9s de Spritmonitor es probable que presten mayor atenci\u00f3n a la eficiencia de sus veh\u00edculos, y que conduzcan de un modo m\u00e1s conservador que muchos otros, ser\u00eda razonable deducir que la diferencia entre los datos homologados y los de la conducci\u00f3n en el mundo real sea todav\u00eda mayor que la ofrecida en el an\u00e1lisis de Spritmonitor. De modo que la discrepancia observada seg\u00fan esta fuente de datos habr\u00eda que considerarla como una estimaci\u00f3n conservadora.<\/em> A este respecto, hay que considerar la cada vez mayor utilizaci\u00f3n del aire acondicionado, que puede incidir, como media, un 5% en el incremento del consumo; y tambi\u00e9n de los asientos calefactados, los neum\u00e1ticos de invierno (con mayor resistencia a la rodadura) y el uso de bio-fuel (tiene un contenido energ\u00e9tico m\u00e1s bajo por litro). Y todos ellos cada vez pesan m\u00e1s en el consumo medio, no s\u00f3lo por su utilizaci\u00f3n cada vez m\u00e1s habitual, sino tambi\u00e9n porque suponen un incremento lineal y constante, en cualquier tipo de utilizaci\u00f3n y para cualquier tipo de conducci\u00f3n. Y ninguno de estos nuevos factores se reflejan en la actual homologaci\u00f3n, ya que \u00e9sta se realiza sin conectar la climatizaci\u00f3n, con combustible de primera calidad y con los neum\u00e1ticos m\u00e1s favorables entre los especificados para el modelo.<\/p>\n \u201cEn otro estudio, TNO prob\u00f3 ocho veh\u00edculos bajo \u201ccondiciones de conducci\u00f3n real\u00edsticas y representativas de una utilizaci\u00f3n normal\u201d, y encontr\u00f3 que la resistencia al avance era, en promedio, sustancialmente superior a la admitida en el Type Approval (aceptaci\u00f3n-tipo) para los ciclos de homologaci\u00f3n. Dichos incrementos eran del orden de hasta un 30% m\u00e1s altos a velocidades elevadas, y nada menos que hasta un 70% a baja velocidad. Dicho estudio tambi\u00e9n encontr\u00f3 una diferencia del orden de un 11% entre los veh\u00edculos m\u00e1s antiguos (correspondientes a Euro-4) y los m\u00e1s modernos (Euro-5\/6), debido a que estos \u00faltimos disponen de neum\u00e1ticos con una menor resistencia a la rodadura, en promedio.\u201d<\/em><\/p>\n Puesto que la resistencia aerodin\u00e1mica se dispara con la velocidad, esto justifica que se encontrase mucha mayor discrepancia a baja que a alta velocidad, ya que la mayor diferencia se deb\u00eda al tipo de neum\u00e1ticos utilizados, y la resistencia a la rodadura es casi lineal. A pesar de esa mejora del 11% en la resistencia a la rodadura de los neum\u00e1ticos m\u00e1s modernos respecto a los de hace unos pocos a\u00f1os, sigue existiendo una enorme diferencia entre los que habitualmente se montan en los coches de utilizaci\u00f3n normal, y los presentados para la homologaci\u00f3n (b\u00e1sicamente por la anchura de medida de secci\u00f3n, cuando no tambi\u00e9n por utilizar una opci\u00f3n del tipo b.r.r.). Creo que esto justifica las rabietas que me agarro cada vez que un coche de pruebas que s\u00ed debe llevar neum\u00e1ticos de tipo b.r.r me lo entregan con unos normales y de secci\u00f3n entre una y tres medidas m\u00e1s anchas. Y lo m\u00e1s triste es que esto lo hacen las marcas en perjuicio de sus leg\u00edtimos intereses, porque en este caso s\u00ed se trata de modelos que deber\u00edan llevar esos neum\u00e1ticos espec\u00edficos, y no al contrario, como hacen para presentar otros modelos a homologaci\u00f3n.<\/p>\n Resumiendo: los se\u00f1ores del ICCT (Consejo Internacional para un Transporte Limpio) parecen tener las ideas muy claras, y las expresan tambi\u00e9n con mucha claridad. L\u00e1stima que la difusi\u00f3n de las mismas quede limitada a cen\u00e1culos t\u00e9cnicos muy restringidos, sin alcanzar difusi\u00f3n en medios de comunicaci\u00f3n m\u00e1s al alcance del usuario normal. Salvo cuando alguna voz de las que claman en el desierto, como la de un servidor de Vds, se encuentra por casualidad con uno de estos documentos, y le da la difusi\u00f3n que este blog y este portal sean capaces de conseguir. Pero por intentarlo, que no quede.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Creo que no descubro nada nuevo al decir que el tema de los ciclos de homologaci\u00f3n constituye una de mis obsesiones, al cual dedico continuas referencias y, justamente a mediados del pasado Abril, incluso una entrada completa. Y ahora va la segunda porque, nuevamente por casualidad, me he topado con un documento que no me […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[11060,11462],"class_list":["post-6063","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-homologaciones"],"yoast_head":"\n
\n Aspectos que son constantes a lo largo del tiempo, y responsables de una diferencia consustancial entre los valores de homologaci\u00f3n y de la conducci\u00f3n en el mundo real.<\/em>
\n Aspectos que cambian a lo largo del tiempo, y potencialmente podr\u00edan explicar el incremento de dicha diferencia a lo largo de dicho tiempo.<\/em><\/p>\n
\n Diferencias entre propietarios y su estilo de conducci\u00f3n; y<\/em>
\n Diferencias de utilizaci\u00f3n y circunstancias (longitud del desplazamiento, temperatura ambiente, tipo de infraestructura vial, circunstancias del tr\u00e1fico, etc).<\/em><\/p>\n
\n Pero incluso aunque el ciclo y el procedimiento no sean plenamente representativos, y no reflejen lo m\u00e1s t\u00edpico ni del veh\u00edculo, ni de su utilizaci\u00f3n, ni de su estilo de conducci\u00f3n, no hay raz\u00f3n para suponer que estos factores hayan ido cambiando dr\u00e1sticamente a lo largo del tiempo.\u201d<\/em><\/p>\n
\n Un ejemplo de esto es la tecnolog\u00eda Start\/Stop que para el motor en los sem\u00e1foros o en condiciones de tr\u00e1fico congestionado. La proporci\u00f3n de veh\u00edculos nuevos europeos as\u00ed equipados ha pasado del 0% en 2001 a cerca del 10% en 2010, y sigue aumentando. En el ciclo NEDC \u2013que incluye un 25% aproximadamente de ralent\u00ed o Start\/Stop- esta tecnolog\u00eda promete una significativa reducci\u00f3n de consumo y emisiones, mientras que para el usuario medio el porcentaje de tiempo al ralent\u00ed es por lo general menor, y por lo tanto el impacto de dicha tecnolog\u00eda es inferior al estimado por el ciclo NEDC. Esto es particularmente cierto en el caso de usuarios que b\u00e1sicamente viajan por carretera o autopista. As\u00ed pues, el aumento de utilizaci\u00f3n de esta tecnolog\u00eda nos ofrece una cierta explicaci\u00f3n del observado aumento de discrepancia entre los valores de homologaci\u00f3n y los reales; aunque de momento, debido al todav\u00eda relativamente bajo porcentaje de su comercializaci\u00f3n, ese aumento sea por ahora relativamente limitado. Otros ejemplos de tecnolog\u00edas que ofrecen unos incrementos de potencial reducci\u00f3n de consumos y emisiones superiores a los encontrados luego en la conducci\u00f3n del mundo real, incluyen la tecnolog\u00eda h\u00edbrida, las transmisiones autom\u00e1ticas m\u00e1s avanzadas, y los motores \u201cminiaturizados\u201d y turboalimentados.\u201d<\/em><\/p>\n
\n Como ya se ha dicho previamente, la reproducibilidad es el criterio clave para implementar el procedimiento de una prueba de homologaci\u00f3n. Pero recordando que los actuales ciclos no estaban originalmente dise\u00f1ados para obtener datos reales de consumos y emisiones, la conveniencia de disponer de una reproducibilidad sencilla de conseguir explica el hecho de que el procedimiento tenga un cierto n\u00famero de flexibilidades; como por ejemplo, cuando se permiten tolerancias durante la prueba o cuando se establecen escalones que no siempre est\u00e1n suficientemente detallados, y permiten una cierta libertad de interpretaci\u00f3n.<\/em>
\n Una de estas instancias es la determinaci\u00f3n del coeficiente de resistencia al avance (rodadura y aerodin\u00e1mica). Este coeficiente es necesario para calcular la carga resistente a aplicar en el banco de rodillos, con el veh\u00edculo sujeto est\u00e1ticamente y con \u00fanicamente las ruedas de tracci\u00f3n en movimiento. Para determinar este coeficiente, por lo general se utilizan pruebas realizadas por el fabricante, del tipo \u201ccoast-down\u201d (p\u00e9rdida de velocidad en punto muerto) en las que el veh\u00edculo es lanzando hasta cierta velocidad y se cronometra el tiempo que tarda en caer hasta otra velocidad m\u00e1s baja.<\/em>
\n En la realizaci\u00f3n de estas pruebas \u201ccoast-down\u201d se permiten ciertas flexibilidades, como las discutidas en detalle en un reciente informe TNO. Por ejemplo, las especificaciones del neum\u00e1tico pueden diferir de las del m\u00e1s t\u00edpicamente vendido, y las presiones de hinchado durante la prueba pueden ser superiores a las recomendadas para utilizaci\u00f3n normal (por ejemplo las de plena carga, y no media). El informe TNO cuantifica que el potencial impacto en el resultado final del ciclo atribuido a las especificaciones del tipo de neum\u00e1tico puede llegar al 2%, mas un 2,8% adicional debido a las flexibilidades admitidas para el c\u00e1lculo de la resistencia total al avance.\u201d<\/em><\/p>\n
\n Progresiva mayor utilizaci\u00f3n de tecnolog\u00edas que aportan un mayor beneficio en la prueba de homologaci\u00f3n que en las condiciones de conducci\u00f3n del mundo real (como el Start\/Stop);<\/em>
\n Mayor aprovechamiento de los \u201cflexibilidades\u201d (variaciones autorizadas) en el procedimiento de homologaci\u00f3n (como en el c\u00e1lculo de la resistencia al avance);<\/em>
\n Factores externos que han ido evolucionando a lo largo del tiempo (como un uso cada vez m\u00e1s frecuente del climatizador en conducci\u00f3n normal).<\/em><\/p>\n
\n Ahora bien, otros podr\u00edan argumentar que en Spritmonitor participan usuarios especialmente frustrados porque su coche consume m\u00e1s de lo que ellos esperaban, y que esta es la raz\u00f3n fundamental para suministrar datos a dicho sistema. En cualquier caso, y admitiendo que pueda haber un cierto sesgo (en cualquiera o ambos de los dos sentidos), dicha interferencia habr\u00eda demostrado ser consistente a lo largo del tiempo, y no afectar\u00eda a la tendencia observada gen\u00e9ricamente de progresivo aumento en la discrepancia entre los datos homologados y los de cualquier tipo de base de datos, incluidos los de Spritmonitor.<\/em>
\n Como ya hemos visto, el promedio de discrepancia entre los consumos ofrecidos por Spritmonitor y los homologados aument\u00f3 de un 7% en 2011 a un 13% en 2007, y luego salt\u00f3 hasta un 23,5% en 2011. No se ha encontrado una diferencia significativa en los resultados a lo largo de todos estos a\u00f1os en funci\u00f3n de que los veh\u00edculos tuviesen motor de gasolina o gas\u00f3leo. No obstante, si nos fijamos exclusivamente en los a\u00f1os 2007 a 2011, el aumento de discrepancia parece ser ligeramente menos pronunciado para la gasolina que para el turbodi\u00e9sel.<\/em>
\n En cualquier caso, el promedio se ha ido desviando claramente, y la mayor\u00eda de los usuarios experimentan actualmente consumos como m\u00ednimo un 20% superiores a los homologados. De donde se deduce que, puesto que el tipo de utilizaci\u00f3n y el estilo de conducci\u00f3n se han mantenido supuestamente constantes, tienen que haber existido otros factores determinantes que hayan causado un deslizamiento tan dr\u00e1stico en el valor medio de discrepancia observado.\u201d<\/em><\/strong><\/p>\n