{"id":60353,"date":"2025-05-07T11:37:40","date_gmt":"2025-05-07T09:37:40","guid":{"rendered":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/?p=60353"},"modified":"2025-05-07T12:20:59","modified_gmt":"2025-05-07T10:20:59","slug":"el-40-aniversario-de-un-italiano-explosivo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/engendro-mecanico\/el-40-aniversario-de-un-italiano-explosivo\/","title":{"rendered":"El 40 aniversario de un italiano explosivo"},"content":{"rendered":"\n

Hace 40 a\u00f1os, Fiat lanz\u00f3 al mercado el Uno Turbo i.e. Con \u00e9l, la marca italiana quer\u00eda ofrecer una alternativa al famoso Renault 5 GT Turbo, ese coche del que se dec\u00eda que, si reduc\u00edas en una curva, saltaba el turbo y te matabas<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Yo creo que aquella leyenda naci\u00f3 para hacer del Renault 5 GT Turbo un coche a\u00fan m\u00e1s m\u00edtico. Y aunque lo era, no fue el \u00fanico rival del Uno Turbo i.e.: tambi\u00e9n estaban el Ford Fiesta XR2i <\/strong>y RS Turbo<\/strong>, el Opel Corsa GSi<\/strong> o el Peugeot 205 GTI<\/strong>. La guerra de los peque\u00f1os deportivos estaba en pleno apogeo.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfFase 1 o fase 2?<\/h2>\n\n\n\n

Del Uno Turbo i.e. hubo dos generaciones. La primera, en 1985<\/strong>, montaba un motor de 1,3 litros con 105 caballos<\/strong>; la segunda, en 1989<\/strong>, uno de 1,4 litros y 118 caballos<\/strong> (o 112 CV en el caso de las versiones catalizadas para cumplir la Euro 1). El primero hac\u00eda el 0 a 100 km\/h en 8,3 segundos, el segundo en 7,3 s.<\/p>\n\n\n\n

El Uno Turbo i.e fue un coche tecnol\u00f3gicamente avanzado: en aquella \u00e9poca, un utilitario con inyecci\u00f3n electr\u00f3nica era casi ciencia ficci\u00f3n<\/strong>. Todav\u00eda predominaban los carburadores o las inyecciones mec\u00e1nicas. Pero Fiat se adelant\u00f3 a su tiempo con la inyecci\u00f3n Bosch LE-Jetronic. Incluso ofreci\u00f3 ABS\u2026 aunque algo peculiar: solo funcionaba en las ruedas delanteras. Lo llamaron Antiskid<\/strong>. No dur\u00f3 mucho, eso s\u00ed. Desapareci\u00f3 con la llegada del Fase 2.<\/p>\n\n\n\n

El Uno Turbo i.e. Fase 2 perdi\u00f3 el ABS (\u00a1y los cinturones de seguridad rojos!), pero gan\u00f3 una est\u00e9tica renovada por dentro y por fuera, adem\u00e1s de un nuevo motor. Ahora con 1.372 cm\u00b3 y un turbo Garrett T2 que sustitu\u00eda al IHI VL2<\/strong> de la primera generaci\u00f3n. El nuevo turbo soplaba a 0,8 bares, frente a los 0,6 del anterior. Tambi\u00e9n contaba con un intercooler<\/em>, un elemento que no estuvo disponible desde el principio en el Fase 1.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Un coche importante<\/h2>\n\n\n\n

A este coche le tengo un cari\u00f1o especial: tuve uno. Me inici\u00e9 al volante con un Uno 45S de segunda o tercera mano, que despu\u00e9s hered\u00f3 mi hermano como tercera o cuarta. Luego, me enamor\u00e9 de un Uno Turbo gris antracita. Su aspecto en la sala del compraventa era espectacular: brillaba, y todos los pl\u00e1sticos parec\u00edan nuevos. Como era joven e inocente, la prueba de conducci\u00f3n la hice sentado de copiloto<\/strong>. Al sinverg\u00fcenza del vendedor se le olvid\u00f3 decirme que el coche no frenaba bien. Lo descubr\u00ed despu\u00e9s de comprarlo, susto incluido. Afortunadamente, se solucion\u00f3 con un simple purgado del circuito, pero \u00abpa\u2019habernos matao\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Salvo eso, fue seguramente el coche que m\u00e1s he disfrutado. Su aceleraci\u00f3n era adictiva, Cada salida desde el sem\u00e1foro, camino a la universidad, era como el arranque de un gran premio de F\u00f3rmula 1. El consumo, en esas condiciones, tambi\u00e9n era parecido al de un F1<\/strong>. Recuerdo la cifra de los 12 l\/100 km. Para un coche de solo 910 kg, no estaba nada mal. Todo lo que ganaba mientras estudiaba lo destinaba al coche: gasolina y neum\u00e1ticos, principalmente, que duraban lo justo y poco m\u00e1s.<\/p>\n\n\n\n

El Uno me pareci\u00f3 un coche f\u00e1cil de llevar. Ten\u00eda una clara tendencia al subviraje y nunca me dio un susto. No era un deportivo radical: las suspensiones no eran muy duras y los asientos sujetaban m\u00e1s bien poco.<\/p>\n\n\n\n

Con el paso del tiempo sent\u00ed que le faltaba aceleraci\u00f3n y, siguiendo las instrucciones de un blog ingl\u00e9s donde un usuario hab\u00eda hecho todo tipo de modificaciones al coche (incluida inyecci\u00f3n de agua en la admisi\u00f3n), decid\u00ed subir la presi\u00f3n del turbo<\/strong>. Gir\u00e9 la tuerca de la v\u00e1lvula de descarga el mismo \u00e1ngulo que dec\u00eda el ingl\u00e9s. Sal\u00ed del garaje, calent\u00e9 el motor y aceler\u00e9 a fondo. \u00a1\u00a1Madre del amor hermoso!! (en aquella \u00e9poca el WTF a\u00fan no exist\u00eda, bro<\/em><\/strong>). El coche sali\u00f3 como un cohete, el motor subi\u00f3 de vueltas como si se acabara el mundo y la aguja del indicador de presi\u00f3n del turbo dio una vuelta completa. Menos mal que la gesti\u00f3n electr\u00f3nica cort\u00f3 la inyecci\u00f3n y no romp\u00ed nada.<\/p>\n\n\n\n

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El cuadro \u00abtuneado\u00bb del Uno Turbo i.e. Fase 2<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El habit\u00e1culo era sorprendentemente amplio para el tama\u00f1o del coche, una cualidad cl\u00e1sica del Uno. Y el cuadro de instrumentos era una delicia, lleno de relojes que te informaban de todo.<\/p>\n\n\n\n

Todo tiempo pasado fue mejor. O as\u00ed nos enga\u00f1amos.<\/h2>\n\n\n\n

Muchos a\u00f1os despu\u00e9s, Alberto, un viejo amigo de los slalom, se compr\u00f3 uno y me dej\u00f3 conducirlo<\/strong>. El mayor error de mi vida. Para entonces yo ya trabajaba en esto y mis referencias de aceleraci\u00f3n eran muy distintas a las de cuando ten\u00eda el Uno. De aquel d\u00eda recuerdo dos cosas: que el coche ten\u00eda m\u00e1s bajos (en mi mente no pasaba nada al acelerar con el motor por debajo de las 3000 rpm o algo as\u00ed) y que aceleraba poco. Tras la experiencia creo que ahora elegir\u00eda no volver a conducirlo y quedarme con los recuerdos.<\/p>\n\n\n\n

La leyenda de los peque\u00f1os ata\u00fades con ruedas no se cumpli\u00f3, pero mi adorado Uno Turbo i.e. Fase 2 pas\u00f3 a mejor vida cuando una furgoneta amag\u00f3 con hacer un STOP y yo ca\u00ed en su finta. Con el frontal destrozado (faros, cap\u00f3, aletas y radiadores), la aseguradora lo declar\u00f3 siniestro total (Z\u00farich Seguros, a\u00fan no te he perdonado lo mal que me trataste, que lo sepas<\/strong>).

Hoy en d\u00eda ya no hay coches as\u00ed. Fiat, mediante Abarth, quiz\u00e1s ha sido de las \u00faltimas en abandonarlos. Un MINI Cooper S<\/a>, que tiene una relaci\u00f3n entre peso y potencia parecida (alrededor de 7,7 kg\/CV), cuesta 34 300 \u20ac y pesa 1360 kg, es mejor coche, sin duda, pero no es lo mismo.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Anuncios del Fiat Uno Turbo i.e en AutoScout24<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Comprar un Fiat Uno Turbo i.e nuevo supon\u00eda gastar 1.650.000 pesetas en 1990 (unos 9900 euros, que teniendo en cuenta la inflaci\u00f3n, ahora ser\u00edan unos 23 500 euros). Hoy, si quer\u00e9is un Uno Turbo i.e. en buen estado, los precios en algunas webs superan los 20.000 euros<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Y vosotros, \u00bfhab\u00e9is tenido alg\u00fan coche de este tipo? \u00bfLo record\u00e1is con cari\u00f1o? \u00bfOs salt\u00f3 el turbo al reducir en una curva? \ud83d\ude0a<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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